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　先日のブログで書いた「久々のトラブル」。
恐らくエアフロの老朽化だと判断し、早速注文。
いつものビオリーさんは仕事が早く、今日BOSCH製の新品が届いた。

　早速取り付け。
特に想定外なこともなく順調に交換終了。
エンジン始動・・・一発で火が入る。
しかし警告灯は消えない。
恐らくしばらく時間をおくか、走り出せば消えるはず。

　そのまま様子を見るが、なにやらおかしい。
「ブ～オン・・・ブ～オン・・・」という不安定なアイドリングに変わりがない。

　一旦エンジンを切って、再度キーを捻る。
クランキングが長い・・・トラブル発生のときと同じようにマフラーから「Bon！」という爆発音。
もう一度キーを回すとエンジンは始動するが、
どうやら私の見立ては間違っていたようで不調の原因はエアフロではなかったようだ。

　しかし落胆はしていない。
エアフロはGTVと共通だから、スペアで取っておける。
実はひょっとしてエアフロではないかも・・・という予感はあった。
記録を調べてみたら今のエアフロに交換したのは2年前だった。
そうなると故障の確率は少し低い。

　では犯人は誰だ？ということになるが、
今度はO2センサーを疑ってみようと思う。
O2センサーはけっこう古く、今のNTK製に交換したのが2011年の12月。
そこから2012シーズンを走り、今まで使ったのだから4年半ほどの時間が経っている。
これなら消耗した可能性は充分ある。

　そしてもうひとつ。
先日NUTECのコンプブーストを施工してもらったが、
そのとき主治医のところから出てすぐ一瞬警告灯が点いた。
引き返して診てもらおうとUターンした途端、警告灯は消え、
以降点灯することはなかった。
しかしコンプブーストの施工が老朽化したO2センサーに
何かしら影響した可能性はある。

　シーズン後半に向けてやりたいことはまだまだあるが
まずはクルマが元気に走ってくれないことには始まらない。
O2センサーの交換なら以前もやったことがあるから大丈夫だ。

　さて、まずはO2センサーが届くのを待つとしよう。

　クルマ好きなら誰しも「このパーツがたまらん！」という、ある種の傾向を持っていると思う。
ホイールが好きで何セットも買い替えてしまったという人を知っているし、とにかくカーボンが好きで大物から小物まで揃えられるだけ揃えた人を見たこともある。（自分もそれに近いが）
　中には毎年のようにクルマそのものを買い替えている人もいるが、それは少々次元が違うので今日の日記のテーマには入れないでおこう。

　もちろん、私もそういうパーツがいくつかある。ピロアッパーが組まれた車高調正式のサスペンションキットなどもそうだし、怪しく光るチタンマフラーなんかもそうだ。
シンプルな構成の5本スポークや6本スポークのホイールは昔から好きだし、アルファロメオには似合わないと思うがBBSのメッシュホイールの美しさはよく分かる。　昨日書いたエンジンだって、どれも単体で飾っておきたいほど「萌える」美しさだ。

　これらに共通してるのは「機能美」ということに他ならない。
機能を最優先し、そして追及するからこそ生まれる美しさだ。
しかし、しばしば言われるのは「デザインがイイものはカッコだけで実は使いにくい」とか、
「機能が良ければ見た目は二の次」という考えだ。

　これは勘違いに他ならない。

　優れたデザインというのは機能と美しさを両立している。

そして今回、私がかなり好きなパーツとして紹介したいのがこちら。

　2ピースのブレーキローターである。
この機能美はいつ見てもウットリするほど。
コストの面から極めて特別なクルマしか標準装備されないこともあり、
その存在感はやはり別格な感じがする。

　実は以前、中古で入手したアルファロメオ用のRddの2ピースローターを使った。
中古だったこともあり、数回走っただけで交換しなければならなくなった。
もちろん2ピースなのでディスクだけ新調すればいいのだが、
その価格は1ピースローターの4倍ほどだった。
とても出せる金額ではない。
結局、2ピースローターはそれっきりで物置に眠っていた。

　ところがやはりこの軽さと冷却性能の良さは捨て難い。
特にバネ下重量軽減への貢献は大きい。
そこで色々探したところ、DECK MECHANICAL POWERという会社がヒットした。
ベルはRddのままで、ディスク部分だけをオーダー製作してくれる。
この会社はランサー系には強いところらしく
白RSさんに聞いたところ「ランサー乗りで知らない人はいない」というほど。

