■せっかくのシフターがうまく作動しない
紆余曲折を経てパワーコマンダーVとバトルファクトリーのシフターを付けたのに、
シフトアップがなぜかサクサク決まらない、と前回のブログに書きました。
ずーっと気になってたので、移動中の新幹線でPCでネット検索しまくり。（笑）
するとクイックシフター取り付けたある方のブログを見てふと疑問が。
「ギア毎のカット時間を設定し、最後にチェックを入れて終了」。ん？
チェック入れる？ チェック入れる？ チェック入れる？
チェック入れる？
そんな記憶ない！
出張中は仕事どころではなく、そのことで頭がいっぱい。
やっと金曜日の夜中に出張から戻り、
土曜の朝イチでパワコマにPCをつないで確認したところ・・・
案の定、丸で囲んだところにチェックが入っていません。
チェックし忘れていました！
右側のConfigureというボタンを押していろいろと初期設定はしたものの、
チェックボックスにチェックを入れ忘れていたので、
シフターのスイッチが入っていない状態でした。
さーて原因が分かればあとは簡単。
■近所の試走
チェックボックスにチェックを入れて近所を走行したところ・・・
サクサクとシフトアップできました！！！
これだったらサーキットのタイム短縮も可能。
２F→３Fのシフトアップ時にショックがあるのでカット時間を調整しますが、
後はサーキットで最終チェックです！
追記： 問題発生しました。。。明日のブログで報告しまーす。( ；∀；)
■キャリブレーションとは？
マニュアルを読んだ結果、初期設定みたいなもんだ、と理解しました。
いちいちキャリブレーションという言葉を使うのは面倒なので、
当ブログでは単に「設定」と呼ぶことにします。
パワーコマンダーをバイクに取り付けたらまず最初に行う作業ですね。
英語のマニュアルを読むと３つの項目があるので、
それぞれ順番に作業します。
■スロットルポジションセンサーの設定
「十分にエンジンを温めた状態でエンジンをかけて、
素早くスロットルを全開にし素早く全閉にしOKをクリックしてください」
と書いてあります。
疑問その１：エンジンかけたまま全開にするの？
そこでネットで調べまくりました。
まずスロットルポジションセンサーから何を読み取るか？というと、
そのバイクの全閉時と全開時の電圧を読み取るようです。
なのでD.I.Y.で取り付けている多くの人は、
エンジンかけず全閉でキーをオンにした数字を上記画面のMinimum Voltageへ、
エンジンかけず全開でキーをオンにした数字を上記画面のMaximum Voltageへ、
それぞれ紙にメモして手入力して設定していました。
ご近所の目もありエンジン全開にしながら数字を読み取るなんて無理だろ！？
と私も考え、エンジンかけずにやってみたのですが、
全閉時と全開時の電圧差がほとんどなく（両方ともに２．８～という値）、
他の人達を見ると全閉時の電圧は０．５～とか０．６～とかなので何か違うな、と。
でも一方でマニュアル通りにやろうとすると、
エンジン全開にしたまま電圧を読み取って紙に書くなんて無理だよな～、
と思案に暮れていました。
■マニュアルを信じるべきだった！
でもまあやってみるかと思い、
メニューバーから設定画面を出してリセットボタンを押し、
エンジンかけてみると・・・、
アイドリング状態で一番低い電圧値をソフトが勝手に認識し、
Minimum Voltage欄に自動的に反映してくれます。
ちなみにこの時点の最低値が2.1001。
先ほどエンジンかけずに全開したときの電圧は2.8～
でしたのでちゃんと差がでました。
ですが他の方のように０．５～とか０．６～という数値になりません。
で、軽くレーシングすると確かに電圧が上がるんですが、
アクセル戻すと最低値が一瞬、１．５～とかになるんです。
え？なんで？水温９０℃超えてるのでオートチョーク作動していないのに？
疑問２：アイドリング時とレーシング時の最低電圧が違うのはなぜ？
この理由は今でも良くわからないのですが、
ちょっとしたレーシングで電圧が下がるなら全開後の電圧はもっと下がる？
これらを元に考えた結果、下記の仮説を立てました。
１．最高電圧もソフトが自動認識してMaximum Voltage欄に反映してくれるかも？
２．エンジン全開後の最低電圧は現在の１．５～よりもっと下がるかも？
この仮説を証明するため、車庫のシャッターを全て閉めて、
思い切ってエンジンを瞬間的に全開にしてみました。
その結果がこれ。
小さくて見にくいですがMinが０．６９５、Maxが２．８９５、
という数字が自動で入力されていました！
マニュアルに書かれていた通りにして正解です。（ってか当然ですかね）
