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EV導入計画が本格的に始動した。
最有力候補は韓国CT&T社のe-ZONE。
日本ではNPO法人の日本自動車公正検定協会が輸入している。

iMiEVやLEAFもいいけど、価格が高すぎる。
タケオカ自動車工芸が輸入販売しているREVA Classicは値段の割に質感が低く、鉛バッテリー仕様だけの旧式なのでつまらない。
鉛バッテリー車はエコカー補助金の助成が終わってしまったしね。
REVA NXRは今年の4月頃から国内販売されるというハナシだったのに、今はまだ未定だそうだし。
以前に試乗したことがあるイタリア製のジラソーレは輸入元が倒産してしまって、今は入手できるかどうかもあやしい状況だ。

そんなわけでe-ZONEを試乗しに、大垣の豊田モータースにやってきた。

試乗したのは鉛バッテリー車だけだけど、この店にはバンタイプのリチウムポリマーバッテリー車も置いてあった。
お店の方にはリチウムポリマーバッテリー車も試乗するかと尋ねられたけど、だいたい想像できるから鉛バッテリー車の市場だけで満足した。
お店の方の言うことには、リチウムポリマーバッテリー車は若干パワー感があるというハナシ。
モーターの出力はどちらも同じで、違うのは製造ロットぐらいのものだろうということだった。
パワー感の違いは車重が100kg以上軽いことと、リチウムポリマーバッテリーの電圧特性によるものだろう。

乗り込んでみると、内装の質感は悪くない。
20年ぐらい前の国産軽自動車レベルだろうか。
ドアやトランクリッドも、ジラソーレのぺらぺらな感じよりしっかりしている。
同様にFRPのボディパネルを持つエリーゼと比べても遜色がないぐらい。
パワーウィンドウやエアコンも装備していて、快適性はわたしのアルトワークスより格上だ。

走り出すと、みゅぃーんとモーターがうなる。
この点はジラソーレより騒音が大きいということになるが、けっして不快な騒音レベルではない。
それよりも、ジラソーレはボディパネルがグワングワンと響いていたのに比べて、e-ZONEのボディは静かだった。
それゆえに、内装のきしむ音が目立った。
内装パネルの精度の低さは、エリーゼレベルかな。

加速性能は40km/hまではきわめて快適。
その領域を超えると加速が鈍るのはジラソーレと同様だった。
国道２１号線に出て最高速アタックをするが、50km/h以上は加速に時間がかかるため、信号に引っかかったりして、60km/hに達したのは一瞬だけだった。
揖斐川や長良川を越える橋にさしかかると緩い上り坂になり、男性２名乗車という条件も加わって、ここでは45km/hぐらいがやっとだ。
橋を越えると下りになるので、ここで回生ブレーキの感触を確認する。
だが、アクセルから足をなはしても減速する気配が一切ない。
ちょうどエンジン＋MT車のクラッチを切って、惰性で下っているような感じ。
そんな感想を店の人に話してみたら、このクルマに回生ブレーキは装備されていないとのことだった。
なんでも、中国製の電動スクーターも回生ブレーキを装備していないらしい。
そんなにコストがかかるものなのかな。
日本でも初代プリウスがデビューした頃は、回生ブレーキが嫌いなユーザーもいたようだから、市場のニーズによるものなのかもしれない。
カタログスペックではREVAやジラソーレよりも航続距離が少ないのだけど、回生ブレーキがないことによるものだろう。

総合的に見ると、彦根周辺で通勤や買い物に使うには充分な性能と機能を備えている。
REVA NXR、あるいは１０月ごろ輸入開始というREVA NXGとの比較もしてみたいところだ。

詳細はフォトギャラリーにて。