　しかし、この会社の対応はとても良心的で素晴らしかった。
メールにはその都度迅速に返信が届いたし、
なにより押し売り的なことが一切なく、適格なアドバイスもいただいた。
決して安い買い物ではないが、トータルで考えるとお買い得なのは間違いない。

　シーズン後半に向けて、着実にアップデートは進んでいる。
あともう2～3カ所の変更を終えれば、あとは走り込むだけだ。

　それにしてもこの2ピースローター、なんという機能美！
コイツを最近新調したbremboのキャリパーと組み合わせる・・・
しばらくは眺めていたくなるだろうな～・・・・。

　エンジンの話。
といっても156Bのエンジンの話ではない。
こっちのほうは明後日エアフロが届くので、それに交換して直ってくれるのを祈るのみ。
もしダメならO2センサーあたりを疑うべきか？

　さて本題。
先日の「美しいクルマ」の話。
みんカラでは「あなたが美しいと思うクルマは？」というテーマのあと、「あなたが名機と思うエンジンは？」というテーマがあった。
　その時思ったのだが、美しいと思うクルマに関しては実際に乗らなくても判断することはできる。いや、実際に見なくても写真や映像で判断することだって可能だ。
しかしエンジンはそうはいかないだろう。
　
　やっぱり乗ってみなくちゃ分からない。
そうなるとエンジンに関しては我々凡人は、きわめて少ない選択肢から選ばなければならない。
であれば、私が名機云々を語るのはあまり意味がないように思える。
ただ、今我が家にある2台のアルファロメオV6（3.0＆2.5）に関しては
私としては非常に満足していることは最初に言っておく。

　なので今日のブログは「名機と思うエンジン」ではなく、
（可能性は別として）ドライブしてみたいエンジンということで書いてみたい。

　まずレイアウトだが、私は30年の運転歴の中でターボというのに乗ったことがない。
したがってターボの魅力も欠点も分からない。
そんなこともあって、自分がドライブしてみたいエンジンは3リッター12気筒である。
私のことをよくご存じの方なら「はは～ん」と思ったに違いない。
この3リッター12気筒というのは、70～80年代F-1では有力なエンジンだったからだ。

まずはコレ。

フェラーリの180度V12である。
水平対向12気筒、あるいはボクサー12という表記もあるが、
クランクケース内で空気は圧縮・膨張をせず移動するだけなのでV12エンジンである。
F-1が3リッターになった60年代からターボに移行した80年代まで
約20年の長きに渡ってフェラーリはこの180度V12を開発し続けた。
低重心という点では絶対的に60度や90度よりも有利である。
この低重心というのはレーシングカーにとっては非常に重要な要素であるはずだが、
ウイングカー全盛の時代（1979～）では空気の通り道を作れない分
明らかに不利となってしまった。
しかしウイングカーが禁止になり、フラットボトム時代になっても、
そしてターボが禁止になってもこの180度V12エンジンが復活することはなかった。
90度前後のV12のほうがパワーを出しやすいということなのか？

　話が横道に逸れてしまったが、長いモータースポーツの歴史の中で
一瞬輝いたエンジンレイアウトというのもなかなか魅力的である。
そして同じく低重心というコンセプトでアルファロメオも12気筒エンジンを作っていた。

　ブラックのエアファンネルに渋いゴールドのヘッドカバー、そこに赤いAlfa-Romeoのロゴ。
このあたりの演出もたまらない！
こちらは水平対向12気筒のはず。
1976年からブラバムに供給され、BT45、ラウダがドライブしたBT46にも搭載された。

　そして3リッター12気筒と言えば、このエンジンは外せない。

マトラV12である。
60度V12というかなり古典的なレイアウトではあるが、（同時代のアルファV12も同様）
私が過去にもブログで書いたように「死ぬまでに一度でいいから聴きたい音」なのである。
だから、もしこのエンジンをドライブできようものなら、それこそ夢のような話である。
あまり知られていないが、ラウダが1977年末にフェラーリを飛び出したそのオフに、
リジェ‐マトラをテストドライブしている。
もちろんラウダはそのとき既にブラバムに移籍が決まっていたので
リジェに行く気なんてサラサラなかったはずである。
ではなぜリジェのテストなどしたのか？？？
恐らく、ラウダはマトラエンジンをドライブしたかっただけなのだろう。
（ラウダという人はそのくらいレーシングカーオタク、エンジンオタクである）

　私がこれらのエンジンをドライブしてみたいと言ってるが
もちろんそれはある程度市販車用にデチューンされた・・・という仮定の話である。
3リッターで500馬力を絞り出す当時のF-1エンジンをど素人がドライブできるはずがない。

