ミルゾーのブログ一覧

＜ハイタッチ！drive利用履歴＞
　累計走行回数：5,067回
　累計走行距離：198,217.13km
　累計走行時間：7,278時間49分
　累計ハイタッチ数：4,118回／2,438人
　累計獲得コレクション数：841個
　累計獲得バッジ数：93個／263個
　累計訪問チェックポイント数：1,255個／18,267個
　累計テリトリー数：ー
　最長ドライブの距離：534.59km
　　ドライブした日：2025/08/27
　　ドライブした車種：DSオートモビル DS3 クロスバック
　ハイタッチの多かったドライブ：149回
　　ドライブした日：2015/11/01
　　ドライブした車種：シトロエン C5 ツアラー
　ハイタッチ回数が多かったユーザー：
　　・TAMA2784 さん 81回
　　・ばっしー84 さん 34回
　　・ずぅみん さん 25回
　もっとも多くドライブした愛車：87,711.13km
　　ドライブした車種：シトロエン C5 ツアラー
　もっとも多くハイタッチした愛車：2,423回
　　ドライブした車種：シトロエン C5 ツアラー

＜ハイタッチ！drive初走行の想い出＞
　初めてドライブした日：2013/08/31
　初めてドライブした愛車：トヨタ FJクルーザー
　初めてハイタッチ！した車種：トヨタ プリウス
　初めてハイタッチ！したユーザー：永劫（とわ） さん

＜想い出を振り返ってみましょう＞
ハイドラがサービス停止となり、カービュー時代がまた一つ終わってしまったと思っています。
最後にこのような企画があってうれしい限りです。

ONにして走るだけのアプリでしたが、単純だからこそ面白さがありました。

（サムネイルのオイル管は、圧見るためだけに未開封でつないでいるだけで、ここからオイルを入れたりはしていません。）

家のクルマがめまぐるしく入れ替わり、今はDS3をメインに乗っています。
10月にbz4xが届くまで乗ることになると思いますが、まだディーラーからの連絡は無し。

ただ、このDS3エアコンが不調。
外気温が25℃前後だと調子が良いのですが、30℃を超えると全く効きません。

タイミングチェーンを換え、点火系もリニューアルして具合が良いと思ったら、次はエアコン。2020年にコンプレッサーを交換しているので、コンプレッサー交換とまでは行かないだろうということで、ガス補充を試みました。

7日に130km離れた日立市まで出かけた際は、家から20km位でエアコンが効かなくなり、途中余りの暑さに耐えられず、道中のアストロプロダクツでガスと簡易ホースを購入し、その場で入れようと低圧配管に接続。
ガスパージしたらなんと「適正」値！

そんな訳無いと、ガスを入れてみたら、50gも入れないうちに針が上がって不適正寸前。途中でやめました。（このまま全量入れておくのが正解だったのですが、気付かず…。）
ただ、そのときはエアコンが復活しそれなりに冷えたので良しとしていました。

翌日の8日、エアコンの調子が良いので、DS3で出かけたものの、高速乗ったあたりから冷えなくなり、東京都内で灼熱地獄。

どうやら、外気温が上昇すると調子が悪いようです。
今振り返れば、低い温度であれば少ないガス量でもコンプレッサー回りっぱなしで対応できていたようですが、暑くなったら冷やす能力に限界が出てしまうので無理が生じたようです。

よくよく考えたら、コンプレッサーって回っては止まりを繰り返すはずなのに、回りっぱなしです。

そして9日。朝から暑く、エンジン掛けても気持ち涼しい風（28度）しか出なかったため、その日はサクラで外出。エアコンが効くクルマの素晴らしさを再確認。

色々調べると、低圧側よりも高圧側の値が大事なようなので、家のエアコンキットを引っ張り出し、調べてみました。

エンジン停止中の値は、0.35～0.40MPa。

一般的な自動車エアコンだと、0.7MPa前後を示すようなので、ガス圧が低いことが分かります。

エンジンを掛けて冷房全開にすると、

低圧側は0.20MPa、高圧側は0.95MPaしか示しません。

高圧側の適正値は1.50MPa前後が一般的な値なので、ガスが足らないということがはっきりと分かりました。
そこで、ストックしてあった134aのガスをどんどん流します。

例によって「不適正」の値になっていますが、アクセルを煽って説明書通りの1,500rpmくらいまで回してやると、配管内の圧力が下がり缶から内部へ入っていきます。
そのときの値は0.2MPa前後なので、適正値に収まっていました。


