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・三菱・新型ekスペースカスタム

＊G

＊標準インテリア

＊プレミアムインテリア
新型ekスペースカスタムはルークスハイウェイスターの三菱版となるモデルでフロントデザインを三菱の共通デザインコンセプトである「ダイナミックシールド」に変更し、フォグランプをekクロススペースと共通のものに変更しているが、それ以外はエンブレム類など最低限の変更点のみであとは共通となる。
メカニズムもekスペース/ekスペースと変わらず、それらと同様にプロパイロットをマイパイロットと称するなど一部の名称の変更も行われている。
グレードは自然吸気エンジンを搭載するGとターボエンジン搭載のTの2種類となる。それぞれGはルークスのハイウェイスターXと、TはルークスのハイウェイスターGターボと共通となる。

・三菱　ekスペース　E


廉価グレードで、装備内容はカラードピラー、ハイビームアシストレス、インテリジェントオートライトシステムレス、サイドエアバッグシステムレス、カーテンエアバッグシステムレス、マニュアルエアコンなどとなっている。

今回紹介するカタログは6代目カペラとなるCG型カペラのカタログです。1994年の登場時のものとなります。

マツダはバブルで調子に乗ってマツダ・ユーノス・アンフィニ・オートザム・オートラマ(フォード)と5つの販売店・ブランド体制を構築した無茶苦茶な5チャンネル体制を築き、さらにそれまでの主力のミドルセダンだったカペラを、3ナンバー・V6エンジンの高級車クロノスへ変更して、さらにクロノス兄弟と言われるそれぞれの販売店へちょっと変えただけの無数の姉妹車を導入するという無茶苦茶で訳わからないことしていました。

その結果は見事にコケて販売不振・経営不振で深刻な状態となり、売れないクロノス兄弟の代わりとなる売れる車種が必要とされていました…
まあこの辺りのことは面白いですが書くと長くなるので「クロノスの悲劇」でググってみてください。また今後取り上げるかもしれません。

そして販売不振が深刻化したクロノス兄弟の代わりとして5ナンバーの正統派ミドルセダンとして一度は消えたカペラを復活させたのです。(ワゴンとライトバンのカペラカーゴはずっと継続していましたが…)
このカペラは苦しい状況の中僅か9か月という期間で開発されており、その結果流用部品のオンパレード＋ケチりまくったチープなデザインというかなりの安っぽいものとなってしまいました…
当時はどのメーカーもバブル崩壊でケチった安っぽいデザインの車が多かったですがその中でも最悪な部類と言っていいかもしれません…

プラットフォームはクロノスの流用で内装自体もクロノスとほとんど変わらないものとなっていました。
このため内装だけはクロノスのクオリティが高いものがそのまま引き続がれるというちぐはぐなものとなっていましたね…外観と内装の格差がでかすぎますし全く合っていませんでした…

しかし5ナンバーの正統派ミドルセダンに戻ったことや価格の割に装備が充実していたこともあり、ヒットとまではいかないものの主力車種としてそれなりに売れるようになりクロノスよりはだいぶマシになりました。
そこにさらにマツダお得意の大幅値引きが加わる訳ですからかなりお買い得だったのではないでしょうか…なお下取りは…まあ、お察しください…

またワゴンもあったのですがこれは従来の1987年登場のカペラカーゴワゴンをこのCGカペラ風味に変えただけの代物となっていました…
一応レガシィのライバルにはなる訳ですがそれなりには売れても到底レガシィには敵いませんでした。この時代特有の無理矢理グリルガードを付けたりしてRV風にしたフィールドクルーザーやSXクルージングとかも設定されていました。

その後1996年にリアガーニッシュの装備や2トーンカラーの追加、運転席エアバッグの標準装備などでグレードアップを図って後期型に移行していますが、急ごしらえのモデルチェンジだったこともあり翌1997年に最終型カペラとなってしまった7代目GF型にモデルチェンジしています。
なお基本的に国内専売車として開発されたこともあってそれ以外には香港・マカオに輸出された程度に留まっており、それ以外の地域では引き続きクロノスを626として継続していました。

しかしミドルセダンが国内専売でわざわざ開発されていたのはまだ国内市場においてセダンが主役だった証ですね…
今ではトヨタ以外はそんなことしないでしょう…ましてはマツダは完全に海外重視・高級志向で当時とは全く別のメーカーのようになってしまいましたから…

当時のCMです。故・萩原健一さんが出演していました。なお今回紹介するカタログにも出演しています。「萩原課長のカペラ」として宣伝しており夫が課長クラスの家庭がターゲットだったのでしょう…

