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　昨日のF1バーレーンGP。
なんと言ったらいいのか。
いわゆるセナプロによるF1ブームの前からTV中継を観ているが、あそこまでの凄まじいクラッシュは記憶にない。

　ネット上では珍しく一般のニュースでも取り上げられるほどであり、
リアルタイムで観ていた私は冗談ではなく背筋が凍る思いだった。

　奇跡的にグロージャンは無事だったので安堵したけれど、
今回の映像を見るにつけ過去のいくつかの事故を思い出した。

　TOP画像は1989年のポルトガルGP、
アイルトン セナとナイジェル マンセルが接触した瞬間である。
このときマンセルはトップを走っていながら、
タイヤ交換の際に自身のピットをオーバーランしてしまい、
バックギアを使うというミスを犯した。
しばらくして、マンセルにはブラックフラッグが提示されたが、
マンセルはそれを無視して走り続けた。
（レース後、マンセルは「フラッグが見えなかった」と主張）
そして1コーナー進入で前を走るセナのインを突き、接触。
2台ともリタイアとなった。
当時TV中継の解説をしてた今宮氏は
「これがF1GPだと思うと情けない」と憤りを隠さなかった。

　このあと発行されたAUTO SPORT誌に掲載されていた
ジェームズ ハント（1976年チャンピオン）のコメントが興味深かった。

「F1が安全になるのも考えモノだ。」

そして続けた。
「恐らくマンセルは’ぶつけてやろう！’とまでは考えていなかっただろう。
でも’まあぶつかってもいいかな’くらいの気持ちはあったんじゃないか。
私の時代にあんなことをやったらタダでは済まない。
両方、あるいはどちらかが命にかかわるような事態になっている。
今の（’89年当時）F1が安全になったおかげで、
今回のようなラフプレーが起きてしまう。」


　昨日のグロージャンの事故では、衝突の凄まじさはもちろん、
近代のF1では信じられないほどの炎が上がったことも衝撃的だった。
「まずい、あの炎はまずい！」
誰もがそう思ったはずだ。
衝撃で意識を失っていたら、まったく違った結果になっていただろう。

　現代のF1のように燃料タンクが1か所で、
しかもマシンの中央部にカーボンシェルと一体のレイアウトになってから、
火災によってドライバーが命を落とすことはなくなった。
ニキ ラウダがフェラーリで重傷を負った当時は
レギュレーションで燃料タンクは分割式と決められていた。
そうなると当然、マシン両サイドにもタンクは配置されてしまう。



ロジャー ウイリアムソン（1948～1973）の死亡事故は
火災の恐ろしさを今に伝えている。
ただ、今回のブログでは必要がない限り、事故の詳細は書かないことにする。
事故の詳細は映画「F1グランプリ～栄光の男たち」でも紹介され、
現在ではYouTubeで観ることができる。
注目すべき点は、当時のオフィシャルの装備である。
耐火服など誰も着ていないばかりか、消火器も貧弱なものでしかなかった。
そして今では考えられないことだが、
燃え盛るマシンからドライバーが脱出できない状況で
レースは赤旗中断となることなく続行されている。
昨日のオフィシャルの対応は、40年前とは比較にならないほど
対応は素早く的確なものだった。


　昨日の中継では破損が激しいガードレールを修復する間、
繰り返し事故の瞬間が配信された。
驚くべきことにモノコック部がガードレールを突き破っている。
しかしドライバーは無事。
近代F1の安全性は驚異的としか言いようがない。
ただ、PC画面に映し出されるひん曲がったガードレールを観て、
2人のドライバーの顔が浮かんだ。



フランソワ セヴェール（1944～1973）、以前「F1ドライバー列伝」でも取り上げたが、この人の死因はガードレールだったと言ってもいい。
米国ワトキンスグレンでの事故は
今もって「F1史上最悪の事故」とも言われている。
もちろん、1973年当時のガードレールと今のそれは同じではないけれど、
ガードレールが100%安全というわけではないことは、
昨日の映像で多くの人が感じたはずだ。
グロージャン自身も認めているように、
Haloがなければ今頃は極めて深刻な事態になっていただろう。




