６０なってもＳ２０００のブログ一覧

現在、ドライビングPOSIの改善を実施中です。
今さらですが適正なPOSIを取れていませんでした。

普段から何気なくドライブしていると、我流になる部分が出来ます。
我流が悪いとは言いきれません。
未熟なドライバーが頑張っている最中では、その操作を成立させる対処として
我流となってしまうケースがあります。それはそれで仕方の無い事です。
（今できる最大限の手法と努力を駆使して、速く・綺麗に走らせる為の独自の対処＝我流）
でも、時として上達の邪魔をします。その段階まで成長したと考えられます。

気付いた時が修正のタイミングです。



始まりは何気なく
「シフトチェンジ時、左手をすぐにステアリングに持ち直して身体を安定させていた。」
のに気付いたことです。
走行時の身体の固定を両踵でもまかなっている癖が付いていました。
それだとクラッチの操作時に身体の安定が取れなかったのです。
アクセル操作においても影響し、細やかな操作が出来なくなってしまいます。


カーペットには左右の踵による二つの窪みが出来ていました。
この踵痕は以前から気になってはいたものの特に不具合も感じられないことから
敢えてスルーしていました。ドライビングの練習の過程の中で、見つめ直す時期が
来たようです。


しっかりと腰をシートにあずけて、そこだけで身体を支えるのが好ましいです。
両足がブランブランに出来る状態でペダル操作を行います。


まずは踵の荷重を取り除く、「O荷重」でペダル操作を実践します。
O荷重と言っても足の自重は掛かっても良いです。
必要以上に踵に荷重が掛かるのを無くします。


そう言った変化を実施すると、シートのPOSIまで変更になりました。
座面が１ノッチ後ろになりました。それ以外のPOSI変更はありませんでした。
踵に荷重を掛けないので膝を伸ばす方向へ自然と移行しました。
腰の部分で身体の荷重をシートに預けます。


操作には慣れが必要でしたが慣れてくると、
より繊細なアクセル・コントロールが出来るようになって来ています。
その効果により、限界走りに良い影響が出ることも期待できます。

師匠のお兄さんの車両WRX STI Type-Sはマフラー以外の走行性能はノーマルです。
これが驚愕の性能でした。サーキットでも速い車両です。
（マフラー交換でパワーが上がって相当ストレートが速くなっていた車両です）

サーキットで最強に近い車両を峠でテストしても同じ結果は出ません。
峠ではサーキットに比べ厳しい条件下で走るため様々な確認行為を必要とするし、
マージンを不足なく確保しないと安全には走れません。１ミスで大破を伴う峠で
最速に近い走りであるならば、車両とドライバーの一体感がなければ到底、無理です。

一体感とは、ドライバビリティおよびプレシジョンがしっかりしていること。
ドライバーの操作に対する反応の良さと、操作による車両の挙動がフィードフォワードで
ほぼ完全に把握でき、その後の修正をほとんど必要とせず、フィードバックで確認していく行為の
ことだと思います。つまり操作前に予測していた挙動と操作後の実際の挙動に差が
ほとんど無ければマシンを信用して車両本来の限界で走れます。


その観点から最高・最速だったのは旧NSX-Rでした。最速であるにはアベレージの
高いコーナリング能力と加速力。この２つを備えていることが必須です。
フロントの難しさ、それを上手くこなした時の最高の挙動、コントロール性。一体感。
楽しさと速さの融合が見事に完成された一品でした。タイムも最速でした。
この最速の状態を味わえるのは超上級なドライバーだけに限定されます。
車両だけを見るのでなく、ドライバーの技量も含めたトータルバランスというのは
サーキット最速競争ではわからない部分と言えます。

そのNSX-Rの最速タイムは、破られることのないものだと思っていましたが、
10年の月日を経てようやく現れたようです。


今回のWRX STI Type-Sはサーキットでも峠でも速く走れる車両に仕上がっています。
NSX-Rとまではいかないまでも一体感があればこその速さです。凄いことです。

実際に今回のテストではクリアラップは取れなかったものの、その要因を
換算すれば、この２０年間の最高記録保持車 NSX-R に匹敵する速さでした。
今までのAWDではサーキットでは最強の速さでも峠ではそうでもなかったのですが、
それを打ち破った初めてのAWDです。


NSX-Rは完全なドライバビリティおよびプレシジョンを追及した結果、速さも
超越していたのに対し、WRXは速さを追求した結果、ドライバビリティおよびプレシジョンを
持ち合わせることになった。
私の勝手なイメージですが、そんな違いを感じました。