どうでもいいことですが北朝鮮の曲で幼稚園律動体操というのがあってこれのサビが空耳で萩原課長と聞こえるんですよね…「凄腕観光業～ 萩原課長、萩原課長 そりゃカンフーだ～」と聞こえますw
まあ流石に動画は載せないので気になる方はググってみてくださいw


コンセプトのページです。正統派・オーソドックスといったことが連呼されていますが本当にその通りだと思いますね…実際に個性は全くと言ってもいい程無いですがこれぞ正統派といった感じで飽きの来ないものだとは思います。

イメージ画像です。デザインも本当に特徴や個性といったものが無いもので何と言えばいいかよくわかりません…ただ潰れかけていた状況の中で急ごしらえで作ったが故の安っぽさはだいぶ出てしまっていますね…
当時の基準で見てもこれはかなり安っぽく見えたのでは無いでしょうか…ライバルはまだバブルの勢いでクオリティが高かったモデルを継続していましたし…もう少し後のU14ブルや190コロナ・カリーナと比べても安っぽさが目立ちます…

イメージ画像です。サイドビューを見ても同じような感想です…ドアハンドルは2世代前となるCD系カペラからの流用です。
このカペラは本当にオーソドックスなミドルセダンといった感じなのでそこは好感がもてますね。
まさか20ウン年後、カペラの名が完全に消えてクラウン並みにデカい高級車のようになり、さらに覚えづらい数字の車名になってバブルの迷走をまた繰り返すようになるとは誰も想像出来なかったはずです…

まあセダンとワゴンの2構成が基本というバリエーションはこの頃から変わっていませんし（5ドアのアテンザスポーツというのもありましたが）、型式もカペラのものを引き続いでいるのですが今のアテンザ・マツダ6はもはや別物としか思えません…

イメージ画像です。リアも中型セダンでありながらガーニッシュ類が一切無く安っぽさを感じさせますね…オプションで選択は出来ましたし後のマイナーチェンジで標準装備になりましたが…

インテリアのページです。大きく安っぽくなった外観とは異なり内装はほとんどクロノスのままなので安っぽさは感じません。正式には姉妹車であるテルスターからの流用になるそうですがまあ同じようなものです。
クロノスが3ナンバーであったにも関わらずより狭いボディにほぼそのままの内装をぶち込んでいますが、当初クロノスは5ナンバーで開発されていたにも関わらずバブル期の高級志向と当時のマツダの戦略、アメリカの安全基準への適合のために3ナンバーにされたと言われています。
そしてその拡幅した分を居住空間の拡大では無く安全基準適合のために回したために5ナンバーのボディでも大丈夫だったからぶち込むことが出来たと考えられます。

インテリアのページです。この時期にはコスト削減で削られがちだったフルオートエアコンや専用設計のオーディオも設定されています。まあこれらもクロノスの流用でしょうが…キーレスエントリーも上級グレードのみとなっています。

メカニズムのページです。エンジンはオーソドックスな直4・1800ccのFP-DE型と同・2000ccのFS-DE型のみとなっておりクロノスに存在したディーゼルエンジンやV6エンジンはありません。
F型エンジンは1977年にルーチェレガートで初採用されて以降長年に渡り同社の中型車に採用されてきたエンジンですがこれらのエンジンは1991年にクロノスへの搭載にあたって大幅改良されたものとなります。4速ATは電子制御式となっています。

安全性のページです。運転席のエアバッグはオプション設定となっています。

4WD車の紹介です。フルタイム4WDとなっています。

装備のページです。車種の性格上特徴的な装備は少ないですが当時オプションになることがほとんどだった電格ミラーを上級グレードに標準装備しています。またバブル崩壊後でコスト削減されまくった車種ですが、何故かエアバッグ装備車は全て本革ステアリングや本革シフトノブとなっており充実しています。


グレード一覧と主要装備・主要諸元・カラーバリエーションです。ビジネス向けのLi-S、廉価グレードのLi、売れ筋グレードのGi、上級グレードのZi、4WDのFiの5グレードとなります。
なおこのBテレビというのはこのカタログに記載されたコードを販売店にある端末に入力することで、通信衛星を活用して詳しい情報をテレビで確認出来るものらしいですが詳細は不明です…
恐らく専用のビデオとかが見られたのでしょうか…しかしわざわざ衛星を使って商談用のビデオを見せるのはまだバブルの名残りといった気がしますね…
当時のマツダ車のカタログにはだいたい載っているのですがググっても全く出てきませんでした…