セヴェールの事故から1年後、同じワトキンスグレンでまたしても凄惨な事故が起きた。
若いヘルムート コイニク（1948～1974）が犠牲になった。
この人の事故は映画「RUSH」でも描写されている。
ガードレールに突っ込んで、マシン上部ごと自身の首を持って行かれた。
昨日のクラッシュも、角度が悪ければコイニクのようになった可能性はある。

　
　さて、事故は極めて激しいものだったが、ドライバーのグロージャンは無事であり、搬送先の病院からメッセージも発信しているというから誰もが安堵しているところだろう。

　しかし、では今回のクラッシュの原因はなんだったのだろうか？

私は答えは単純明快なのではないかと思っている。
ドライバーの意識、技術の問題。
それだけではないか。
マシンに問題があったわけでもないし、
コースもこれといった不具合は見当たらない。
素人目にコーナーのアールに対してガードレールの角度が疑問だが、
それは事故が発生した原因とは関係ない。

　そう考えたとき、やはりこの人のことが頭に浮かんだ。



　伝説のドライバー、ジル ヴィルヌーヴである。
1982年のベルギーGP予選で彼は命を落とした。
直後に発行されたAUTO SPORT誌を隅々まで読んだ記憶がある。

　この事故はドライバーのミスという説もあるが、
私はその説を信じる気にはなれない。
当時のAUTO SPORT誌のコラムを書いたビル大友氏の言葉を借りれば、
「神々しいまでの人間が、ただ神ではなかったが故に起きてしまった事故」ではないかと思っている。

　グロージャンは右にステアリングを切ったとき、
彼の右後輪が僅かに後方を走っていたクビアトの左前輪にヒットした。
フォーミュラ、オープンホイールでもっとも危険と言われる
縦方向のタイヤの接触だった。

　82年のゾルダーでは、最後のアタックラップだったヴィルヌーヴは
ヨッヘン マスがドライブするマーチに急接近することになる。
マスのマーチはクールダウンのためスロー走行中だった。
そこでマスはアタックするヴィルヌーヴのために、レコードラインを開けた。
しかしヴィルヌーヴのほうは「譲ってもらえない」との判断から
ちょうどマスが動いた方へ飛び込んだ。
このとき、マーチのリアタイヤとフェラーリのフロントタイヤが接触した。

　今もって、この出来事は不運が重なったとしか思えない。

　そして今日までの安全に対する多くの人たちの努力は
こういった「防ごうとしても防げなかった」
あるいは「不運に不運が重なった」ことに対してであり、
チームやドライバーの不用意なミステイクに対してではないと考える。

本来、ミスというのは最善を尽くしても発生するものを言うのではないか。
最善を尽くしても、人間なのだからミスを犯してしまう。
その時のために最悪の事態にならないために、
ミスを想定した安全対策を取っていると考えるべきだろう。
ラフなドライビングや、レギュレーションをごまかすような行為を前提に、
ルールがあるのではない。

　究極の安全を言うならレースなんてやらないほうがいい。
クルマを走らせなければいい。
しかし70年以上も昔から、クルマを速く走らせるということに
多くの人たちは魅せられ、そして努力を重ねてきた。
一方でそれは多くの代償を伴い、犠牲を払ってきた歴史でもある。
技術が発達した今日では、安全性は飛躍的に向上したが、
それは技術だけではなく意識も変わったからだろう。

　ただ、今も昔も変わらないことがあるとすれば
ハードが安全になったとしても、それを手にするのは人間であり、
安全を享受するのも放棄するのも人間次第だということである。
そして安全を確保することは「絶対」ではない。
300㎞でコンクリートに衝突しても安全なマシンでレースをやることに意味はない。
ヘリコプターでエベレスト山頂に登ることを夢見る登山家はいない。
危険な道具だからこそ、安全に細心の注意を払って使うのか、
安全な道具だから粗末に扱うのか。
例えどんなにクルマが安全になったとしても、
この先ずっと後者になってはならない。