　最後に、70年代F-1といえば、このエンジンを抜きには語れない。
グランプリ史上最高のエンジンと言ってもいいだろう。
フォードコスワースDFVである。

　グランプリ通算155勝、タイトル獲得（ドライバー）すること実に12回。
しかしこのエンジンの素晴らしさは「金さえ払えば誰でも買えるGPエンジン」だったこと。
ワークスが独占で開発した類のモノではない。
ということは、エンジンだけ買って
自分のクルマに載せるということも不可能ではなかったということになる。
このコンパクトさなら、現実的かも知れない。

　コンパクトな90度V８は「エンジンはシャーシの一部」という
コーリン‐チャップマンの考えのもとに開発された。
その考えの正しさを証明するかのように、デビューレースデビューウインを飾り、
以後20年近くに渡りグランプリで活躍した。

　ただ、一方でフェラーリやアルファロメオはチャップマンの考えとは異なり、
エンジンに重きを置いたマシン設計だったと聞く。
分かりやすく言えば、エンツォ‐フェラーリやカルロ‐キッティはエンジンが主でシャーシが従、
チャップマンはその逆だったということだろう。

　しかし時代と共にこの両者の考えは正解でもあり不正解でもあった。
グランプリの世界は目まぐるしく主従関係が変わり、
そして近代ではその複雑な関係がより一層複雑になった。

　自分で3リッターのクルマ（GTV）に乗るようになって、
3,000㏄という排気量が身近になった。
と、同時に自分が夢中になっていた70年代のF-1も同じ排気量だったことを思うと
なんだかとても感慨深いものがある。
だから私がもっとも憧れるエンジンはフェラーリの180度12気筒であり
アルファやマトラの12気筒なのである。

　先日のNHGTではまったく不甲斐ないタイムしか出せなかった。
その前のE&Wではジュニアコースでベストの0.5秒落ちと、まずまずという感じだったので、NHGTではできるだけベストに近いタイムを出せればと思っていたが、どんなに走り方を工夫してもベストの1秒落ちが精いっぱいだった。

　そんなわけで、まずは手頃なジュニアで練習をしようと、TS（十勝スピードウェイ）のカレンダーを見ながら予定を立てていた。
そこで30日（土）の「もっと走ってみない会」に照準を合わせた。
ブレーキ関連もなんとか間に合いそうだし、少々お疲れ気味のエンジンにはNUTECのパワーアッププログラムも施工した。

　ところが・・・・
ここにきて久々にトラブルが発生してしまった。

　今日、エンジンを始動させようとしたらクランキングが続くがエンジンに火が入らない。
「またイモビか？」と思ってメーターパネルを見るがキーマークのインジケーターは消灯している。
つまりイモビライザーではない。
少し長めにクランキングをすると、今度はマフラーから「ボンッ！！！」という爆発音のような音が。
その瞬間、それまで点灯していなかったイグニッションマークが点灯。
明らかにどこかおかしい。

　この時点で練習の予定は白紙とすることに。

　少し時間をおいて、再びクランキングをすると幸いエンジンはかかったが、
アイドリングはこれまでと違って安定しない。
800～1,000の間をゆっくりと行ったり来たりする。
クランクセンサーのときもエンジンがかからないといった症状は出たが、
始動するとアイドリングは安定する。
それに爆発音などしなかった。

　「もしや・・・」と思い、ボンネットを開けエアフロのコネクターを抜いてみる。
GTVで悩まされた「謎のエンジン不調」のときもやってみたが、同じ結果になった。
エアフロのコネクターを抜いても症状はまったく変わらない。

これはかなりの確率でエアフロご臨終ではないか。

確か今のエアフロにしたのは5年ほど前、
そろそろ逝ってもおかしくない。
いや、走行条件を考えれば長持ちしたほうかも知れない。
これでエアフロ以外に原因があれば少々厄介かもしれないが、
それでも情報を集めれば直せない故障はない。

しかし、もしエアフロのトラブルだったら
ひょっとしたらタイムにも何かしらの影響があったかも知れない。
クラブマンコースでのストレートの伸びは以前と変わらないと思っているが
それは気のせいで、実は微妙にパワーとトルクが落ちているのかも知れない。

早速いつものビオリーさんに注文したところ。
どうか在庫があってすぐに届いてくれますように・・・・。

　先日、みんカラのアンケートで「美しいクルマ」というテーマがあった。
このシリーズはなかなか面白く、他にも「あなたが名機と思うエンジンは？」なんていうのもあった。
多くのみんカラユーザーの意見を拝見するにつけ、いろんな考え方があるものだと唸ってしまう。