究極のコントローラブルという視点から見ると、
完璧にするには「エンジン回転とリア駆動がリニアである」ことが大事です。
（ドライバビリティおよびプレシジョンが高バランスであっての話）

FR＆MRが楽しい車両として好まれる理由はそこにあります。
AWDの中ではアテーサET-SやSH-AWDが当てはまります。


最新のAWDは操縦性も良い上に走りも速いのですが、最後の最後に制御しきれない
要因はエンジン回転がリア駆動とリニアではないシステムにあります。
そこが勿体ない。センターデフがある以上、仕方ない事です。
しかしそれでも最速に肩を並べる程にまで進化したのは凄いことです。
今後インプレッサがセンターデフの無いAWDに進化するかどうかが楽しみです。





余談ですが、
BSの推奨タイヤでWRX STIを検索すると純正装着タイヤが表示されました。
真のスポーツ・カー認定です（←私の勝手な判定です）。

２輪も４輪も、楽しく走っています。
楽しく走ると言っても、何も考えずに走っている訳ではありません。
頑張って速く走っているのとも（私の場合は）違います。

課題を決めておいて、それにひたすら取り組みます。
練習走りで大事なのは、課題部分以外は常に一定にしておく事です。
そうしないと比較が正しく出来ないからです。


走りながら自分の最高と思われるイメージになるよう試行錯誤します。
しかしそれだけでは綺麗に速く走れることはありません。

なぜなら・・・、
人は自分でイメージしているように動けていないです。
イメージ通りに近づけようとして、それに対する意識や動作を調整して
理想の結果に寄せていく行為。その繰り返しになります。


その繰り返しの中で、的確に理想に寄せられる人もいれば
試行錯誤しながら遠回りしてようやく近づいていく人もいます。


私はどうやら後者のほうです。
全ての失敗を経験して、ようやく正解を導き出せます。


そもそも持っているイメージが正しいとは限りません。
それを自ら想像出来ちゃう人は天才の部類になるかと思います。
凡人は誰かの姿を見て、それを真似する事でイメージを作っています。


真似する誰かを間違えてしまうと当然、上手くは行きません。
また同じ動作をコピーしても、中身（真意）まではコピー出来ず見た目だけでは
意味を為しません。逆に危険になる場合もあります。


外見のコピーは第一歩にしか過ぎず、タイミングやコントロールその後に来る
挙動まで同じ結果にするのが最終目標となります。
「車両の挙動」で判断していては反応遅れになります。
「タイヤの挙動」はコピー出来るものではなく己で感じ取るものだから
センシングの問題になります。


結局、そう言ったセンシング部分のコピーは不可能なので同乗走行しても
技術を教える（盗む）ことは叶いません。
もしも外見だけのコピーで速度感をもコピーしてしまうと危険だけが増えます。
よくドライビング教室などで、同乗走行をした後にコースを全開したら、
コースから飛び出したり、最悪には横転したりするケースがあります。
同一車両でAさんがあれだけの走りをしたのだから、自分にも同じ速度で
曲がれるはず・・・なんて言うのはとんでもない勘違いなのです。
腕の差を考えましょう。

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同じ車両を走らせてもタイムが違うのは何故か。
それは各ドライバーの「車両の限界を落とさない操作」に違いがあるからです。
ほんのちょっとした事で、限界というのは下がってしまいます。
仮に同じ様に限界を引き出して走らせていたとしても、その元々の限界が
人間の操作により違いますので、当然、速さにも影響しているのです。
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マンガで奴が曲がれるなら俺も曲がれるなんて・・・車両の差すら考えていない。
自分の腕に疑いのない凄い自信家という事になってしまいます。
それで曲がれるのはマンガの世界だけです。


師匠は、今はもう同乗走行をしないか、同乗走行しても本気を出しません。
恐らく同乗で全開しても平気なのは私だけでしょう。
私の場合は、自分の下手さや腕の差をしっかりと理解しており、目指すべきは
「タイヤの挙動」である（でもそれは決してコピー出来るものではない）と
思い知っているからなのです。

師匠がお兄さんの車をテストした時の感想になります。

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トルク配分がセンターデフフリーの時に４１：５９とかなりリヤ寄りです。
どうして私が乗る時にデフフリーやautoの拘束力が弱い設定で乗ると不安定なのかと
いうと、トルク配分が後ろよりなのでまずリヤ側がスリップアウトします。
その後継続的に加速を続けるとひたすら前に進むのではなくリヤ側の車輪の回転だけが
リヤスタックした状態で抜け続け、ある一定のところでリヤのトラクションが回復すると
フロントのアンダーが出るといったふらふらした挙動を示したことが判明しました。