　2020シーズンレビューVol２、今日は走りに関して書こうと思う。
何度も言うように今年は極めて特殊な年で、早いうちから「これまで通り」にいかないことのほうが多いと予想していた。
TS（十勝スピードウェイ）のコースオープンが大幅に遅れた時点で、
ひょっとしたら今年は走れないかも知れないと思ったほどだから、
走れただけでもありがたいシーズンだった。

　そんなこともあり、開幕前から「今年はタイムや順位に執着しない」と決めていた。
だからタイヤも使い慣れていたグッドイヤーからミシュランに換えるなどのチャレンジというか、テスト的な意味合いのことも実行できた。

　しかし、実際に終わってみると少々興味深い結果となった。

　タイムや順位に執着しないシーズンで、
では一体何が見えたか？ということである。
所詮はアマチュアの遊びなのだから、
たいそうなものが見えるわけがないのだけれど、
これまでと明らかに違った感覚を持ったとは言える。



　ただ、タイムや順位に執着しないとは言ったものの、
やはりサーキットを走る上でタイムや順位は一定の判断基準にはなる。
いや、しなければならない。
　
まずタイムに関しては、やや不本意だった。
ベストタイムは妥当と言えるが、ベストとワーストの差があり過ぎる。
過去8年間のタイムを調べてみると、
昨年がもっとも平均ラップタイムが良かったことが分かった。
ベストは2018年に出したものだが、平均なら昨年のほうが断然イイ。
では今年はどうか？
年間通してベストだった昨シーズンと比較して
ベストで0.2秒（CM、Jr共に）、平均で0.4秒落ち（CM）だった。
これはすべてタイヤが原因とは思わないけれど、
それでも来シーズンは恐らくグッドイヤーに戻すことになるだろう。

　しかし一方で自分自身の走りついては
少々「迷い」はまだあるにせよ、引き出しが増えたと思っている。
今までの走り方とは違ったものを試行錯誤することができたからだ。
ただ、理論的に「理想の走り方」は分かってはいるものの、
それを実践するのはかなり難しいということも分かった。
その辺は自分の「できること」と「できないこと」の
折り合いをつけていくのが来シーズンの課題だと思っている。

　クルマのほうも課題が残った。
ベストシーズンだった昨年と比べて、
クルマにやや不具合があったことも確かだ。
まずミッション。
3速から4速のシフトアップ時に、
ときどき「ギャッ！」という音と共に違和感を感じる。
恐らくシンクロの劣化だと思われるが、
出るときと出ないときがあり、他の原因も考えられる。
LSDのOHも併せて、出物があればミッションの載せ替えも視野に入れている。

　エンジンもそろそろお疲れのようである。
今年はNutecの燃焼室内をクリーニングするNC-900を施工した上に、
バーダルの洗浄剤入りオイル添加剤も使った。
14万キロ走行のエンジンをOHしないで
少しでもパワーを取り戻すために、やってはみたが効果絶大とはならなかった。
このオフには圧縮回復剤を施工しようかと考えている。

　ミッションもエンジンも、このオフにはできる限りのことはやろうと思っている。
昨年のオフは「何もしない！」と宣言したが、今年はその逆である。
積極的にクルマに触れ、万全の状態で21年シーズンを迎えたい。
　


　そして今年・・・もっとも感じたのは、
やっぱりレースは特別だということだった。
NHGTは開幕戦がコロナの影響でキャンセルとなり、実質3戦のみだった。
そのうち1戦はドライブシャフトブーツの破損で走れなかったため、
私はランキング入りギリギリの2戦だけのエントリーだった。
NHGTが2戦だけというのは初めてのことだった。

　そんな中で思ったことは、
やはりレースには他の走行会にはないものがあるということだった。
確かにここ数年でラップタイムのインフレが起こり、
さらにコロナ影響なのかエントリー台数は減少の一途をたどっている。
私のラップタイムではグリッド最後尾に近い。
実のところこの2～3年はNHGT引退も考えていた。
年に3回程度のNHGTを走らなくても、
他にもEuro&World Cupなど走る機会はある。
レースは競い合ってこそレース。
そのレースに自分のタイムに近い人、競い合う相手がいないのであれば
レースに出る根本的な意味がなくなってしまう。
これは自分の力ではどうにもならない。