裏表紙です。

オプションカタログです。

外装部品です。地味な車種ですが一応エアロパーツも設定はされていますし、さらにまさかのBBSホイールまで設定されています…
またコスト削減で省かれたリアガーニッシュもオプションで設定されています。しかしオプション装着車を見てもやっぱり地味過ぎますね…

オーディオです。カーテレビやCDチェンジャーが設定されていて時代を感じさせますね…ところでFMSというのがどうしてマツダアクセサリーサービスの略になるのかがよくわかりません…
スバルにもスバルオーディオってブランドがありましたし恐らくそれと同じような廉価版のオーディオになるのでしょうが…
パイオニアのみGPSナビも設定されています(ちなみにパイオニアは後付けカーナビの第一号)。紹介文を見る限りこの時代のナビはゲームやカラオケやクイズまで出来たそうです。今ではどんなフルスペックのナビにもそんな機能ありませんが…
しかしそれなのにCD-ROMというのが時代ですね…恐らく容量的に相当カツカツなのでは無いでしょうか…今やSSDの時代ですから…

オーディオと安全装備です。何とビクター製の車載ビデオデッキまで設定されていました。しかしリアシートの中央席って結構邪魔になりそうな気がしますし実際に付けた人はいたのでしょうか…
S-VHSというのがもう時代を感じさせますし、そもそもビクターとケンウッドが合併だなんて当時では想像出来なかったはずです…
安全装備はこれといったものはありませんが救急箱も設定されています。昔のオプションカタログでは結構見かけましたが最近はあまり見ないですね…特にマツダはオプションの種類が少ない方ですし…今でもあっていいと思いますが…

快適装備です。木目調パネルもありますが真ん中のコンソール部分だけ抜けてますしいかにもフェイク感満載の安っぽい木目ですしちょっと無理矢理感半端ないですね…
そしてまさかのハーフカバーだけで4種類も設定されています。まあこの手のセダンなら付ける人も多かったでしょうし…それにポケットがついているハーフカバーというのは前代未聞ですね…ただ結構便利そうではあります。
しかも当時は普及率が低かったであろう携帯電話を入れられるようになっているみたいですし…まあ94年当時の携帯はかなりデカかったので今のスマホなんか余裕で入るはずです。
キーレスエントリーは今のボンゴとも全く同じです。いかにボンゴが設計の古い車であるかを表しています…

実用品です。今では当たり前のUVカット機能も当時はオプションでした。今やフィルムではなくガラスそのものにUVカット機能付けてますし…
当時は定番オプションだったツールセットや毛羽たきも設定されています。ツールセットBがあって何故かツールセットAが無いですが…

裏表紙です。

今回紹介するカタログは三菱ふそうのマイクロバス、ローザの4代目登場時のカタログです。

4代目ローザは1997年10月に11年ぶりのフルモデルチェンジで登場し、同時期のキャンターとコンポーネンを共用するのは歴代モデルと共通ですがボディデザインは当時のMS8系エアロバス・エアロクイーンと共通イメージの丸みを帯びた優雅なものとなっています。クラス初の運転席エアバッグやDOHC 16バルブ直噴ディーゼルエンジンの設定や前輪のすぐ後ろにドアを設けたイージーアクセスドアなどが特徴となっています。
またマイクロバスとしては珍しくCMを放送し、当時のキャンターにも出演していた辺見えみりさんが出演していました。少し前にyoutubeに上がっていたのですが今は削除されてしまっているため紹介出来ないのが残念です…ニコニコ動画の大型車CM集の動画にならありますが…

しかし登場から23年経つにもかかわらず未だに現行モデルとして販売され続けています…
それどころか昨年の2019年には大掛かりなマイナーチェンジを受けてフロントのデザインやインパネが一新されておりまたまだこのモデルでやり続けていくつもりのようです…

コースターだってようやく24年ぶりにフルモデルチェンジした訳ですしローザもモデルチェンジしないと流石にコースターに見劣りすると思いますけどね…
まあ今のふそうは他社と比べても異常なぐらいフルモデルチェンジに消極的ですからね…ファイターは1992年、エアロスターは1996年を最後にずっとモデルチェンジしていませんし…
エアロミディに至っては30年もモデルチェンジせずに消滅してそのまま中型バスから撤退しました…
キャンターやスーパーグレートはフルモデルチェンジしたとは言っているもののそれぞれ2002年・1996年に登場したキャブをそのまま流用しているのでモデルチェンジとは到底言い難いものとなっています…

