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4-1．アシスト／メイン．スプリングの上下位置．

「アシストとメインの接続を上下逆にすると硬さが変わります」と前回書きました．

嘘のような話ですがホントです．




ではアシストが上接続の効きと
アシストを下につけた時の効きはどう違うか・・・？

メインバネ（表記）＝M
アシストバネ（表記）＝A

結論から言えば・・・

レートの大きいMが下になると強く
レートの少ないAが下になるとそれより弱くなります．

もっと簡単にいうと
Mが下だと強め、Aが下だと軟らかめになります．

「合成レート計算」で導いた値でも実際には異なる2つの答えが出てきてしまいます．

その理由を考えてみます．

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4-2．ツインスプリングは複合2段式

タイヤ側（下）と車体側（上）

地面からの入力が、タイヤ→バネ→車体まで伝わるプロセスをみてみます．



左はアシスト上．
右はアシスト下に位置します．

先ほどの説明から・・・・
左① 入力→M→A→車体＝強め
右② 入力→A→M→車体＝弱め

と、逆接で「強め」「弱め」の差が生じます．
このことから次のことが考えられます．

ツインスプリングは「初期入力」と「伝搬力」の2段階に分かれている．
そして「伝搬力」は「初期入力」の影響を受けるので
「初期入力」の強／弱によって「伝搬力」に差が生じ、車体に反映する．

この順序の伝搬に時差が生じ全体のレートになっている、と考えられます．
いわば2段式複合レートです．

この上下逆接は実際の場面では次のようになります．
具体的にアキラキラ号のフロントをモデルにすると．

① 入力→ M （6K）→ A（5K）→車体＝強め
② 入力→ A （5K）→ M（6K）→車体＝弱め

となります．


① 入力→メイン（6K）の伸び力→アシストの複合力（伝搬）→車体入力＝強めの6Kの影響が残る．
・・・・アシストが上だとこうなります．

② 入力→アシスト（5K）の伸び力→メインの複合力（伝搬）→車体入力＝ふっくら軟らかな5Kの影響が出る．
・・・・アシストが下だとこうなります．

ツインスプリング．
上下逆接でみえてくる動きがもう一つあります．

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4-3．上下逆接で変わるバネ上とバネ下．

図を見ていただくと分かり易いのですが・・・・



タイヤ→バネ→車体

上下逆接でバネの働く位置が変化します．

アシスト取付位置から下がバネ下（タイヤ側）．
アシスト取付位置から上がバネ上（車体側）．

つまり運転者（車体側）からみて
バネの動く「支点」の高さが変わるということです。

このようにシステム単体での上下逆接では強／弱の違いがでましたが
これが複数ユニットになるともっと別な働きが起きてきます．
（ツイン単体→ツイン複数システム）

それを話す前に、
車輛と車輪の動きから考えてみていきます．