　しかし今シーズン走ってみて、確かに現実はこれまでと変わらないけれど、
やっぱりここ（NHGT）から離れるべきではないと思った。
自分の力で現状を変えることはできないけれど、
走り続けることでひょっとしたら何かしらの変化を起こせるかも知れないと。

NHGTの最終戦、グリッド上でレッドシグナルが消えるのを待っているとき
思ったことはただひとつ。

「やっぱりこのスタートの緊張感はたまらない！」

小難しいことを考えても、レースを走る理由なんて
実は単純明快なものなんだと思う。
そんなことを再認識した2020シーズンだった。

　今朝、ちょっと食材を買いに近所のスーパーまで行った。
風がなく、薄曇りとはいえなんだか休日らしい穏やかな感じがした。
とはいえひんやりとした空気。自宅を出てすぐの信用金庫ビルに設置されている温度計には「２℃」と表示されていた。
まだ雪こそ積もってはいないけれど、もうすっかり冬という印象だ。

　さて、ということはもう自分にとってはシーズンオフである。
来年に向けて既に動き出してはいるが、ここで今シーズンを振り返っておきたい。
そう、今年のことは今年のうちに、というわけだ。

　まず今シーズンは非常に特殊だったと言える。
なにしろ世の中こんな状況である。
今この時点でも出口すら見えない。
思えばTS（十勝スピードウェイ）のコースオープンが遅れ、
例年と比べて一か月以上もシーズンインがズレ込んだカタチとなった。

ただ、私は今年TSがオープンを遅らせたとはいえ、
今シーズンの営業をしてくれたことには感謝している。
正直、例年通りのオープンがキャンセルになって時点で
「ひょっとして今年は営業しないのでは？」と思ったくらいだから。

　そんなわけで始まりからして例年通りとはいかなかったシーズン。
内容的にもなかなか「いつも通りではない」シーズンだった気がする。



しかしそんな世の中全体が不測の事態という中、
逆にそれを利用することに。
0541RACINGジュニアのNoieクンの156を
私と同じカラーリングにすることができた。
今シーズンを振り返ったとき、もっとも大きな出来事はこれに尽きる。

私とNoieクンと2人がかりで約１か月かけて作ったことは、
今でもそれ自体がいい思い出だ。



そして2台でEuro&World Cupにエントリー。
気分はブラバムアルファロメオである。

さらに私の156にも、このコロナ自粛の時間を有効に使うことができた。
スペックを上げるようなことは何一つやってはいないけれど、
これまでなんとなく「そのうち・・・」とスルーしていたことを、
この機会にじっくりと腰を落ち着けて作業した。

ルーフのフィルムを貼ったり、
ボディ両サイドのもっとも大きいParmalatのロゴを貼り直したりと、
STAY AT HOMEはなかなか充実した時間だった。



経年劣化が著しいボディの塗装もメンテナンスを施した。
もともと20年選手ということで、半ばあきらめていた感はあったけれど、
クリーナーやワックス選びから始め、
現状でできる限りのことはやってみた。



その甲斐あって、20年落ちにしてはまずまずの仕上がりとなった。
PCの画面で見ていても、これまでより光沢があるのが分かる。

　コロナ自粛の期間、走りに関することはほとんど何もやらなかったが、
その分これまでは見過ごしていたことを実行することができた。
今にして思えば、今シーズンはちょっと立ち止まってみた・・・
そんなシーズンだったようにも思う。
時間ができたことによって、「そのうちやろう・・・」と思いながら
なかなかやらなかったことに向き合うことができた。
前述のとおり走りに関することではないけれど、
クルマへの愛着という点では非常に有意義なメンテナンスだった。

そんな「立ち止まってみた」、「特殊なシーズン」の走りに関することは
次回に振り返ることにして、今日はここまでに・・・。

　平均的なヨーロッパラウンドよりも、
早い時間帯に放映されたこともあり久々にF1をじっくり観ることができた。
正直に言えば、PCがなんとか作動してくれたというのが本当のところ。
（どうも私のPCではEDGEでもGoogle ChromeでもDAZNはカクカクの症状が出てしまう。Internet Explorerでなんとか視聴できる）