三菱自動車から分社化して今の三菱ふそうトラック・バスになって以降、まともにフルモデルチェンジしたのはエアロクイーン・エアロエースのみとなってしまいますね…
以前はむしろ他社と比べてもモデルチェンジの周期が短く積極的にフルモデルチェンジしていただけに寂しいですね…キャンターやファイターは6～8年周期でモデルチェンジしていましたし…


コンセプトのページです。当時三菱ふそうは1975年以来バス市場でシェアナンバー1だったこともあり、それをアピールするように書かれています。エアロバス登場以降斬新なデザインのエアロシリーズが大ヒットして特に観光バスと言えば三菱ふそうと言われていた程でしたし…
まあリコール隠しを起こしてからは落ちぶれていく訳ですが…


コンセプトのページです。21世紀をみつめたモデルチェンジ、だったそうです。まあ当時2001年まであと4年でしたもんね…
丸みを帯びたデザインはバスの中でも個性的なものとなっていますが、さすがに今となっては古さも感じます…

そこから23年経った今でもモデルチェンジは無いまま進化していないのが残念ですが…

見開きのページとなっています。

イメージ画像です。

イメージ画像です。

イメージ画像です。

デザインのページです。当時のMS8系エアロバス・エアロクイーンとも共通化した丸っこいイメージのデザインですがランプを前後共に丸型とするなどバスの中ではかなり個性的なものとなっています。CD値0.48は今でもバスとしては中々優れた部類だと思います。
MS7系エアロバスから始まったふそう車共通の角ばったデザインだった先代とは打って変わり丸っこいものとなりましたが、サイドウィンドウやリアウィンドウの処理には先代の面影を感じますね。
またフロントグリルではなく観光バス同様の社名灯を装備しているのも先代から引き続がれたもので、いかにも大型バスも作るふそうらしい特徴となってします。
ちなみにドアハンドルは運転席ドア・客用ドア共にデリカスペースギアからの流用で、これは同車の生産がとっくに終了した現在でも変わりません。
テレビ用のVHFアンテナがあるのが時代を感じさせますね…当時の観光バスの定番アイテムでしたが…

乗降性のページです。このローザの最大のポイントとなるのがイージーアクセスドアです。
通常のマイクロバスはフロントエンジンでスペースを取るため助手席の後ろに1列座席があるのが普通ですが、ローザでは客用ドアを従来より前に寄せることで運転席と助手席以外は全てドアの後ろとなっており、客室に一体感を持たせて大型観光バスのような独立した客室スペースを実現してしています。

トヨタや日産といった乗用車中心のメーカーには無い大型バスも生産する三菱ふそうならではのアイデアですし中々いいと思いますが他社に普及することは無いまま現在に至ります…
また乗り降りする際に車体前方部を下げるニーリング装置をエアサス車に設定されています、これも大型バスではお馴染みの装備なのでふそうらしいところです。

運転席のページです。最上級グレードのスーパーロイヤルにはMMCSまで装備されています。
MMCSというのは三菱マルチコミュニケーションシステムの略で、ナビ・オーディオ・エアコンなどを集中的に制御出来るもので今の高級車向けナビではこういった一体型ナビがよくありますがその先駆けとも言えます。
同社のディアマンテやギャランなどの上級車種でお馴染みでしたがまさかマイクロバスのローザにまであったとは驚きです…

ここはいかにも電装品に強い三菱らしいところですね…普通はこんなことしません…またAT車のシフトノブもギャランやランサーなどと同じものです。
なおこのインパネは2019年のビッグマイナーチェンジまで不変でした。画像は運転席エアバッグ装備車の例です。

インテリアのページです。オートエアコンもセンサー機能やゆらぎ制御といったいかにも三菱らしい電子制御だらけのものとなっています。いわゆるファジィ制御というものでこの時代の三菱車のエアコンではお馴染みでしたね…
またスーパーロイヤルのシートピッチは足が組める程広々としています。先代から引き続がれたものですがこの手のマイクロバスでは珍しいです。

安全性のページです。クラス初の運転席エアバッグを採用しておりスーパーロイヤルに標準装備としています。

メカニズムのページです。直4ターボ・4899ccの4M50T型と直4・5249ccの4M51型、直4・3567ccの4D36型を搭載しています。
当時のライバルに存在した直6エンジンこそ存在しないものの、4M50T型と4M51型はこの年にキャンターとローザ用に登場したばかりの新開発エンジンでクラス初の直噴DOHC16バルブのエンジンであり、これによりクラストップの性能を確保しています。
4D36型は1978年の通称：黄金キャンター登場に伴い登場した4D30型を基本とするエンジンで長年に渡り小型・中型のバスに搭載されてきました。
サスペンションにはこれまた大型バスと同様の電子制御サスペンションのECSAを採用しています。

