フェルナンド(RX-8)のブログ一覧

最近、特にサーキット用途でのRX-8人気が高いようです。
少し前のEK9と同じで、手頃な値段で買えてそこそこ走るのが人気の秘密だそうです。

若い人の中にも、スポーツカーに乗りたいけど86/BRZは中古でもまだちょっと手が出ないと思っている人もいるかもしれません。
そんな人にもいい選択肢になるでしょう。

ですが、ここで立ちはだかる定説がこれ。

ロータリーはすぐ壊れる

本当にすぐ壊れるのか？
特にお金のない若い人たちには気になるポイントでしょう。
ただでさえ燃費の悪いロータリー、すぐに壊れたら維持できません。

実際サーキットでもロータリーってやっぱり壊れやすいの？と聞かれることがあります。

RX-8を街乗りオンリーで2年、街乗り+サーキットで3年、合計5.5万km乗ってきてこの定説に一定の答えを自分なりに持ったので、書いてみようと思います。

結論としては、

ある側面では正しく
ある側面では誤り

なんじゃそらと言わずに聞いてください。

まずは質問です。

航空機用ジェットエンジンを、航空機用レシプロエンジンと同じように扱ったらどうなるでしょう？

答えは簡単。壊れます。
そりゃそうでしょう。
ジェットエンジンとレシプロエンジンは違うエンジンですから。
最悪起動すら出来ないはずです。

では次の質問です。

自動車用ロータリーエンジンを、自動車レシプロエンジンと同じように扱ったらどうなるでしょう？

壊れるに
決まっている

たちが悪いのは、キーをひねれば起動は簡単に出来てしまうし、走れてしまうことです。
だからロータリーがレシプロとは違うエンジンだという認識がないままレシプロと同じように扱って壊すのです。

エンジンに存在する燃焼室容積の合計(3924)とシャフト2回転あたりの圧縮容積の合計(2616)と車検証の排気量表記(1308)と自動車税制上の排気量(1962)が全部違うくらいレシプロとは並列で語れない異次元なエンジンなのです。
(注：レシプロエンジンはこれらが全て同じ数字になります)

このことを忘れずロータリーの扱い方をすればそう簡単に壊れません。
そもそもそんなすぐ壊れるようなエンジンがルマンで勝てるわけがありませんよ。

一方で、レシプロエンジンはかなり熟成されたエンジンです。
車のことを何も知らない人が適当に扱っても10万km走れます。
それと比べてしまえば壊れやすいエンジンであることもまた純然たる事実です。

それがある側面では正しくある側面で誤りの意味です。

まぁ正直めんどくさいです。
世の中の常識は全てレシプロの常識なので、まずはロータリーの常識を知るところから始めなければなりません。
何も考えずメンテナンスフリーで走れる車が欲しいならおすすめできません。

ですが、裏を返せば車の扱い方をきちんと勉強するという極めて基本的な姿勢を教えてくれるという点で、今後車という趣味を続けていきたいのならいい先生になってくれると思います。


俺たちのロータリーは壊れない

project Xのルマン優勝回で耳にした台詞です。
この開発者の言葉通り、正しく扱えばそう簡単に壊れるようなエンジンではありません。


p.s.ロータリー(RENESIS)の扱い方については、また改めて記事を書こうと思います。

ざっくり言うと

1、点火系メンテナンスを怠るな
2、下手に吸気を弄るな
3、オイル残量に気をつけろ
4、時々ぶん回せ

というところでしょうか。

その1その2その3

～前回までのあらすじ～

蹴脚か、LEGか。

固有振動数から車高調の候補をoverdriveの蹴脚か、LEGのSport Damper Kitかに絞り込みました。

実際にはダンパーオイルの性状やスプリングの特性などでフィーリングは変わるでしょうが、固有振動数という観点だけで見ればGT7を利用して擬似的に乗り比べることが出来ます。

ということでやってみました。

車高やアライメントはいじらずに、固有振動数だけを変えてフィーリングの変化やタイムを比較してみます。
タイヤはSM。SSをSタイヤと想定すると国産ハイグリップはSMに相当するでしょう。

サーキットはミニサーキットを想定して筑波。

まずは蹴脚から。
フィーリングは良好。
弱アンダーで個人的な好みからはもう少しフロントが素直に入ってくれるといいなぁ、という印象。
大きな舵角が必要で車の向きが変わるまでひたすら我慢を強いられます。裏を返せば安心して攻められるバランスの良さがありますが1ヘアあたりはちょっとストレスがたまります。まぁフロントの応答性を上げるのであればスタビとアライメントでどうにかなる範囲だと思いますし、荷重移動とデフを使えばもう少し回頭性は上げられそうです。
最終コーナーをべた踏みでいくと一瞬リアが流れることがありますが、全体的に走りやすい印象です。