これでスロットルポジションセンサーの設定は終了。
■引き続き速度設定
苦労して車速センサーを特定し車速信号をパワコマに引いたので、
速度の初期設定も行いました。
ターゲット速度（最低３０mphを推奨）を決めて数字を打ち込み、
（エンジンをかけて）リアホイールを回し、
ターゲット速度になったらキャリブレートボタンを押して設定する
と書かれています。
疑問３：このソフトはアメリカで作られているので速度もマイルで設定するの？
これもネットで調べまくりましたが皆さん気にせず数字を決めて、
バイクのメーターがその速度＝つまりkm/hになったらボタンを押して設定、
という流れで作業されていました。
ですので私も気にせず、３０ｍｐｈ≒４８ｋｍ/ｈですので、
５０という数値をターゲット速度に入力し、エンジンかけてギアを4速で空転させ、
５０ｋｍ/ｈになったところでボタンを押して設定しました。
疑問４：リアスプロケットを変えていると速度センサーに影響されるの？
この速度設定をする前にこの疑問を持っていたので、
純正の４２Tスプロケ → サンスター４４Tスプロケに変更しています。
CBRはフロントスプロケの回転数を読み取って信号を送っているので、
リアタイヤを浮かせて空転させていれば速度に影響しないのでは？
であればリアスプロケットを交換する必要なかった？？？？
でもスプロケット交換すると速度が変化しますよね。
やっぱりリアタイヤを浮かせた状態でも速度表示に変化ある？
この辺、頭がこんがらがってきてしまいました。
まあ１F～６Fまでのギアを認識させることが目的なので、
多少の速度誤差があっても問題ないので良いですが・・・。
■ギアポジションの設定
最後にパワコマにギアポジションを読み込ませます。
「スピード設定が終わったらギアポジションの設定ができます」
「バイクをスタンドもしくはダイナモメーターに上げて（エンジンかけて）１Fに入れます」
「スロットルはそのままでキャリブレートというボタンを押します」
「残りのギアも同様に行ってください」
疑問５：速度はどのくらい出せばいいの？
ネットで検索すると皆さん、アイドリングのままでやっているようなので、
私もエンジンかけてアイドリング状態で１F→２F→・・・と６Fまで作業しました。
左右の数字や真ん中のグラフが何を意味しているのか？さっぱり分かりませんが、
ちゃんとギアを認識できたようです。
■当初の目的であるオートシフターの設定
やっとオートシフターの設定まで来ました！
Mode：シングルカット設定かギア毎の設定かを選びます。
私の場合ギア毎の設定なので Gear Dependent を選択
Swich Style： シフトスイッチが押されたとき＝正シフト＝Normally Opened
シフトスイッチが離れたとき＝逆シフト＝Normally Closed
私の場合は正シフトなので、Normally Openedを選択
Minimum RPM： シフターが作動する最低のエンジン回転数を設定します。
低くしすぎるとニュートラルに入れた瞬間にエンジンストール
するので、サンプル画面は２０００rpmですが多くの皆さんは、
３０００rpmと設定しているようで私も３０００ｒｐｍに設定
Shift Interval： シフターを次に動かす最低限の時間の設定。
私はデフォルト設定の２５０をそのまま使っています。
Kill TIme： 各ギアの燃料カット時間を設定します。
ネット上で書かれているのを参考に１Fから６Fの設定を行いました。
こんな感じの中身になりました。
■午後少しだけ走ってきました。
本格的にはサーキットで設定したいのですが、
まずは作動するかどうか？一般道と一部高速道路で試してみました。
最初はついついアクセル戻してクラッチ握ってシフトしてしまいます。
５分ほど走って少し慣れてきて低いギアで試してみました。
結果は皆さんのようにサクサクとシフトアップ・・・・・
できません！なぜだ！？
シフトアップがめちゃくちゃ固くギアのかき上げができません。
ですがいつものクセでほんの少し（本当に気持ち程度）アクセル戻すと、
サクサクとシフトアップできます。
ってことはカット時間が短いってことなのかなぁ。
でもネットを見ると皆さん、こんな感じのカット時間なんですけどね。
正シフトは逆シフトより少しだけ時間を長く設定した方がいいのかなぁ。
この辺はトライ＆エラーで調整してみます。
■なぜ車速信号が必要か？
まず前提として車速信号をパワコマに接続しなくても
インジェクションセッティングやオートシフターは機能するのですが、
車速信号を接続することでギアを認識できるようになり、
シフターもギア毎に燃料カット時間を設定できるようです。