イメージ画像です。リゾートホテルのエントランスで待ち構えるという高級感のある写真ですね。この手のバスのカタログではありがちだと思います。
ここからはグレード一覧に入ります。

最上級グレードのスーパーロイヤルです。補助席無し・アームレスト付きのシートに最後部シートの回転対座、ナビやエアコンなどの統合システムであるMMCS、テレビやビデオの標準装備など装備していますが、
この手の豪華な最上級グレードはコースターはEXサルーン→スーパーラウンジ、シビリアンはスーパーリムジン、ジャーニーはスーパーカスタムという名称で存在していましたが、ローザの場合ライバルの最上級グレードと比べてもかなり充実している部類だと思います。

恐らく大型バスを製造するふそうらしく、豪華なサロンバスを所有する観光バス会社が小口輸送用に使用することを見込んでいたのでしょう…
しかし景気の悪化で豪華バスの需要が減ったためかこの手の豪華な最上級グレードはどこのメーカーからも一旦絶滅してしまいました…
が、ローザは2019年のマイナーチェンジで正規グレードではないものの特装車としてかつてのスーパーロイヤルのような観光仕様車というのが復活しています。これは嬉しいニュースですし他社にも波及して欲しいものですね。

カスタムです。スーパーロイヤルと比べると劣りますがそれでも上級グレードらしくスイングドアにボトルクーラーや上級仕様のモケット張りシート、オーディオコンポまで装備しています。
オーディオコンポは当時の三菱の乗用車向けの汎用品と基本的に同じものですがマイクのジャックがあるのはいかにもローザならではですね。

CXです。シートが廉価版でドアも折戸になりますがオートエアコンを装備するなどやや充実させたものとなります。

廉価グレードのDXとスタンダードです。スタンダードに至っては背もたれが低いローバックシートとなっており装備を徹底的に省いたものとなっています。主に地方の路線バスや短距離のシャトルバス用といったところでしょう。
また先代のように廉価グレードは角型ライトに変更するといったことは行われず全車共通の丸型異型ライトとなっています。

4WDのページです。グレードはCXとDXが設定されており装備はそれらの2WD版に準じたものとなっています。4駆に強い三菱らしく先代モデルにおいて1990年からクラス初の4WD車として設定されましたが、このフルモデルチェンジしたローザでは先代の悪路走破用のパートタイム4WDから一般的なフルタイム4WDに変更しており、悪路走破性は低下した一方で走行安定性を向上させています。
フルタイム化したことで副変速機も消えています。また先代のように大きくかさ上げされたものではなくなり乗降性も向上させています。

個人的には先代のパートタイム4WD車の方がかさ上げされたワイルドな見た目がカッコイイですし、あれで悪路を走る姿は中々のものだと思いますけどね…実際に見た訳ではありませんが…
流石にパジェロやデリカ、ジープなどが走るような悪路にローザで行くようなユーザーは少なかったのでしょう…三菱のことなのでそれぐらいの性能は確保してそうですが…

幼児車です。ショートとロングが設定されています。もちろん幼稚園児の身長に合わせて運転席以外は全てローバックシートとなっています。また乗り降りしやすいよう2段ステップとなっています。

バリエーション一覧とカラーバリエーション一覧です。この時点ではボディはショートとロングのみでスーパーロングはまだ設定されていません。
またハイルーフと標準ルーフがありますがスーパーロイヤルとカスタム、DXはハイルーフのみ、スタンダードと幼児車は標準ルーフのみとなります。
この時点でもまたクーラー無しの仕様があったんですね…夏場は暑くてしんどそうです…

装備一覧です。CDグラフィックスの再生装置があるのはかなり珍しいですね…90年代当時は家庭用のカラオケやセガサターンのCDなどで使われていましたがあまり普及していないので…バスのカタログなので恐らくカラオケ用だと思われます。
尖ったVHFアンテナが時代を感じさせます…このタイプの灰皿はエアロバスで見た記憶があります。

特装車の紹介と装備一覧です。過疎地の路線バス用として路線仕様車も設定されています。もちろん運賃箱や握り棒といった路線バスでお馴染みのものも装備されています。そう言えば昔渋谷の東急トランセでこのローザが使われていましたね…

