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6/13土曜日はタカスサーキットでフリー走行に行ってきた。
オールペンに長らくかかってしまったおかげで2年以上のブランクを空けて久しぶりのタカス。
ベストタイムは1分11秒というていたらくであった。

天候：晴れ
気温：25℃
路面：ドライ

8時に家を出て街ナカを走ると、道行く幼児がRX-7を見て「かっこいいスポーツカー！」と大きな声を上げるのに気をよくして、意気揚々と越前海岸を北上する。

が、途中のコンビニで立ち寄ってからエンジンの調子が悪い。
ブースト計が正圧に入ると燃料カットがかかるようで、アクセルを開けても加速しなくなる。
先日、車検で陸運支局に行った帰りにも発生したのだが、どうやら、水温が上がった状態でコンビニとかに寄っていったんエンジンを切り、エンジンルームに熱がこもったところで再始動すると発生するようだ。
何かのセンサーが熱でイカレて誤作動を起こしているのだろうか。

こんな状態でサーキットは走れない。
タカスサーキットに着いてからボンネットを開け、しばらくエンジンルームを冷ましてからトライしてみることにした。
おかげで、午前中に2本走る予定にしていたのに、午前中ラストの1本しか走ることができなかった。

さて、タカスサーキットはわたしが来なかった間に、若干コースレイアウトが変更されて、2カ所ほどコーナーがテクニカルになった。
レイアウト変更前のわたしのベストラップは1分6秒01。
あと100分の1秒で5秒台に入るところで、次こそは5秒台と思っていたのに、なんだか勝ち逃げされたような気分である。
テクニカルになってラップタイムは落ちるだろうが、それでも1分9秒台は出せるかな…
変更されたコーナーは曲率半径がキツく深くなって難しくなったものの、ライン取りに迷うことはない。
だが、変更されていないはずの第6コーナー、ヘアピンで苦しんだ。
前回までのタイミングでブレーキングしても速度が落とせず曲がりきれない。
あわやアウト側のグラベルに突っ込みそうになったり、速度を落としすぎてパワーバンドを外してしまったりして、なかなかきれいに曲がれない。
ラップタイムもばらつきが大きくて、まったく乗れていないことが如実に表れていた。
くそー、ブランクが長すぎたか。

今日のところは引き上げだ。
次はタイヤを新しくして、秋になったら再挑戦だ。

おまけ
さっそくホンダS660が来ていた。
エンジンフードの開き方もかっこいいなー。


帰りは福井市内に立ち寄ってヨーロッパ軒で昼メシ。

敦賀ヨーロッパ軒はよく行くけれど、福井のヨーロッパ軒は久しぶり。
福井と敦賀で肉とソースが若干ちがうのだ。

R365栃の木峠を越えて滋賀に戻ると、余呉のあたりは新道が開通していた。
くねくね道が楽しかった旧道はがっちりとした柵が設けられ、通行止めになっていた。
残念。


滋賀県道285号にも寄り道してみた。

北海道（きたかいどう）トンネルは、丹生ダム建設のために作られた新道である。
丹生ダム建設が白紙に戻されてから使われることなく、トンネル内の照明も消されたままだったのだが、この日は照明が点灯していた。
税金の無駄遣いで終わるかと思われたが、いまは地元の林業関係者が利用しているようだ。

原付JAZZの買い換え候補にヤマハXTZ125Eを見せてもらったお店で、ついでにスペインのGASGASというメーカーが作っているTX125ランドネというモデルも見せてもらってきた。

GASGASはオフロード競技用のバイクに特化したメーカーで、中でもTX125ランドネはトライアル競技用のマシンにミラーや灯火類といった保安部品を付けただけのようなモデルである。
岩から岩へと跳んで渡ったり、ほとんど垂直の壁を駆け上がったりというトライアル競技に特化したマシンはオートバイとして究極の走破性を持つカテゴリだ。
そんなマシンで林道探索したら、きっと楽しいだろうなあ。

だがその一方で、実用的な能力は限りなくゼロ。
競技専用の車種では、ライダーが座るシートすらないのである。
ランドネは公道を走るために法規要件を満たす必要もあるから、申し訳程度のシートが装備されているが、これも数十秒あれば着脱可能な作りになっていて、即、競技用のスタイルに変身できる。
燃料タンクは4L程度、小物入れなんてもちろんない。