　さて、雨が降ったこともあってなかなか面白いレースだった。
予選から波乱に富んだ展開になり、
まさかまさかのストロールがポールシッター。
さらにメルセデス2台が6番手（ハミルトン）と9番手（ボッタス）に沈むという
近年まれに見る決勝前日となった。

　決勝でも目が離せない展開だった。
ポールからスタートしたストロールが中盤までトップを守ったが、
その後ろに続くのは同じくレーシングポイントのセルジオ ペレスと
レッドブルのアレキサンダー アルボンの2人。
そうなると上位3人、誰が勝っても初優勝。
これは今シーズン2人目の初優勝が見られるか？
・・・と、思ったけれど、結局勝ったのは歴代もっとも勝っている人だった。

ウェット→ハーフウェット→ドライ？という
かなり難しいコンディションの中、2位以下の順位が目まぐるしく入れ替わっても
ハミルトンだけは最後まで乱れることはなかった。
最後までタイヤをもたせたことも、
この人のレーシングドライバーとしての卓越した技量を示すものだ。
今まで見た中で、もっともルイス ハミルトンというドライバーがスゴイと思えたレースだった。
確かに他チームを頭一つリードしているメルセデスに乗ってはいるが、
ハミルトンというドライバーが現役最強であると思わずにはいられなかった。

この感覚は1993年の「雨のドニントン」を見たときと似ている。
私はアンチセナだったが、あのときはＴＶ画面の向こうで起こっていることが現実とは思えなかった。
やっぱりセナは天才中の天才だと感じた。

　そして昨日のレースでハミルトンはミハエル シューマッハに並ぶ
7回目のワールドチャンピオンになった。

　こういう場合、必ず話題になるのは
「ハミルトンは実力としてシューマッハと並んだのか？」
「ハミルトンは過去のチャンピオンを超えたのか？」
等の議論である。
早い話、「数字の上では歴代最高だが、ホントの実力としてはどうよ？」
というものである。

　この手の議論、論争は大いにあっていいと思う。
当のハミルトンにとってはあまり気持ちの良いものではないだろうが、
ある種の有名税みたいなものだろう。
だからそれこそ元Ｆ１チャンピオンをはじめとする評論家たちの議論から、
酒場のヨタ話的な論争まで、この話題は今後も大いに盛り上がるだろう。
ただし結論が出ないとは思うが・・・。

　ただ、私自身は興味がない。
ハッキリしているのはハミルトンは歴代最多タイの7度のタイトルを獲得し、
勝利数に至っては現在歴代最多を更新中である。
その結果に「もしも」もなければ「しかし」もない。
讃えるべき大記録であるし、それに対して
「マシンがよかったから」
「〇〇年代ならここまで勝てなかった」
などという気はない。
今後ＡＩが「歴代最高のドライバーは誰か」を決めるという企画が出てくるかもしれない。
それは話題としてはアリだろうが、そこで誰が「歴代最高」になっても
私自身はまったく興味がない。
たとえそれがニキ ラウダだったとしても。

　今の私の興味はハミルトンがその強さを誇示しているうちに、
誰がそこに挑戦状を叩きつけるかということだ。
フェルスタッペンでもいい。
ルクレールでもいい。
もちろんアロンソでも面白い。
ただ、それにはドライバーの実力だけではどうにもならない部分がある。
F1、いやモータースポーツはマシンという道具が重要な競技だ。

　最強のメルセデスに匹敵するマシンを他チームが用意できない限り、
なかなかこの「やや退屈な現状」に変化は期待できないだろう。
メルセデス1強はあまりに長い。
そろそろ何かしらの変化があってもいいのだが・・・。

クルマ好きな人も、それほど関心がない人も、このクルマに価値を見出すのは困難と思われる。したがって他人には薦めない。あくまで自分の価値観に照らし合わせての評価と思っていただきたいが、唯一無二のクルマと言える。ブッソV6とピニンファリーナデザインのコラボレーションは数字には表れない感動がある。