主要諸元です。

図面です。

裏表紙です。

2015年4月 7年ぶりにフルモデルチェンジ。新型ムラーノは2013年のデトロイトショーでお披露目されたコンセプトカー「Resonance Concept（レゾナンス コンセプト）」を元に市販化したモデルである。

新型ムラーノは、日産の新しい統一デザインモチーフである「V-モーション」「フローティングルーフ」「ブーメランランプ」を各所に採用した。
エクステリアは最新のデザインコンセプトである「Vモーション」を採用し、それがフードにまで伸びていくという立体的な動きをフロント周りで表現している。サイドビューでは、フロントフェンダーから後ろに流れるキャラクターラインをつくり、タイヤからパワーを得ているようなイメージを表現した。
さらにブーメラン型ランプにより、V字の広がり感で勢いを強烈に印象付けているなど、これまでにないインパクトのあるクロスオーバーSUVとなっている。

インテリアは、大型のパノラミックムーンルーフによって開放的な明るい室内を演出。センターコンソールを大型化し、ゆったりくつろげるラウンジ感覚をテーマとしている。
今回新たに木目調パネルを全車に採用し、特に3500cc車にはチーク柄の高級感あるものを採用した。
エンジンは2.5L・直4のQR25DE型と3.5L・V6のVQ35HR型を採用し、トランスミッションは全車にエクストロニックCVTが組み合わされる。
さらに安全装備の充実が図られ、エマージェンシーブレーキを全車標準装備とし、前方衝突予測警報 (PFCW) ・後側方車両検知警報 (BSW) ・後側方衝突防止支援システム (BSI)・後退時衝突防止支援システム (BCI) を350XVに標準、それ以外にオプション設定とする。
また新たにレーダーを使用し、駐車場からバックで出庫する際等、自車に近づいているクルマなどがある場合ドライバーに警告をしてくれるシステムCrossTraffic Alert（CTA）システムを初採用した。

生産はこれまで通り日産自動車九州にて行われる。

これまで通りの3グレード構成ではあるものの、350XVは旧型のように250XVと同様の装備ではなく、さらに充実を図った最上級モデルとなっている。　

・グレード



*250XL/250XL FOUR
ファブリックシート・本革ステアリング・NissanConnectナビゲーションシステム・16インチアルミホイールなどを標準装備する。



*250XV/250XV FOUR
電動本革シート・リアシートエアコンBOSE 5.1chサラウンドシステム・18インチアルミホイールなどを装備する。



*350XV/350XV FOUR
ステアリングヒーター・専用木目調パネル・専用19インチアルミホイールなどを装備する。

・ボディカラー


ブリリアントホワイトパール(3P/特別塗装色)*


ブリリアントシルバー(M)


ダークメタルグレー（M）


プレミアムコロナオレンジ（PM/特別塗装色）


インペリアルアンバー（P）


プレミアムディープマルーン(P)


ダークグレイッシュブルー(P)

2016年　ハイブリッドモデルを追加。デュアルクラッチコントロールと称される1モーター＋2クラッチ方式のハイブリッドシステムで、これはフーガと同様のシステムであるが、エンジンは3.5Lではなく2.5L・直4のQR25DER型となっている。ハイブリッドシステムのみならずスーパーチャージャーを装備している。

・このために新グレードとして250XL HYBRID/250XL FOUR HYBRID、および250XV HYBRID/250XV FOUR HYBRIDが追加された。




*モード・ビアンコ
2017年　一部改良。アンビエントライトシステムの追加、前方衝突予測警報 (PFCW) ・後側方車両検知警報 (BSW) ・後側方衝突防止支援システム (BSI)・後退時衝突防止支援システム (BCI) を全車標準装備化、ナビゲーションシステムのアップデートを行った。特別仕様車「モード・ビアンコ」発売。



2019年　マイナーチェンジ。
デザインが一新されてより力強いものとなった。スカイライン同様にプロパイロット2.0を設定し、350XV/350XV FOURに標準装備、それ以外にオプション設定とした。ヘッドアップディスプレイやアドバンスドドライブアシストディスプレイも新たに装備されている。

内装もシートや木目調パネルのデザイン、インテリアパネル、ナビゲーションシステムの一新が図られている。
このナビゲーションシステムはNissanConnectを採用し、8インチワイド&7インチワイドの液晶を組み合わせたツインディスプレイを採用している。
なお特別仕様車「モード・ビアンコ」は引き続き設定される他、新たにオーテックも設定されている。