先日の出先で補充しようとしたときはアイドリングで作業してしまったため、圧が高かったようです。

最終的にオイルも含め、380gくらいのガスが入り、とても冷えるようになりました。

外気温が高いのに、15℃以上低くなりました。

今回、ガスが抜けてしまっていたのは確かです。欧州車なので、漏れの根本を探るのはやぶさかですし、この夏を乗り越えるための応急処置として、これ以上の詮索はしないことにします。

ちなみに、配管内のオイルがどれくらいあるかを知るために、アストロプロダクツにあった簡易チェッカーを試しました。
低圧側に差し込んで2～3秒ガスを噴射させると、内部にオイルが付着します。

2秒だと少ないかなと思い、しっかり3秒噴射してみました。
1/4程度で不足、1/2で適量とのことで、オイル1本補充しておきました。
色々と便利なツールがあるんですね。

エアコンを細かくいじろうと思っていなかったので、新しい発見ばかりで楽しかったです(^_^)

DS3のエンジンチェックランプが光り、ディーラーに持っていくと、可変バルブタイミングのセンサー故障とのこと。

5F01エンジンは、吸排気ともに可変バルブタイミング機構を備えており、ターボモデルの5F02（吸気のみ）よりもメカニカルな制御が搭載されています。

吸排気共にセンサーがエラーを出して部品交換したのですが、再びエラーが出てしまいました。
どうやらタイミングチェーンがのびていてエラーを検出しているのではないか（？）という診断となりました。


（？）なのは、実際開けてみないと分からないとのこと。
YouTubeを見てみると、先人が交換のHow toを公開しているので、興味本位でDIYに挑戦してみました。

簡単な手順の紹介です。
（あくまでもダイジェスト版）

プラグを外して


ヘッドカバーを開けたら、棒をシリンダーに突っ込んでピストンの位置を確認


フライホイールにかんぬき代わりの棒を差し込み、ピストン側の動きをロック。


バルブ側は専用のSSTを使用してカムの動きをロック。


E10トルクスを用いてクランクシャフトプーリーを外します。


プーリーが外れたら、クランクシャフトボルト（18mm）を外します。
これがとにかく硬く、カタログ値550N（そこまでは出ていない）のインパクトで何とか外せました。


クランクシャフトボルトが外せたら、ついでにオイルシールも交換します。
社外品（エルリング製）で十分かな？


チェーンテンショナーを外すために、邪魔なスロットルを外します。（T30トルクス３カ所）


チェーンガイドを固定しているT45トルクスを緩めるために、エンジンマウントも取り外します。もちろんエンジン自体はジャッキで支持。
マウント自体は、T50のトルクス、エンジン側は16mmのボルトです。
欧州車って16mm、18mm等の特殊サイズがよく使われていてうっかりしていたら工具が無かったなんてことがしばしばあります。


タイミングチェーンガイドを固定しているトルクス３カ所（T45）、吸排気カムを固定しているボルト（E14）、チェーンガイドのボルト（8mm）を緩めるとようやくタイミングチェーンの取り外しができます。


スプロケットは再使用し、新しいものに交換します。


タイミングチェーンテンショナーの代わりに、ダミーテンショナーを用いて仮固定。


吸排気のパーツを固定します。
20Nmで締めた後に、吸気側は180度、排気側は90度の角度締めを行います。
ボルトに張力を持たせる部品なので新品交換が必須のようですが、再使用します。
折らない程度に締めました。


これで必要な部品交換は全て終わったので組み戻します。

満を持して、エンジン始動。

結果はタミングがずれてしまい、エンジンが勝手に停止。
初めの10秒くらいは調子よかったのですが、だんだんと「ドンドドッ、ドドドド、ドドド…」と１気筒死んでいるような音がし出したかと思ったら、警告音が「ピー」、「Engine fault Repair needed」のメッセージが表示され、エンジンチェックランプ点灯。

悔しいので、再びヘッドカバーを開けたら、タイミングがずれている事がわかりました。
どうやらチェーンテンショナーの貼り方に問題があるようです。

再度調整をしてエンジンを掛けたら、１分くらいはまともにエンジンが動いたものの、その後同様のエラーを出して停止。
バルブ叩きの音は聞こえていないので、タイミングが少しずれているのでしょうけれど、これ以上は手に負えないので、サムネの通り、レッカーにてサービスポイントへ運んで貰いました。

