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エアコン高効率化への道（その２）の続きとして，
マニホールドゲージを接続してエアコン冷媒圧力の動きを見てみることにした。
（以下，圧力をSI単位ではなくkg/cm2で表記してますがご容赦を）

まずはエンジン停止でマニホールドゲージを接続。
その時の(平衡)圧力がこちら↓


低圧が約5.9㎏/cm2，高圧が約6.2㎏/cm2。
外気温が27℃位だったので，その時のR134Aの飽和蒸気圧は約6.1Kg/cm2。
なので，圧力計の表示は低圧，高圧とも正しそうです。

次に，エンジンを始動，窓とドア開，エアコンON，内気循環，吹出口Face，
設定温度最低，風量maxに設定し，エンジンが完全暖機，エアコンシステムが
定常状態になるまでしばらく放置。

その時の圧力がこちら↓　（Ne＝900rpm，コンデンサファン速度＝Lo）


低圧が約4.6kg/cm2，高圧が約12.2㎏/㎝2。
アイドリング回転ではコンプレッサの能力が十分に発揮できていないので，
低圧は下がり切らず，高圧も上がり切らずの状態。
（エアコンの効きは悪いが，エンジン負荷は軽く，燃費や発進性への影響は小）

次にエンジン回転を1500rpm程度となるようにスロットルを開いて固定。
すると，低圧が約2.9～3.1㎏/㎝2，高圧が約19㎏/㎝2になった。
また，高圧が高くなったことで高圧スイッチが入り，コンデンサファンはHiで回り始めた。
（高圧スイッチのラベル表示によるとON/OFF判定値は15.5/12.5kg/cm2の模様）

外気温30℃程度にしては低圧が少し高くない？ もしかして冷媒過多？
と思いながらもうしばらく様子を見ると，低圧が約2.8㎏/㎝2，高圧が約16㎏/㎝2となる。
室内側が少し冷えたのもあって，その時のエアコン吸込み温度が25.3℃，エバポ下流の温度が11.5℃であった。

その次に，ブロアをLoにしてみて様子を見ると，低圧が約2.9㎏/㎝2，高圧が約14.2㎏/㎝2となった。


更にコンデンサーに水をかけて冷やしてみると，低圧が約2.4㎏/㎝2，高圧が約12kg/㎝2に下がった。

いろいろ条件を変えながら，ゲージ圧やエバポ下流の温度などを観察して考えてみたが，今一つピンとこない。

今回はエンジン回転数1500rpm程度で圧力確認したが，1800pm程度まで回転を上げると低圧はさらに低下，エバポ下流の温度も低下した。その結果から推測すると，1500rpmではまだコンプレッサ能力が十分出ていないところでの計測となったのかもしれない。
機会を見てまたゲージを接続して，エアコン冷凍サイクルの理解を進めたい。

ということで，結論としは下記？
・マニホールドゲージやR134A用のクイックカプラなどは問題なく使えている。
・エアコンシステムとしては正常に動作してそう。（少なくとも冷媒不足ではない。）
・エンジン回転数や各部温度に応じてゲージ圧は変化するので，ゲージ圧で冷媒量の適正化やシステムの診断をするのは経験や知識が必要と感じた。
・アイドリング状態での冷房能力はもともとあまり高くないと思われる。
・コンデンサの冷却能力（面積，ファンの風量）が不足している？

エアコン効率化への道として追加で簡単に素人DIYで出来ること少ない？との印象を持った。（大型コンデンサへ換装とかシュラウド付プルタイプの大風量コンデンサーファン取付などは簡単な作業じゃないし・・・）


（その４に続く？）

エアコン高効率化への道（その２）の実験中に見つかった，吹出口Faceのスイッチを押しても吹出口がBi-Levelの状態になってしまう不具合，
早速原因調査ということで，エアコンスイッチパネルを取り外してきた。