これを通勤用に使うのはどうだろうかと、以前から興味を持っていたのだが、XTZ125Eを見に行ったイトーモータスに在庫車両が1台あったので、ついでに見せてもらうことにした。

車重は86kgで、原付ジャズより3kg重いだけ。
スリムな車体と、ジャズよりはずっと高いシート高のおかげで、その数字以上に軽く感じる。
跨がった感触は何もかもがスリムでソリッドといったところ。
前述のシートもスリムで座り心地が固いけれど、ハンドルグリップも細くてカチカチ。
なんだか自転車に跨がっているような錯覚さえおぼえる。
これで長距離を走るとしても、100kmぐらいがせいぜいだろうな。
でも片道15kmほどの通勤ならちょー軽快に走れそうな予感がする。

問題は、荷物をどうするかだ。
通勤の手荷物は、ジャズで通勤している今はメッセンジャーバッグで持ち歩いているが、ジャズで困っているのは会社帰りにお総菜を買って帰りたいとき。
汁っぽいお総菜はメッセンジャーバッグやリュックに突っ込むと横倒しになって、パックから汁がにじみ出てしまうのだ。
お総菜のパックをビニール袋に入れて置けば良いじゃないかと思うかもしれないが、ビニール袋の中でパックの外側が汁まみれになって、開けるときに手が汚れるのがいやなのである。
横着をして　洗い物を減らして節水するために、パックからそのまま食べようと思えばテーブルが汚れるし。
お総菜問題は切実なのである。
それと、ジャズに付けているサドルバッグには雨合羽を常備して、突然の雨でもすぐに取り出せるようにしているのだが、これもやり場に困りそう。

XTZ125なら標準装備のリヤキャリアにトランクボックスを付けてしまえば、お総菜は水平に積めるし、雨合羽も入れておける。
リヤキャリアのないランドネにトランクボックスは付けられるのだろうか。
Youtubeでランドネの走行シーンを見ていると、リヤフェンダーごとテールランプがぶるんぶるん震えているから、もしかしてプラスチックの泥よけだけしかない構造なのだろうか。
実車を見てみたかった一番の理由がこれだった。

写真は逆光でちょっとわかりづらいけれど、フェンダーの下にはしっかり2本のスチールパイプで骨組みが組まれていた。
お総菜と雨合羽ぐらいの重さには耐えられるかな。
ただ、手でゆらしてみるとあんまり剛性感はないから、トランクボックスを固定するのはムリかなあ。
固定式のテールバッグで良いのがあればそれをつけるか、もしくはワンオフでトランクボックスステーを作ってしまうというのが良いかなあ。

なーんて具合に、ランドネが買い換え候補の上位にあがってしまった。
それぐらい街乗りの利便性を犠牲にしても楽しそうな車種である。

来年に買い替えを検討中の原付JAZZ。
次期コミューターとして有力候補のヤマハXTZ125Eを見に、某日、愛知県津島市のイトーモータースに行ってきた。

つい先日、アメリカに赴任になる同僚がKTMのDUKE200を手放すというので、譲ってもらうチャンスはあった。
だけど、昨年の秋にカワサキKLX125を試乗して以来、気持ちは125ccオフローダーにほぼ固まっていたところだったので、悩んだあげくにDUKEは見送った。
DUKEで近所の峠を走りに行ったら楽しいだろうなーとか、あるいはいっそレーシングスーツを買ってバイクでサーキットデビューなんかも良いかなーなんて、バイクライフの未来予想図を書き換えそうになるほど気持ちがぐらついたのだけどね。

さて、昨年の秋以来、最近までは第一候補としてKLXを見据えていたのだが、125ccクラスの輸入車について情報を集めているうちに急浮上してきたのが、中国ヤマハが生産するXTZ125Eである。
かつてはブラジルヤマハが生産していた車種で、何年か前はわたしも注目していたのだが、ある時を境に輸入業者での取り扱いがなかった様子であった。
取扱店のウェブサイトを見ると、当時の1〜2年前のモデルを「在庫のみ」と表示していたことから、おそらく廃盤モデルになってしまったのだろうと考えて、買い換え候補からは外していたのである。
それが今年になって調べているうちに、モデルチェンジしたXTZが、中国国内はもとより、メキシコやブラジル向けとして中国で生産されているという情報をキャッチした。