タイミングベルトやチェーン交換だと合いマークを付けてして合わせれば何とかなると思う方が多いと思いますが、このBMWエンジン、厄介なことにカムにもスプロケットにも溝が無い！
調整幅は無限大という聞こえは良いのかもしれませんが、最後の調整はプロに任せることとなりました、
毎度毎度サービスポイントの方には頭が上がりません。

結果はしばらくの後に分かるかなと思います。

日が経ってしまいましたが、フロント編です。

サス類は既に組み替えているので、アッパーマウントのボールジョイントの交換から始めます。

始め見たときはグリスがはみ出ているのかな？くらいだったのですが、よくよく観察すると、裂けて中身が出ていたことが分かり交換と相成りました。

ガタつきはないのでダストブーツのみ交換します。

ブーツキットを購入すると、グリス（２種類）とブーツバンドが付属してくるので、他のものは支度する必要はありません。（写真は新品のブーツに付属のグリスをつめたところ）


ブーツはぱっくりと開いており、中身は錆混じり状態。

スルーしなくて良かったです。

続いてはロアアーム。

ステアリングラックを外しているので、ロアアームの固定ボルトは容易に取り外すことができました。

90、95プラドにとって、ロアーアームは固着していることで有名らしいのですが、容易に取り外すことができました。備えあれば何とやら…でしょうか。
今回のケースの場合、リアショックアブソーバーの方が相当面倒です。


ついでに、ロアボールジョイントも交換しましたが、ガタは見られなかったので、大丈夫そうでした。滅多に外す部分ではないので、交換しておくに越したことはないと思います。

キャッスルナットから割ピンの穴が見えない場合は締める方向に60°まで回せるので、トルクも意外と…？

リアと比べると、ボルトオンで組み上がっていくのでフロントは予定よりも早く組み上げることができました。

ちなみに、今回の作業で増えた工具は、12.7sqの工具たち。
9.5sqと比べると、力も大きく掛けられるので安心感が違います。

組み上がったら試運転に出ましたが、アライメントが酷いことになっておいます。

ハの字どころか逆ハの字。
そして、がに股。

作業では気付きませんでしたが、2000年当時のクルマ、フロントバンパー下のディフレクター付いていないんですね。（空力を意識する時代では無かったんでしょうね。）

真っ直ぐ走らせると、抵抗が増してしまい、相当アクセル踏まないと60km巡航が出来ません。

さらに、マンホールや白線の上に乗ると、小さなスキール音が聞こえる状態のため、近場のタイヤ館でフロントのアライメントを測定、修正してもらいました。

さすがプロの仕事。何の負荷も無く真っ直ぐ走るようになりました。

ただ、ここでもトラブルが発生。

左右のドライブシャフトからグリスが漏れ出ていました。

お店の方が言うに、足回りがリフレッシュされたことで、ドライブシャフトの位置が変わり、グリスが漏れ出たのだろうと。
幸い破れてはいないようなので、洗浄だけしてグリスを補充します。

間が開きましたが、95プラドの足回り交換の続き。

リアショックのアッパーマウント部分を組みます。

どういう訳か、トヨタが用意してくれた部品はリアショック、ブッシュ、セルフロックナットだけで、ワッシャ類は全て再使用。
（フロントは全て新品）
危うく廃棄してしまう所だったので、気付いて良かったです。


ワッシャ類は腐食していたので、錆転換剤とシャシブラックで塗装。

賛否ありますが、無いよりはあった方がいいというで訳で、気休めです。

ワッシャとブッシュは、サムネの通りに組み、アッパー側にあてがいます。


ロア側。

さすが新品のショックなだけあり、伸びる力がそこそこあったので変な体制のままぐいとロア側にはめ込みました。

お陰でテンションがかかっているので、アッパー側が外れてくることはありません。

問題は、見えないアッパー側のボルト止め。

場所が、フレームとボディの間なので、ブッシュとワッシャを入れた後に手探りでセルフロックナットをはめてやります。

アッパー側のトルクは大きくする必要も無く、ブッシュが潰れすぎない30～50N程度の力ではまっていればOK。
トルクレンチが入らないので、切断したアッパーマウントのネジ山と同数程度のネジ山になるくらいの締め具合でやめておきました。
もう外すことは無いと思いますが、念のためネジ山にはカッパーグリスを塗布。

ロア側もボルトは再利用なので、綺麗にしたら90～100Nで締め上げます。

リア側はバネを外さないため、ジャッキアップせずにショックの交換ができるので、1G締めがそのままできます。

これでリア側は完了。
取り外しにレシプロソーを使った以外は比較的簡単にできました(^_^)

アライメントも取りようが無いのでフロント側に移ります。