タイム：1.06.426

続いてLEG。
リアが非常にナーバスです。最終コーナーはパーシャル+カウンターで何とか車をコントロールしながら走ります。
リアのバネが硬すぎてタイヤが仕事できていないような印象。跳ねちゃってるのか、タイヤのグリップが足りていないのかは分からないけど、とにかく硬すぎる。

蹴脚と違って車がくるっと向きを変えてくれて楽なんだけど、一方でトラクションがきちんとかからないのが不満。
2ヘアの立ち上がりなどでも十分踏めずにストレートが伸びません。V字ラインで縦グリップを有効に使えるような走りをしてみたけどRX-8のコーナリングスピードを全く活かせない走り方になってしまいます。

タイムは蹴脚とほぼ変わらずですが、コース・タイヤ・マシンに明らかにセッティングが合っていません。

タイム：1.06.443

GTウイングを付けたらリアが安定するかな？と考えてGTウイングを装着して再チャレンジ。
当然と言えば当然だが、低速コーナーでは気休め程度の効果しかなく、トラクションのかかりは改善しないまま。

タイム：1.06.231

GTウイングを付けたまま再度蹴脚にチェンジ。
ウイングを付けた結果最終コーナも安定してより安心して攻められるように。
ぶっちぎりで唯一の5秒台を記録。

タイム：1.05.866

ちなみにコース・車への習熟という要素を排除するためこの後もう一度LEGで走ってみましたがタイム更新ならず。
むしろリアのナーバスさを再確認するだけになりました。

総じて蹴脚が弱アンダーで走りやすく、LEGはリアが硬すぎて扱いづらいものでした。


続いて国際レーシングコースではどうかと鈴鹿へ移動。

結果としては同じような傾向で、蹴脚はリアが安定している分東コースでしっかりステアリングを切り込めたことでタイムを残せました。非常に走りやすい。
GTウイングあり→なしの順で走行しましたが、車への理解が進んだ結果かウイングなしの方が好タイムが出ました。

タイム：2.30.257

LEGは路面がいいからか速度域が上がったからか筑波ほど苦労はせず。
国際レーシングコースクラスの荷重がかかれば、これくらいの硬さがあっても良いということなのでしょう。筑波とは違ってちゃんとリアが仕事しているのが分かります。
ほどよくオーバーステアで「これよ、これこれ！」といった感じの操作感。好き。
ただヘアピンやシケインの立ち上がりでのトラクション不足は変わらず、それがタイムに響いてきました。
こちらもウイングレスの方がタイムがよかった。ストレートが伸びるのかな。

タイム：2.30.662


まとめ

筑波と鈴鹿で比較した結果、総じて蹴脚の方が走りやすかったです。

副産物的に、サーキットによってセッティングを変える必要があるという当たり前の定説を身をもって実感しました。
2.44Hzまで硬くすると、筑波クラスでは十分な荷重をかけられずサスペンションが仕事しませんね。況んやミニサーキットをや、というところでしょうか。

思い返せばGT5の頃からサスペンションは柔らかめのセットが好みでした。
特に後輪駆動車のリアはかなり柔らかくしてトラクションを確保していたことを思い出しました。

今回はドライ路面での検証でしたが、雨になれば更にリアの柔らかさが求められてくるでしょう。

シミュレーターと実車は違うし、バネやダンパーの特性でも乗り味は変わるのであくまで参考値ですが、今回の検証からは蹴脚がよりベターかなぁ、と思っています。

おわらサーキットでRX-8コースレコードを出した時の車載動画です。

最終ヘアピンなど、まだまだ改善の余地はあります。
しっかり研究し直して、さらなるタイムアップを目指します。

New Record：54.340

おわらサーキットのRX-8コースレコードを更新しました。
2019年4月にS氏が記録した54.560を3年ぶりに0.2秒塗り替えました。
初めてサーキット走行したのが2019年5月ですから、まさにこのコースレコードが記録された直後に走り始めたことになります。

この3年間、純正サスペンション+DSCオンでのコースレコード更新を目標にしてきたので、ひとまず目標達成です。


数日前から今週末気温が下がる予報が出ていたので、晴れたらアタックと決めてアライメントを合わせたり過去の自己ベストのロガーを再確認したりと準備を進めていました。

当日は晴れ、気温は6℃の良コンディション。
過去のデータから冷間内圧を決め、10分かけてタイヤ・ブレーキを十分に温めてからアタック。

ウォームアップに時間をかけたのは、過去の経験からタイヤ表面が暖まってもミッションやらデフやらダンパーやらが暖まるまで時間がかかること、タイムアタック勢は最初の10分でアタックしたあとピットインすることが多く、30分枠のうち10分から20分の時間帯が一番コース上が空いているのを知っていたからです。

