カーマくんのブログ一覧

・・・行ってませんよ😅

「東京モーターショー」が「ジャパンモビリティショー」に衣替えして開催されましたね。
前回（2021年）は、コロナで中止となったため、2019年以来の４年ぶりの開催です。
オリンピックみたいですね。

名称が変わった経緯はよくわかりませんが、「モーター」というと、完全にクルマとバイク、しかもエンジン車の印象が強いんですが、「モビリティ」となると、単なる移動手段的な意味合いが強まって、正直、ちょっとイヤな気持ちになりがちです。

とは言え、前回（2019年）のモーターショーが、あまりにエコエコしすぎていて、面白みのあるクルマがほとんどなかったのに比べると、今回のモビリティショーは、けっこう面白そうなクルマもあって、いちクルマ好きとしては、悪くなさそうです。
スポーツカーの出展も各社力が入っていて、いちクルマ好きとしては嬉しい限りです。
でも、電気自動車ばかりになっちゃってるのは、いちクルマ好きとしては、やっぱり寂しくて、なんかイヤです。

モーターショー時代から、コンセプトカーはだいたい３種類に分かれますね。
レベル１が、ホントに市販直前のモデルの先行発表。
レベル２は、けっこう力が入ったモデルで、評判次第で販売するかもしれないと期待を持たせるモデル。
これまで、コイツにどれだけ騙されたコトか。
レベル３になると、こんなコト考えてますよ、的な当面絶対出なさそうなモデル。

各社のモデルをざっと見ていきましょう。




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「戦いも終盤を迎え、ここでフェラーリは表面的に肉体に傷を負ったわけではないとしても、大いにプライドを傷つけられたわけだ。しかし、マラネロの名門から送り出されたスーパーカーが、ヘイゼル生まれの格下のスポーツカーを明らかに完全に圧倒している領域もある。すなわち、スタイリングと存在感、コックピットへの乗り降りのしやすさ、インテリアの雰囲気、エンジンの排気量／パワー／サウンド／外観、そして（定義は難しいが同様に重要な）ドライバーを惹きつけるオーラである。
　チャレンジ・ストラダーレはただ単に360モデナにヌケのいいエグゾーストと質素なキャビン、グリップのいいタイヤを取り付けただけのクルマではない。さまざまなモディファイによって、すでに充分魅力的なドライビング・テイストが、信じられないほど刺激的になっている。

結論
　そうなのだ。確かにワインディングロードが舞台であれば、エリーゼは難なくフェラーリについて行けるし、鋭いステアリングと絶妙なシャシーの点でフェラーリを懲らしめることも可能だ。
　しかし結局のところ、感覚的にはフェラーリほどすごい体験は味わえない。
　だが、結論を偽りなく言えば、たとえ直線での加速では及ばないとしても、エリーゼ111Rはフェラーリ360ＣSよりもコーナリングが愉しいクルマである。貴方も機会があれば是非その醍醐味を味わっていただきたい。ひとの人生観を変えるようなクルマには、そうめったに巡りあえるものではないのだから。」

勝っちゃいました、フェラーリに。
湘北が山王工業に勝ったみたいなものですかね。
もちろん、戦うステージがホントのスポーツカーとしての要素だけでしたから、その他のステイタスとか余分なものを背負い込んでいるフェラーリは、本来もう少し違う土俵にいるんですけどね。

でも、こんな記事が、111Rに乗り換える勇気になりました。
今でもこの記事の内容は、誇りに思っています。




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「それに比べるとフェラーリは“クルマそのもの”に似た感覚がある。つまり、大きくて、幅が広くて、重く感じるのだ。360ＣSのステアリングは路面からの情報をエリーゼの半分ほどしか伝えてくれないし、走行ラインの微修正の入力に対する反応もエリーゼほど正確ではなく、素早くもない。また、たとえ凄まじい制動力のセラミック・ブレーキと強力なグリップのセミスリックのミシュランを装着していても、360ＣSはエリーゼほどしなやかに路面に食らい付いてはいかない。
　要するに、エリーゼの方が接地感に勝るのだ。それは、360CSほどレスポンスが敏感なクルマから乗り換えても、目からウロコのように感じられるほどなのである。
　エリーゼはヨー慣性モーメントが小さいミドシップで、パワー・ウェイト・レシオ（ps/t）が大きいという黄金のレシピを持つ。つまり、ターンインや、左右の切り返しの連続などで有利である。エリーゼのどこがスポーツカーとして魅力的かと言えば、シャシーがいかなるドライビングにも完璧に応え、かつ不快な乗り心地でドライバーやパッセンジャーを悩ますことがない点であろう。惨めなアンダーステアや、スピードをそぐオーバーステア、狙ったラインをトレースできないステアリング、路面からの外乱に左右されやすいハンドリング……といったネガは、エリーゼの走りのレパートリーには含まれていない。ドライバーが体験するのは、エンジンのパワーが無駄なく運動エネルギーに変換されるプロセスである。余分なものは何もない、驚くほどの純粋さだ。
　そして明白な事実として、360ＣSのハンドリングはそこまでのレベルにはない。フェラーリの方がもっとハードなコーナリングが可能だが、クルマとのコミュニケーション、一体感、滑らかさにおいては引けをとる。」



最後、ものすごい言い方になってますね。
ワタシがフェラーリオーナーだったらぶち切れそう。




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「だが、それでもなお驚きを禁じえないのが、エリーゼのステアリングである。わずかな操作でよく曲がる点と、抜群の正確性と解像力が融合したフィールは、ほかのどんなロードカーも敵わないように思えるのだ。
　エリーゼは反射的、本能的に正しい反応を返してくれるクルマである。ドライバーの意志が即座に、少しも薄まることなく伝わっているような手応えを返してよこす。ドライバーがクルマの動きを読む必要はない。クルマがドライバーの意図をくみ取ってくれるのだ。111Rの場合、感覚的にも物理的にもクルマを“身につける”という表現がぴったりくる。
　ステアリング以外の部分も見事だ。操作系統はすべからくダイレクトで、乗り心地も素晴らしい。引き締まっていると同時に、しなやかでもありとても軽快で、路面と緊密に繋がっている感覚が強い。」



フェラーリと違って、人々がロータスに求めているものは、「シンプルで素晴らしいドライビング体験」がほとんどです。
その意味じゃ期待を裏切らないんですね。




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「黄金のレシピを持つエリーゼに勝機あり
　次に比較すべきテーマはハンドリングである。360CSは強力な踏ん張りが利くシャシーと、低速ではダルながら、それ以降の速度域では確かな手応えのフィールに転じ、レーザーメスのように鋭くなるステアリングを持つ。余分なものがいっさいそぎ落とされた純粋なドライビングの境地がそこにはある。挙動はコントローラブルで、その調整幅も広いから、ドライバーも積極的に操ってやろうという気になる。頭と手と足を上手に連携させれば、360ＣSはそれこそ飛ぶように走る。幸いなことに、集中力が多少落ちても恐ろしい結末は訪れない。マシーンと身体と頭のインタラクティブな結びつきはきわめて強固だ。ドライバーとフェラーリ、そして路面。これほどシンプルで素晴らしいドライビング体験はあり得ないようにも思える。」




そりゃそうなんですが、もはや多くの人がフェラーリに求めているものは「シンプルで素晴らしいドライビング体験」だけじゃなくなってきてますね。
そこにこそ、我がロータスがつけ入る隙がありそうです。




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