　さて今回のブログでは私なりに美しいクルマについて書いてみたい。
最初にお断りしておくが、これから書くことは一個人の主観であり感想である。
私が美しくないと思っているクルマを、もしあなたが美しいと思っているなら
そのことをとやかく言うつもりはないことをご理解いただきたい。

　前置きが長くなってしまうが、多くの「デザイン」というのはクラシコからモードへと発展していった。
いや、今もってクラシコもデザインとしては存在意義があるので、
発展という表現は正しくないかも知れない。
クラシコからモードへと変化していったというべきか。
　例えばインテリアでは言えば、ヨーロッパの長い歴史の中で受け継がれた雰囲気のそれは、言うまでもなくクラシコである。
一方でル‐コルビュジェのLCシリーズやベルナー‐パントンのパントンチェアに見られるような、一転してまったく違ったアプローチで機能と美しさを融合させたのがモードと言える。

　確かに時系列で見ていけばクラシコが古くて、モードは新しいということになる。
しかし古い＝悪、新しい＝良、という簡単なものではない。

　私は現代の新しいクルマ達にほとんど美しさを感じない。
まったく感じないわけではないが、美しいと思えるクルマは確実に少なくなっている。
誤解を恐れずに言えば、かつては美しいクルマを造っていたメーカーでさえ、
「醜い」としか言いようのないクルマを世に出している。
　
　では美しいクルマとは・・・？　
そろそろ具体例を出して話をしよう。
まずはクラシコ代表。
フェラーリ250GTOもイイが、全体から出る空気はこちらのほうが美しいと思い選出。

アルファロメオ ティーポ33ストラダーレ。
まるでレーシングカーの趣だが、ストラダーレとあるように列記としたストリートモデル。

　このクルマが作られたのが1960年代。
F-1はまだ葉巻型だった時代だ。
当然、風洞などあるはずもなく、
デザイナーのフランコ-スカリオーネは空力を意識したデザインを得意としたというが、
空力がクルマのデザインに及ぼす影響は
今とは比較にならないほど少なかったはずである。
そう考えると、この美しい曲線はデザイナーの美意識最優先で作られたはずである。
もちろんスポーツカーを作る上でクリアすべき諸条件はあったと思われるが、
それさえも美しく仕上げている「デザイナーの仕事」に頭が下がる。
（スカリオーネのクルマは後に風洞実験を実施され、驚くべき数値を出したという）

　今回はデザインがテーマなのでスペックに関してはあまり書かないことにするが
このクルマ、なんと2リッターV8エンジン！
YouTube等でエンジン音を聴くことができるが
まさに痺れるサウンド！

　ではモード代表は・・・・
こちらは現代のクルマも入るので候補数は相当多いのだが、
「美しい」をテーマに考えるとそれほど迷わない。

　レオナルド-フィオラバンティの代表作、フェラーリ512BBである。
フェラーリがちょうどクラシコからモードへ劇的に変化したのが
この512BBだったはずだ。
このデザインが今から40年以上も前のものだなんて信じられない。
デザイナーの美意識と
フェラーリのフラッグシップモデルとしての提案が
デザインを通じて見る者に語っている気がする。

　以前、知り合いのクルマ写真専門のカメラマンさんに聞いたことがある。
「今まで見た中で一番イイと思ったクルマは？」
少し考えてカメラマン氏はこう答えた。
「やっぱりね・・・ファインダー越しに見て美しい！と思ったのは512BBだね」
この話、今思い出すと妙に説得力がある。

　もちろん今回上げた２台の他にも好きなクルマはたくさんある。
ただ、美しさに限定して考えるとやはりこの２台がトップになる。
好きなクルマ・・・で考えるとまた他のクルマが挙がる。

　ただ、残念なことに日本のクルマで「美しい」と思うクルマは１台もない。
もちろん「いいデザイン」「好き」というクルマはあるが、
美しいと思えるクルマはない。

　しかしちょっと自分でも面白いと思えるのは
「ではお前の好きなクルマはなんだ？」と聞かれたとき、
ティーポ33ストラダーレも512BBも1位ではないということだ。
クルマにとって美しさは重要な要素のひとつだが、他にも色々ある。
そう考えると今自分が持っているクルマは満足度が高い。
特にGTVはその美しさとエンジンフィールは飽きることがない。
ピニンファリーナのデザインとアルファロメオV6エンジンの組み合わせは
ある意味とても貴重で贅沢なモノなのではないだろうか。