パネル裏側（コネクタ基板を浮かせた状態）の写真がこちら。


T16系乗りの多くの方がエアコンスイッチパネルの基板ハンダクラックによる不具合を経験されているかと思います。
当車も約15年ほど前に突然風量がMAXになるなどの不具合を経験し，その時に一通りのハンダチェックと修正をしました。
恐らく今回の不具合も同じ原因と思われます。
35年目に再発？それとも前回未修正のところ？が気になります。

で，吹出口Faceのスイッチの裏側を確認すると・・・，
やっぱりありましたハンダクラック。
下記写真の矢印の先のハンダ付け部のハンダの割れです。
熱や力の繰り返し入力によりハンダが疲労し，割れて導通不良になります。
前回未修正のところで今回発生したようです。


ということで，ハンダクラックのところのハンダを修正。
他にも発生していないか目視チェックして怪しき所もハンダ修正。
車両に取り付けて不具合が治っているかを確認して修理完了としました。

35年目の自己満足は何をしようか。
コンデンサの掃除とフィンの曲がり修正、良質なコンプレッサオイル注入、配管の断熱や各部のスポンジ目張りはすでに実施済である。

ということで，エアコンシステムのチェックを兼ねて、エアコンの動作と効き具合を(定量的に？)観察してみることにした。

まずは，サーモスタット交換と冷却系の実験と考察の際に購入した温度計(↓これ)を，


下記の４ヶ所に簡易的に設置し，運転中でも温度モニターできるようにし，いろいろな条件での温度や動きを観察してみた。
　 温度a. ドアミラー下（外気温度）
　 温度b. ブロアファン下流（エアコン吸入空気温度）
　温度c. エバポレータ下流（冷却後の空気温度）
　温度d. センタエアベント内（吹き出し口空気温度）



各温度計の数値は，天候，エアコン設定，コンプレッサのON/OFF，エンジン回転数，走行速度などによって（思っていた以上に）敏感に変化した。
エアコンシステムの動きや風や熱の流れなどを想像しながら各温度の動きを見ていると，それらの動きが納得できる気がした。
特徴的なところでは下記。

・温度aは走行時は外気温だが，停車すると車体下からのエンジンルームの熱の影響で3～5℃上昇することがある。
・炎天下ソーク後の温度b,c,dは50℃近くなる。
・内気循環モードでは温度bはほぼ室内温，外気導入モードでは車両走行時でも温度a(外気温)より2℃程度高い。停車するとボンネットやエンジンルームの熱の影響でさらに2～3℃上昇。
・コンプレサーがONすると温度cは速やかに下がり始める。OFFすると温度bを目指して上昇。変化速度は比較的早い。
・温度cは温度bに対してブロアHiだと10～15℃程度，ブロアLoでも15～20℃までしか下がらない。
　（外気が30℃近い時には風量Maxでは冷風温度は20℃弱にしかならない。）
・ECOモードでは12.5℃付近でエバポカット制御が作動。
　（温度c＝11.0～13.5℃付近で制御される）
・ACモードでは4.5℃付近でエバポカット制御が作動。
　（温度c＝3.8～6℃付近で制御される）
・アイドリング(800rpm)からエンジン回転を1500rpmまで上げるだけで温度cは3℃程度低下する。
　（エンジン回転が上がるとコンプレッサの能力がアップしてよく冷える）
・1500rpmから2000rpmに上げると，温度cはさらに1℃程度下がる。
　（Ne=1500rpmではまだエアコン能力のMaxではない？）
・コンデンサファンがLoで回っているときに強制的に(高圧スイッチコネクタを抜く）Hiで回すと，温度cはさらに1～2℃低下。
・時速60km/h（Ne=1500rpm）での走行時やコンデンサに水をかけた時の方が，コンデンサファンHi駆動時よりも温度ｃは低下した。
・温度dは，吹出口AUTO MaxCoolでは温度cとほぼ同じor１℃程度高い。
　（MaxCoolでは温度調整用ダンパーフラップはヒーター側への空気を遮断できている。）
・同じ外気温でも日射があるだけで温度d（吹出し風温度）は上昇。室内温や体感温度はさらに上昇し，エアコンの効きの悪さを痛感する。