デザインも25年前のセローのような旧モデルから、モダンで精悍な顔立ちになった。
実売価格は28万円台とKLX125の税込み定価より5万円以上安く、ブラジル生産当時のXTZよりもお手頃になったようだ。
そして一番の魅力はフロント21インチ、リヤ17インチという、いわゆるフルサイズのシャシー構成である。
フロント19インチ、リヤ16インチでミニモトサイズのKLX125は手軽に扱える良さがある一方、路面のデコボコが大きな林道ではフルサイズのほうが楽に走れて飽きずに遊べそうだ。
それに、フルサイズなら舗装路重視のタイヤから、モトクロス用のトゲみたいなタイヤまで種類が豊富なのもいい。

前置きが長くなったが、そんなXTZ125Eに興味を持ち始めていたところ、わりと近所にあるバイク屋さんに在庫があるというので、見せてもらうことにしたのである。
さすがに試乗はさせてもらえないだろうけど、跨がるぐらいはさせてもらえるだろう。

お目当てのXTZは店頭のショーウィンドウに、KLX250といっしょに並べられていた。

こうして見ると、KLX250とほとんど変わらない車格だ。
この大きさでも車重は118kgとKLX125より6kg重いだけ。
むしろミニモトサイズのKLX125が112kgもあるのが重すぎると言った方がいいのかもしれない。
跨がったカンジも250ccクラスのトレールマシンと同じような感じで、昔乗っていたCRM250よりは扱いやすい。
同僚が乗っているXLディグリーは両足がべったり地面に付くが、それよりは少し高い。
400kmぐらいの下道ツーリングはフツーにこなせそうな安定感さえ期待できる。

燃料供給はキャブレター式で、始動方式はキックのみのようだ。

セルも付いてるかと思っていたけど、セルモーターが見当たらない。
こういった部分も、普段使いとしての扱いやすさはKLX125のほうが有利かな。
…と思い込んでいたけど、ブログの読者の方から指摘を受けて、改めてメキシコヤマハのウェブサイトで写真を見てみたら、クランクケースの前方にセルモーターっぽい部品が付いていた。
XTZは旧モデルと同様にセル・キック併用のようだ。
普段使いの利便性については、インジェクション式のKLXのほうが冷間時の始動性で有利という程度か。
バッテリー上がりなどの緊急時を考えると、キックも付いてるXTZのほうが安心だな。

うーん、日本向けとして正規販売されてるKLX125と、安くてフルサイズのXTZ125E、一長一短があって迷うなあ。

今週末、6月6日は同僚の誘いで龍神スカイラインまでムルティストラーダでツーリング。
ルートプランを頼まれたので、以前から行ってみたかった谷瀬の吊り橋に立ち寄り、熊野本宮方面からぐるりと紀伊半島の山間部をまわるルートにしてみた。
家を出てから帰るまで500kmオーバーをこってり走るロングツーリングは、わたしのソロツーリングでは珍しくないけれど、8台のマスツーリングをリードしながらこの距離は初めてだった。

朝は滋賀県内の道の駅に集合して6:30に出発。
梅雨入りした関西地方もこの週末は五月晴れの予報。
とはいえ、明け方まで降っていた雨のおかげで路面は濡れていた。
トラックの後ろを走ると霧状になった水しぶきを浴びてウインドシールドが濡れるほどである。
朝のうちは気温が低く、名阪国道で奈良と三重の県境辺りにさしかかるとちょっと寒かった。
日中は暑くもなく寒くもなく、こってり走るツーリングにはちょうど良いぐらいの天気だったかな。

R168を南下して10:00ごろ、谷瀬の吊り橋に到着。

川からの高さは54m。
渡されている板は人がすれ違える程度の幅しかない。
これが通学路として利用されていて、郵便局のオートバイが通行するというのだから驚きだ。

橋の上から下をのぞくとたしかに高い。

しっかりした足場でこの高さなら、高いところが大好きなナントカにはたいしたことがないけれど、思っていた以上に揺れるし、風が強いのがスリリング。
上下ではなく左右に揺れるので、さくさく歩いているのに自然と千鳥足になってしまう。
片手で帽子を押さえながら、もう一方の手でワイヤーを掴んで歩くこと300m、やっと向こう岸に到着。