コース上が空いてきたところでタイヤが十分に発熱していることを確認し、アタック開始。狙い通りトラフィックのない万全な状態でのアタックでレコード更新となりました。


冷間内圧のセットからアタックのタイミングまで、3年間の経験でようやく出せたコースレコードでした。


以前の車高調の記事でも書きましたが、純正サスペンションは超万能サスペンションで基本的に楽しく走るなら純正で十分と思っています。
これでタイムを出すにも一定のレベルまでは純正で十分ということが証明できました。
まぁタイムが出たのはA052とかいうインチキタイヤのおかげなんですけどね

次にやりたいことは、車高調でいろいろいじりたい。
車高いじったり、ダンパー設定変えてみたり、どこをどう変えたら動きがどう変わるのかを楽しみたいですね。
その上で、車高調で純正サスのタイムを超えることを最初の目標にしてやってみたいと思います。

先日サーキット走行してきた際、一番最後の路面が乾いたタイミングで左足ブレーキと右足ブレーキでそれぞれアタックしてきました。

私がホームにしているサーキットはRX-8ならほぼ2速だけで周回できます。
ホームストレートで一瞬3速に入れて1コーナーですぐ2速に落とす走り方になります。

そこで、3速へシフトアップしない方が速い可能性があり、その場合クラッチ操作が不要になるので左足ブレーキが使えるのではないか、と思い至ったわけです。
それからヒール&トーが必要になる1コーナーでブレーキ操作が疎かになっているのではないかという疑念もありました。


というわけで実際にやってみました。

そのロガーデータがこちら。

ちっさ。
マルチディスプレイをそのままスクショしたらこんなことに。
左がLAP+で右がDigSpiceです。LAP+はXが縦GでYが横G。
赤線が右足、青線が左足、タイムは右足が56.221、左足が56.575でした。

細かく見ていきます。
ブレーキを比較するなら縦横Gを独立したグラフ表示出来るLAP+の方が見やすいです。

コントロールラインから2コーナー立ち上がりまで。


まず最高速ですが見事にレブに当たってます。
現在のタイヤサイズだと102km/hでレブに当たるようです。
今回はウェットで踏み切れなかったので最高速に差が出ていませんが、ドライでは109km/hまで出るのでさすがにシフトアップした方が速いです。

そしてブレーキ。縦G(X)のグラフで評価します。
左足ブレーキ最大の利点が踏み替えの時間がないことなのですが、青(左足)の縦Gが赤(右足)より先に発生しており、左足ブレーキに合わせたブレーキングポイントの修正が出来ていないことがわかります。
しかも最大値が小さい上にプラトーになっている部分があるので、右足に比べて踏力が弱いこともわかります。

逆に右足ブレーキの懸念事項であった、ヒール＆トー中のブレーキ踏力に関してはしっかり踏めていることが確認できました。

続いて2コーナーのブレーキ踏力が赤と青で一致しているのはABSが作動しているからです。
ここでの差はほとんどないですね。

踏力に差がないと言うことは、コーナー入り口で生まれたタイム差は踏み替えの有無の差と読み替えることも出来ます。
しかしLAP+は横軸が時間なので、タイム差の比較が出来ません。
そこでDigSpiceを併用します。DigSpiceは横軸を距離に出来るので、その時点でのタイム差や速度差を比較できるためどこでタイムを失ったかが一目瞭然です。
それがこちら。

黒のラインが赤を基準にしたタイム差で上に行くほど赤が速いということです。

ご覧の通り、2コーナーに関しては踏み替えの分奥まで突っ込めており、ここで左足ブレーキがタイムを稼いでいます。
ただし突っ込みすぎなのか、セクター全体で見るとプラマイゼロでした。タイムを稼ぐにはボトムスピードをキープするためのドライビングを研究する必要があります。

この調子で3コーナー以降のフルラップデータを見てみます。



タイム差が出たのは4コーナーの出口から5コーナーにかけて(0.5km地点付近)と最終ヘアピンの主に2カ所でした。
4～5コーナーは加速しながらの右コーナーで主にライン取りとアクセルワークでタイム差が出ます。
最終ヘアピンはボトムスピードの差がタイム差に表れており、赤が加速時に大きく失速しているのはウェット路面のためショートシフトをした結果でした。

0.5km地点以降のインフィールドセクションは小さな加速と減速をひたすら繰り返すセクションであり、左足ブレーキで一番期待していたのがこのセクションでした。
しかし結局あまりタイムを詰められていません。シミュレーターではずっと左足ブレーキだったとはいえ、実車ですぐにタイムを伸ばせるほど人生は甘くはないですね。

ただ当日初めてやってみた左足ブレーキで右足とほぼ同じタイムで走れるということは、トレーニングを積めばタイムを詰められる可能性は見出せました。
最高速の関係で1コーナーでは右足、以降は左足と出来ればいいのですが、これは3ペダル式の場合クラッチとブレーキの踏み間違えによるクラッシュのリスクもあり積極的にはやりたくないですね。

結局、右足ブレーキでより速く正確に走るトレーニングを積むしかないようです。

ただし、踏み間違えのないパドル式やATの2ペダル式の車両であれば、左足ブレーキでタイムアップを望めそうです。