・グレード



*250XL/250XL FOUR/250XL HYBRID/250XL FOUR HYBRID
ファブリックシート・本革ステアリング・リアシートエアコン・NissanConnectナビゲーションシステム・16インチアルミホイールなどを標準装備する。



*250XV/250XV FOUR/250XV HYBRID/250XV FOUR HYBRID
電動本革シート・BOSE 5.1chサラウンドシステム・18インチアルミホイールなどを装備する。



*350XV/350XV FOUR
ステアリングヒーター・専用木目調パネル・専用19インチアルミホイールなどを装備する。




＊モード・ビアンコ
専用エアロパーツ・専用インテリアを装備する。

今回紹介するカタログはホンダのオデッセイの4代目となるRB4型の後期です。

この4代目オデッセイは2008年に5年ぶりのフルモデルチェンジで登場しましたが、先代がヒットしたためにほぼキープコンセプトとなっており、代わりに中身の熟成を図りました。
先代同様にステーションワゴン並みに低い全高とスポーティな走りが特徴となっており、またスポーティグレードのアブソルートも設定しています。

当時のCMです。あのジョージ・クルーニーがイメージキャラクターに使われていました。ハリウッドスターをCMに使う程にかなり力が入っていますし、何より往年の80年代～バブル期のイケイケだったホンダ車のCMを彷彿させます。その頃のCMように大人っぽく上品なCMですしいい雰囲気ですね…
今のホンダ車のCMも他社よりはオシャレですが往年のような上品さはあまり無い気がします…

しかし、時代が悪かったのでしょう…当初は新型車効果でそこそこ売れましたがロールーフミニバンの市場衰退はこのクラスの王者であったオデッセイも例外では無かったのです。

元々ミニバンというか6人以上の大人数が乗れる車は基本的にワンボックスのような箱型の車種ばかりで勿論運転感覚も乗用車と違うものであるため特殊な存在と見られていました。一応プレーリーやシャリオのような例外もありましたが中途半端な存在とされていました。
そこにセダンやワゴンといった乗用車の雰囲気をそのままぶち込んで上質に仕上げたオデッセイは大ヒットしてRVで遅れをとっていたホンダを救った1台となります。他社も似たようなミニバンを出すようになりガイア、グランディス、プレサージュといった対抗馬を送りこみました。

それから10数年が経過してもはやミニバンはセダンに代わってファミリーカーの定番になるまで普及し、背の高い箱型のミニバンは実用性も高いことから特殊な存在では無くもはや普通の存在になっていきました。
するとセダンやワゴンと同じ感覚にするために背を低く、それが故に実用性も劣るロールーフミニバンはつなぎの存在に過ぎず需要が減ってしまったのです…翌2009年にはグランディス、プレサージュ、イプサムも生産終了している程ですし…

その後2013年に同じく販売不振に陥っていたエリシオンと統合してモデルチェンジしましたが、この2車種を統合したことにより現行のオデッセイは、背はエリシオンより低いが今までのオデッセイよりも高く、また売れ筋ミニバンの定番であるスライドドアも付けているという両者を折衷したような車になってしまいました…
かつての普通の乗用車のような感覚のミニバンというキャラクターは消滅してしまったので、この4代目が最後のオデッセイらしいオデッセイと言えますね…案の定、現行のオデッセイは中途半端な存在と見られてしまったためか販売状況は芳しくないまま現在に至ります…

コンセプトのページです。デザインは先代とかなり似ていますね…少しシャープにはなったかと思うので熟成されていて完成度は高いと思います。

インテリアのイメージ画像です。今見てもかなりのクオリティで高級感が漂いますね。

コンセプトのページです。

コンセプトのページです。オデッセイ最大の特徴でもある背の低いボディと低重心構造についてアピールしています。アコードとプラットフォームを共通化しているが故にただでさえ低かった全高が先代からはプラットフォームを刷新してさらに低くなりました。
このモデルでも持ち前の背の低さは受け継がれていますが次世代モデルはまた背が高くなってしまう訳です…

メカニズムのページです。エンジンは全車に直4・2.4LのK24A型を搭載しますがアブソルートのみスペックが異なり高出力化されているためハイオクエンジン指定となります。