上記以外にもいろいろと確認ができ，興味深い動きもみられた。
結論としては，「エアコンシステムとしては正常に働いているが，絶対能力が今どきの猛暑や黒い車ということに対して不足，特にコンデンサ冷却能力が不足している」と思われる。
また，自己満足チューンアップのためのヒントがいくつか得られた。

ということで，次は，冷房能力不足がエアコンガスの過少・過多が原因ではないかの確認と，各種運転条件でガス圧がどのような変化するのかを観察するため，マニホールドゲージを接続して見てみることにした。

なお，いろいろ観察する中で下記不具合が見つかったので，タイミングを見てDIY修理をしたいと思う。
１．吹出口AUTO，MAXcoolでは吹出口はFaceに正しく切り替わっているのに，マニュアル吹出口Faceボタンを押すと，LEDはFaceでも吹出口はBi-Levelに切り替わる。
　（Faceボタンのスイッチ不良？，オートACアンプにつながる配線が不良？）
２．吹出口Faceでもデフォッガ吹出口から漏れ出る冷気が多く，フロントガラス外側に露付き発生。
　（切換ダンパの空気漏れを防ぐためのスポンジが経年劣化で機能していない。ただ，修理にはダッシュボードも外す必要が・・・。）
３．エアミックスコントロールサーボ内の摺動抵抗の一部に接触不良あり？
　（特定の温度調整域で温度調整フラップを動かしているモータがカタカタとハンチング動作）

（その３へつづく）

信号待ち中に白いセリカGT-FOURが前を横切った。
（写真はドラレコ映像からの切り抜き）


「ん？もしかしてHさんのGT-FOUR？」と見ていると，
GT-FOURはその先のGSに入っていった。
当方はGSに隣接するコンビニの駐車場に入り確認すると，
やはりHさんの前期型の方のGT-FOUR。
洗車に来られたようです。


洗車が完了するのを待って・・・，


少しだけ会話して別れました。
（それぞれお買い物に向かう途中だったので。）

走行中にリア断線警告灯が点灯した。


ん？さっきの信号待ちでは点いてなかったが・・・。
ということで、走行しながらスモールランプ消してみたが警告灯は消えない。
2灯以上の断線？
状況確認のため最寄りのコンビニ駐車場へピットインした。

車を降りて後ろにまわると、左外側のスモールランプが点灯してない。


電球切れた？と思いながら，トランク開けてソケット&ワイヤサブアッシーを取り外してチェックすると、該当する電球のガラスにヒビが入って中が真っ黒。


どうもリアコンビランプ内に入った水滴が点灯中の電球に当たり，ヒートショックでガラスが割れ、ダブルフィラメント球なのでスモールとブレーキの2灯断線となったようである。

現在、左のリアコンビランプは大雨などの時にランプ内やトランク側に水漏れすることがある。
原因は，かつて右のリアコンビランプがそうであったように，ランプのレンズと本体を組み立て固定しているネジが錆び朽ちて、そのネジ穴を伝って水がランプ内に入ってくるからだと思われる。（ランプ取り付け部のブチルからの水侵入ではない）

修理するには，ランプユニットを一度取り外し（固定ネジを外したあとブチルゴムで張り付いているのを剥がす），朽ちたネジを取り除いて新しいものに交換、さらに練りブチル等でネジ部を防水、改めてランプユニットをブチルゴムで貼り付けてネジ固定する必要がある。
右側は修理済みであるが，最近，左側も同じような状況となってきて，そのうち修理しなければと考えていた所である。

とりあえずコンビニピットインでは，電球を予備に取り換え，
正常点灯することと一旦キーオフして再度警告灯が点灯しないことを確認し，
緊急修理は完了とした。
ピットインロスタイムは約3分であった。


また電球が割れる前に早くリアコンビランプの防水修理しないと・・・。
その際に白サビが出ていた電球ソケットを磨かないと・・・。