向こう岸の地面に立つと、揺れない足下が逆に変な感触だ。

朝ご飯が早くてそろそろ小腹が空いてきたのでおやつの時間。

串こんにゃくうめー。
こんにゃくのくせにしっかり味がしみている。

谷瀬の吊り橋からさらに南下して12:00過ぎに道の駅「熊野古道ほんぐう」に到着。

本日のお昼は茶粥セット。

茶粥のほかに、「めはり」と「いらぎ」、大根とゆずのなますがついて780円。
「いらぎ」というのはサメの干物だそうだ。

サメやエイに特有のアンモニア臭はなく、ぷりっとした食感の、白身魚の干物のよう。
香ばしくあぶってあってこれまたうめー。

13:00に道の駅を出て、R311と和歌山研堂198号を経由して14:40に龍神スカイタワーに到着。
標高1000mを越えると、ちと肌寒い。
北側斜面からは風が吹き上がって雲が生まれている尾根を眺めて本日のメインイベントは終了。

帰りはこの春開通した、高野山道路を経由して橋本に下ったが、相変わらずR370のノロノロ運転に巻き込まれた。
橿原市内での渋滞にも巻き込まれ、西名阪の天理PAに着いたときはもう18:00をまわっていた。
帰り道が一番しんどかったけれど、みんな達成感に満足してくれた様子でなによりであった。

今週初めに行ってきた大和葛城山でのツツジ狩りハイキングの続き。
山は大阪府と奈良県の県境にあり、登りは大阪側からアクセスしたが、山上のキャンプ場でテント泊をした翌朝は奈良県側へ下山した。
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奈良からの電車は近鉄特急ビスタカーに乗ってみた。
子供のころはビスタカーに乗ることに淡いあこがれを抱いていたが、ずいぶんと長い時間を隔ててそれが叶った。
2日間を通して天気がよかったし、計画通りに充実した2日間であった。

フォトギャラリー1
フォトギャラリー2

小学生のころは時刻表を眺めてバーチャル鉄道旅に思いをめぐらせる独り遊びをしたものだ。
書店で買える時刻表には旅行代理店のJTBが発行するものと、JRが発行するものがあったのだが、わたしはJTB派だった。
そんなJTBの時刻表にはページの端に読者投稿欄があり、毎月何通もの投稿をしていた方のペンネームが「ビスタカーに乗ったカー」だったのである。
何ページかに1回「ビスタカーに乗ったカー」ってペンネームを見るたびに、実物を見たこともないビスタカーはさぞエポックメイキングな列車なんだろうと想像を膨らませ、いつか乗ってみたいと思いを募らせていたのであった。
初めて近鉄電車に乗る機会を得たのは大学進学で北海道に渡るときだった。
名古屋発、苫小牧行きのフェリーに乗るのに島根県から名古屋に向かったのだが、新幹線を使わずにわざわざ大阪難波から近鉄名古屋駅まで近鉄特急で移動したのだ。
ところが、この路線でビスタカーが運行している本数は少なくて、都合のいい時間にはなかったのである。
それから20年以上の月日が流れ、やっとこの日が来た。

「ビスタカー」というのはわたしが生まれる以前の1958年にデビューした日本初の二階建て電車特急である。
バブル経済時代の100系新幹線「グランドひかり」のデビュー以降は、二階建ての電車はさほど珍しいものでもなくなってきたし、現在の近鉄のものもデビュー当時から何回かモデルチェンジして「ビスタEX」と名前を変えているが、「近鉄のビスタカー」はちょっとした鉄道ファンのわたしにとっては特別な存在だ。
私鉄の特急というのもわたしにとっては縁遠く、あこがれの存在だった。
父に連れられて首都圏の山へハイキングに行くときには電車を利用していたが、西武特急「レッドアロー」や東武特急「デラックスロマンスカー」、小田急「ロマンスカー」にはけっして乗せてもらうことはなかった。
東京から引っ越してからは私鉄が特急を走らせている地域に住んだことすらない。
今でもたまに京阪電車の特急に乗ると、一駅だけでもなんだかわくわくしてしまう。
私鉄特急って、国鉄やJRの特急だとグリーン車並みの豪華さを感じるんだよねー。

京都駅までの小一時間、これぞ奈良って車窓をながめながら、童心に戻った鉄道旅でしたとさ。