メカニズムのページです。トランスミッションはアブソルート全車と4WD車が5速AT、アブソルート以外の2WD車はCVTとなっています。

環境性能のページです。オデッセイでは初となるエンジン・CVT・エアコンの制御を燃費重視にするECONボタンを装備しています。

インパネのページです。こちらも先代同様に水平基調のものとなっています。ピラーを細くすることで開放感を向上させています。

インテリアのページです。7席全てに優しさがあふれていると書いてありますが3列目はさぞかし狭いことでしょう…この手のロールーフミニバンなら仕方ないことですが…

シートアレンジと収納のページです。1列目と2列目をフルフラットにすることも出来ます。

アブソルートのページです。走り重視のスポーティグレードで、この時期はプレリュード、NSX、インテグラ、S2000といったホンダの代名詞でもあったスポーツカーが相次いで生産中止になった中で実用性重視のミニバンを充実させていったことからホンダファンにとって寂しい時期となっていました。
一方で、このアブソルートは高い走行性能を持つグレードであったことでそれらのスポーツカーから乗り換えるユーザーも多かったと言われています。

アブソルートのページです。専用チューンのエンジンと5速AT、パドルシフトの組み合わせとなっています。

アブソルートのページです。専用インテリアを装備し1列目には専用のスポーツシートも装備しています。

ナビのページです。コマンダーによる操作が可能でCDやDVDの再生やリモコンまで装備しています。

安全装備のページです。自動ブレーキであるCMBSを既に装備しこの時代ではかなり先進的なものとなっています。またモーションアダプティブEPSというシステムを装備しており、方向に応じてステアリングの重さを調整してくれます。
例えば車線がずれた時に切るべき方向には軽くし、逆の方向には重くするというものになっています。これはかなりのスグレモノですね…

装備のページです。ACC(アダクティブクルーズコントロール)は前走の車に合わせて車速を維持するクルーズコントロールシステムで今では軽自動車を含めたほとんどのホンダ車にありますがこの時点ではかなり珍しかったと思います。
エアコンは各列ごとに吹き出し口を装備しています。またミニバンでは定番のリアモニターはメーカーオプションの物の場合天井から出てくるタイプで、専用のヘッドフォンやリモコンも設定しています。

グレード一覧です。MXは売れ筋となるグレードで、インターナビやスマートキー、そしてどんな高級車でもディーラーオプションになることがほとんどのフロアマットまでまさかの標準装備となっています、、、
なのにアルミホイールじゃなくてホイールキャップだったりしますが…

さらにエアロパーツやアルミホイールなどを追加してスポーティに仕上げたMXエアロパッケージも設定しています。

グレード一覧です。売れなかったにもかかわらず7グレードも設定しておりさらに全タイプに2WDと4WDの両方を設定するなど非常に充実したグレード展開となっています。最廉価グレードのM・Sではスマートキーすら装備していません。

グレード一覧とカラーバリエーションです。自分ならMXでオーロラローズウッドパール、インテリアはグレージュにしたいところですね。

主要装備・主要諸元です。

環境仕様です。

裏表紙です。

ここからはオプションカタログに入ります。

イメージ画像です。

エアロパーツです。モデューロの大型エアロバンパーを設定していますが装着車を見た記憶が無いですね…

外装部品です。アルミホイールだけで9種類も設定しておりさらに後述の無限扱いのも含めれば11種類となります。純正でこれだけの種類を揃えているのは珍しいのではないでしょうか。ましてやミニバンではかなり珍しいと思います。

安全装備と実用装備です。電動格納ミラーはオプションとなっています。

インテリアパーツです。このメタル調パネルはスポーティで上品な雰囲気にしてくれそうなので是非とも付けたいですね。またイルミネーションもスピーカーやピラーに至るまで豊富に設定しています。

インテリアパーツです。シートバックにフックを装備してテーブル・ポケット・ゴミ箱を装着出来ます。ホンダ車ではよく見られるオプションですがこういったかゆいところに手が届く装備は流石ホンダらしいところです。

ナビのページです。上級車クラスの車種ですがメーカーオプションのナビのみならずディーラーオプションのナビも設定しています。ただせっかくならメーカーオプションの豪華なナビを付けたいところではありますよね…

ナビ一覧です。

ナビオプションです。

ナビオプションとオーディオ一覧です。しかしこのオデッセイで1DINのオーディオ装着した人なんていたのでしょうか…いくら何でも貧弱過ぎる気がしますし…
そもそもこの手のミニバンなら既にナビ装着が当たり前だったとは思いますし…

チャイルドシートやルーフキャリアなどです。

裏表紙です。


価格表です。

無限扱いのパーツカタログです。中の人があまり詳しくないのでここから詳細は省略します…すみません…
なお途中で大きな見開きのページとなっている箇所がございますのでそこは拡大してアップしています。