ですが赤線部分を読むと、
“ギアをセットアップしていないのであれば、
全ギア共通のキルタイムを設定できます”
と書かれていますので、
車速信号をパワコマに入力しない場合でもシフターは使えます。
最終的にはギア毎、エンジン回転毎にインジェクション
セッティングできるようですが、
そこまでやるにはプロにお願いするしかないので、
ま、やるとしてもだいぶ先の話かな。
■閑話休題
ではCBR1000RRの車速センサーはどこにあるのか？調べました。
ガソリンタンク下のセルモーターの横にあるカプラーがそうみたいです。
ここで疑問。
３本の線がありますが車速信号はどの線から取ればいいのだろうか？
ネット検索しまくりましたが分かりませんでした。
なのでサービスマニュアルの配線図とにらめっこします。
老眼のため細かい文字が見えません。。。
駅前の眼鏡屋でこいつを買おうと思って行きましたが、
めっちゃ高いので100均で拡大鏡を買ってきました。
拡大鏡を使って配線図を見ると車速センサーを発見！
この配線図で３本の線のそれぞれの行方を追っかけてみました。
最終的には３本ともにメーターに入って行くのですが、
という経路になっています。
５V対応のテスター（電圧計）を使えばリアタイヤを回したときに
針が振れる線を特定できるのですが、
そのためだけにテスター買うのももったいないなぁと。
そんな時、スピードヒーラーの装着プロセスを
アップしているウェブサイトで桃/緑の線から
車速信号を取り出している様子を発見！
そこで注文した逆ネジやクイックコネクターの引き取りで
ホンダドリーム店に行ったとき、
メカニックの方に質問してみました。
私：「車速センサーから信号を取り出すのにどの線がそうなのか分からないんです。」
メカ：「これはSC59前期型のサービスマニュアルですね。」
「ホンダは年式で配線がどんどん変わるので後期型と同じか分かりません。」
「そこを理解していただいた上で通常は桃/緑の線から信号を取り出します。」
私：「やっぱり。助かりました。自己責任で配線します。」
というやりとりも参考にさせていただき、
ECUに入っている桃/緑の線をパワコマにつなげることにしました。
もしこの線が車速信号を出していなければ全ギア同じキルタイムで設定します。
■車速センサーの信号をパワーコマンダーVに
では早速配線をカットします。
桃/緑の線をカットしてギボシ端子に加工してつなぎます。
工具箱の中にたまたまY字分岐の既成配線があったのでそれを使いました。
配線の先をはんだ付けしてパワコマに挿し込みます。
３本挿入されているうちの左２本はシフターの線で、
一番右側の１本が車速センサーからきている線です。
これで配線はすべて完了しました！たぶん。
ガソリンタンク下はこんな感じです。
マニュアルやユーザーズガイドを見て作業漏れがないことを確認して、
ガソリンタンクなどを元に戻します。
ちなみにガソリンホースのクイックコネクターを外す道具がありました。
これはアッパーカウル内にあるウィンカー配線のコネクターを
表に引っ張り出すときに使っているペンチですが、
これが良い仕事をしてくれました。
こいつがグリーンのクイックリリースをしっかりと掴んでくれます。
奥の緑のツメをぎゅっと挟んでくれるのでホースがサクッと抜けました。
■中古のパワーコマンダーはちゃんと動くのか！？
メルカリで１万３千円で購入したこのパワコマ。
果たしてちゃんと動くのでしょうか！？
さっそくPCにつないでバイクのエンジンをかけてみたら、
ちゃんと稼働してくれました！
長い道のりでしたがモテギーズメンバーの助けもあり、
D.I.Y.で何とか取り付け完了できました！
■かかった費用
今回はかなり低予算でシフターの取り付けができました。
・パワーコマンダーVの中古品
→１３，０００円＋送料１，０００円＝１４，０００円
（２０１２年CBR1000RR北米仕様に取り付けられていたもの）
・バトルファクトリー製シフタースイッチ
→１２，７４４円（税・送料込み）
・ダイノジェット製O2オプティマイザー
→５，８９７円
合計は３２，６４１円！
ダイノジェットでもバトルファクトリーでも
シフター単体で５万円は下らないので、
３万２千円ちょいでインジェクションコントローラーと
シフターを導入でき良かった。
しかも同時に整備スキルも上達したので一石二鳥ですね。
最後にシフトスイッチのガタ修正のために逆ナットを追加で取り付けました。
■次の作業は？
残るはキャリブレーション（つまり初期設定？）。
この３つの作業ができればすべて完了となります。
はやくバイクに乗ってみたいです！
■いよいよシフトスイッチの取り付け