ちょっと難しいけど、キモはトルク配分ではなくコントロールで大切なのはリヤの車輪速と
エンジンの回転数がリニアである事なのです。そこにセンターデフが介在すると、一旦
リヤ側に抜けたトラクションはひたすら車輪速をあげる方向に作用し、進まなくなります。
そこにセンターLSDの拘束力をあげておくとリア・タイヤの車輪速がエンジンとリニアに
なるため、コントロール出来るわけです。

つまり、スリップアウトしない絶対グリップ配下で走るレベルの人には宣伝通りの動きを
示し、グリップの遷移領域で走るドライバーには不安定さを提供してしまうといった側面が
あることが分かりました。

だからこそのAUTOモードなのです。素敵な４WDです。無敵でしょう。でも、私が乗るなら、
ＧＴ－Ｒのアテーサか本田のＳＨ－ＡＷＤですよね。どちらもリヤ側のドライブはエンジンと
直結でフロントをそれに加えていじる、といったスタイルです。
Ｒ３２からのＧＴ－Ｒが素晴らしいのはそのアテーサのシステム自身なのです。
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私はWRXには同乗で助手席にしか乗っていないのですが、その感想は
それなりのペースで走っていた時には、凄くゆったりとしていました。
S2とは違い助手席で感じられる速度的＆時間的な流れは緩やかでした。

それは限界走行においてもUPはしても基本「ゆったり」感は変わりませんでした。
それはシート高や純正サスペンションがストロークのある良い足だったので
同乗者に与える「凄み」が軽減されています。

これが良いかどうかはオーナーの好みだと思います。


サスペンションを純正から社外に交換して、さらに好みの方向へ変更すれば
走っている感の出る（一般的に）心地良いストロークで、さらに速く走れる領域があると
確信しました。

コイツはちょっとヤバいくらい速くなる予感が漂っています。

純正のトルセンLSDにX-1を添加して、LSDの効きが上がりました。

LSD効果UPは
コントロール性が上がる⇒逆にシビアさが増えてドライバーに精度を求める。
コーナー脱出時に早めにアクセルが踏める。
リア・タイヤのグリップ負担を減らした事で、減衰力設定が低くなり
しなやかさが増します。またイン・リフトが起きにくくなります。
リア・タイヤが粘るようになりブレイクしにくくなっています。



リア・タイヤの減りが激しいです。それには理由がありました。
使い方が悪かったのです。

全開で走っていた時の感触は早めに踏めるけど、リアは流れない・・・というのがあり、
結構ガンガン踏んでいました。それが速く走ることだと思っての事でした。

しかし体感としてはアクセルを踏んでもあまり前には加速感が少ないというか
ほとんど無いに等しい感じを受けていました。
アクセルを踏んでリアに流れていなければ前に進んでいる（感じ取れていないだけ）と
そう思い込んでいましたが、実際は違いました。

グリップが上がっている訳ではないので、コーナリングでそれなりに臨界点に
近かったとすると、そこから加速はもう出来ません。グリップ限界が来ているからです。
でも横に流れていなかった。限界であればそれ以上のアクセルは横に滑るものだと
思い込んでいました。


師匠に尋ねると、実際はそうではないそうです。
ブレイクしないまでも加速しないのであれば、そこまでにしておく。

限界であればそれ以降は踏めば踏むほど加速せずに無駄にタイヤを消耗する領域に
入ってしまいます。今回は私が、そう言った領域に踏み込んでいるにも関わらず、
気持ちよくアクセルをさらに踏み足してゴリゴリとタイヤを無駄に消耗させていました。


それにより、リア・タイヤの減りが激しい・・・となったのです。


減衰力のセッティングにおいても、タイヤとしてはその硬さが使えても
グリップはもう上がらずに、減衰力をさらに高めに設定する事で無駄に
面圧を上げて消耗だけ高めてしまう場合があります。
今回のリアタイヤに対する私のアクセルは、それに近い無駄な消耗だったと言えます。

しっかりとタイヤの状況をセンシングして、アクセル踏み込み量を決めないと
気持ち良さだけで走っていてはダメでした。



今後は、
踏めば前に出る場合に、効率よくパワーを前進に変えていくコントロールにします。