ようやく本来の目的であるシフトスイッチを取り付けます。
先日のブログに載せたように短いシフトロッドにスイッチを付けます。
これをバイクに取り付けます。
おおーカッコいい―。
シフターの表面が外側に来るようにロッドの取り付けを調整します。
一方でペダル位置も重要なので両方がバッチリ合う位置となると、
スイッチとロッドをつなぐねじ込み部分が少なくガタが出てしまいました。
なのでロッドエンドとスイッチの間にナットを噛ませて固定しようとしたのですが、
手持ちのナットすべてが合いません。
そりゃそうです、ロッドエンドは逆ネジ。
ナットも逆ネジ用のナットじゃないと。
なのでCBRのパーツリストを見てホンダドリーム八王子店でナットを注文しました。
ガソリンのクイックコネクターの緑のツメも一度外したら要交換らしいので、
ついでに両方注文しておきました。
■シフターの配線
次にシフタースイッチから出てる配線をパワコマにつなげるため、
リアシート下のボックスまで配線を持ってきます。
この白いカプラーはバトルファクトリー製のサブコン用になっているため、
これを切って配線を剥いて直接パワコマにつなげます。
パワコマのどこにこの配線をつなげるか？というと・・・
Input２がシフターの配線先としてデフォルト設定しているようです。
そして赤線を引いたところを読むと配線の極性は重要ではない＝気にするな、
とありますので深く考えずに配線を剥いてインプット２に接続するのですが、
左下の備考になにやら気になることが書かれています。
はんだをつかって剥いた配線をまとめると穴に入れやすくなる、とあります。
そういえばモテギーズのマッサンもはんだを使って配線をまとめたって言ってたので、
近所のホームセンターで入門用ハンダゴテ一式を購入しました。
でもこれ６０Wもあってかなりの高熱になるためハンダがすぐに溶けてしまい、
ボトンと下に落ちてしまうので逆に使いづらかったです。
多分３０W～４０Wぐらいのハンダゴテが良かったかもしれません。
とにかく先ほど配線をむき出しにした部分にはんだ付けしてパワコマに接続します。
ハンダが汚い・・・。
中学の技術家庭以来のハンダなのでご勘弁。
■取り付け完了で～す！
作業が完了してセカンダリーインジェクターやらガソリンタンクやらを元に戻し、
セッティングってどうやるのかな？とユーザーズガイドを読んでいたら、
キャリブレーションちゅー作業を行うことが判明。。。
各項目を読み込んでみると細かい疑問はいくつも出てきたのですが、
作業系で言えばスピードキャリブレーションするために、
車速信号をパワコマ本体の右から３番目の穴に入力する必要があるようです。
じゃあCBRの速度信号はどこからとるのだろうかと思い、
ネット検索するとガソリンタンク下にあるカプラーがそのようです。
またガソリンタンク外すの？
指先まだ痛いんだけど・・・
次回に続きます。
■O2センサーの取り付けが漏れてました
昨日の記事の中でO2センサーの件が漏れていました。
最近のバイクは排ガス規制を受けてO2センサーが付くようになりました。
2014年式のCBR1000RRも例外ではなく、マフラーにセンサーが付いています。
コイツを活かしたままだとパワコマ側で燃調を変更しても、
純正ECUで元に戻してしまうようで、センサーを殺す必要があります。
が、センサーを抜いただけではECUがエラーと認識し、
警告灯が点滅しっぱなしになるそうです。
ですのでダイノジェットから出てるO2センサーオプティマイザーを取り付けます。
コイツを取り付けるO2センサーのコネクターはどこにあるのか？
配線をたどって行くと1番インジェクション近くにありました。
一応マニュアルでも確認しましたが大丈夫なようです。
カプラーを引き抜きます（指先が痛い・・・）。
ダイノジェットのウェブサイトから別途購入したオプティマイザーを
車体側の配線に取り付けます（ECUを騙すため）。
でマフラーから来ている配線は緑のビニールテープで養生してそのままにします。
マフラーからの配線は取っ払っても構わないのですが、
純正に戻す際にメッチャ大変そうなのでやめときます。
この続きは明日のブログに続くのは言うまでもありません。
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ホンダ CBR1000RR 2014年式のCBR1000RR SPです。国内仕様だｔったものを完全にED仕様にしてい ... |
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ホンダ CBR1000RR ホンダ CBR1000RRに乗っています。 |
