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さてさて、オイルが冷えないなら熱源となるギアボックスを冷やそうというお話。

CLA45車両底面はギアボックス部分だけカバーが無く、ギアボックスも冷却フィン多数な事から、ボックス本体の冷却は車体底面を通る走行風に頼っている事がわかります。冷えが足りないという事は風が当たってない事かも知れません。

そこで最新の風洞施設（家庭用扇風機とも言う）による風洞試験を実施しました。

まずはバンパーすぐ後ろ。当たり前ですがよく流れてます。



次にバンパー終端とギアボックス前面の隙間。ここには空気が全く流れてきまてません。巻き込み風が入ってきても良い気がしますが。



ギアボックス底面は当たり前ですが良く流れてます。冷却フィンに効率良く当たっているのかはわかりませんが、ここは問題なさそう。



ギアボックス後端から車両底面のアンダーカバーへの流れも問題無し。さすがCd値0.23。綺麗に流れてます。



ギアボックス後端からエンジンルームにも流れてました。ここは綺麗に巻き込み風を上に流せているようです。



再び前に戻ってバンパー終端。やはりバンパー底面から流れてきた風はギアボックス前面に巻き込む事なくそのままギアボックス底面に流れて行ってます。結構な隙間なんですけどね。高速になればなるほど走行風は真っ直ぐ流れるでしょう。



このギアボックス前面の黒い箇所はオイルパンのような場所で、ギアが駆動して発熱している場所ではありません。しかし熱くなったオイルがある事は間違いないので、ここに走行風が当たればオイル冷却を狙えるのでは？イメージ的には青いところに道風板みたいなの付けて風の流れを赤い矢印みたいにする感じです。



ギアボックス前面に冷却フィンが無い事から劇的改善はしないでしょう。でもワンチャンDCTオイルクーラー増設しなくても良い程度に改善されないかなぁ。

という事で道風板を自作設置してみます。めくるめくエアロダイナミクスの世界へ。効果が無かったら外せば良いので軽い気持ちでトライです。

ガレージオフに当時のカタログ売っていたので衝動買い。カーボンエンジンカバーかっこいいなぁ。

いやそうではなくて久しぶりのこのシリーズ。1年以上も検討しておりますが未だ解決に至らず。

最初に現状考える最適解。これはもうDCTオイルクーラー設置でほぼ間違いないです。

ミッションを冷やすミッション

今回はなぜそう思うのか自身への備忘録も兼ねて。

このクルマ、とにかく情報が少なくて困るのですが、海外に目を向けると同じようにサーキット走行でミッションオイルオーバーヒートに見舞われるケースを確認。

Anyone track their cla 45?

これでミッションオイルオーバーヒート問題はCLA45特有の問題と判断して差し支え無いでしょう。良かった、ハズレ引いたのかとヒヤヒヤしました。

問題解決のためにDCTの仕組みを調べてみました。7G-DCTと呼ばれるこのミッション、どうやらミッションオイルは水冷式のようです。つまりエンジンブロック、エンジンオイルと同じくラジエーターを通ったLLCと熱交換をして冷やしています。

内燃機関超基礎講座 | 世界最強レベルの2ℓターボ「メルセデス・ベンツA45 AMG」のM133

一部抜粋。

ユニークなのはエンジンの冷却系統に水冷式のトランスミッションフルードクーラも統合されていることで、これによりターボチャージャーを含めた強力な冷却系統を実現している。

水冷式を採用しているのはエンジン温制御と同じ理由でしょう。よく冷えると言うより温度管理がやり易いから。温度は一定に保つのが一番難しい。

冷却ラインを調べてみるとミッションオイルクーラーなるパーツがありました。ミッションオイル交換の時にフィルター交換するアレです。ミッションオイルフィルターのケースだと思っていたらまさかのクーラー。確かにオイル以外の配管がありますね。これがLLCの通り道でしょう。

Mercedes-Benz 246-501-01-01 Transmission Cooler

となると熱の流れのメカニズムはざっとこんな感じかな。

ミッション発熱 -> ミッションオイル -> ミッションオイルクーラー -> 熱交換器を挟んでLLC

つまりこのクーラーでの冷却がサーキット走行時に足りなくなるという事！なのでForgeのDCTオイルクーラーは非常に理に適っているという事です。しかしコストと重量増によるバランスが、、、むぐぐ。。。

ミッションオイルクーラーはエアクリBOXの真下にあるそうなので覗いてみました。おぉ確かにあるぞ。



拡大してみましょう。



これ、冷却フィンが付いていない事からも分かる通り、空気を当てても冷却効果は低そうなんですよね。事実、設置場所はラジエーターファンの真後ろで風がモロに当たる場所。にも関わらず現状は冷却不足。つまりミッションオイルをさらに冷やすには、

1. LLCの温度をもっと下げる（エンジンオーバークールの懸念）
2. ミッションオイルクーラー内の熱交換器の容量を増やす
3. ミッションオイルクーラーへのLLC流量を増やす
4. ミッションオイルクーラーへのミッションオイル流量を増やす
5. ミッションオイルクーラーへのLLC/ミッションオイル両方の流量を増やす
6. 別体のラジエター式ミッションオイルクーラーを増設する

くらいでしょうか。この中で一番効率的なのはForgeのクーラーだろうという結論です。

クーラー増設はもう最後の手段と思っていたので正直受け入れ難いです。なので視点を変えて、オイル冷やすのではなくオイルの発熱を抑えられないか？について検討してみましょう。そう、ギアボックス本体の発熱を抑える方法を考えてみます。

つづく。

いやぁ素晴らしい！富士スピードウェイの英断に拍手👏

と言うのも最近のS-4走行枠はレーシングカーが普通に走っていて速度差がハンパないんですよ。S-4は走行タイムが2:10以上と最低タイムが設けられていますが上限は無し。実質的に無差別級スポーツ走行です。



先日走った時もレーシングカー多数で、2分台の市販スポーツカーと推定1分40秒台のレーシングカーが同時に走行するので、こっちは後ろが気になるし、たぶん向こうも詰まったり抜きどころに困ったりしてお互い気持ちよく走れない。しかもNS-4行くと今度はこっちが速すぎてしまう。



これじゃダメだと思い走行後のアンケートに回答。すると程なくしてタイトル画像のメールが飛んできて、



レーシングコース 4輪スポーツ走行の区分変更（クラス改修）について検討を進めております。

やったー！！声が届いた！！いや、もっと前から検討を始めていたのでしょう。とにかく良かった。

現在のタイムによるNS-4とS-4の分け方は2013年に始まりました。その頃は2分切りが一つの指標になっていて、2分切り目指す車両はS-4、それより遅い車両はNS-4って感じで速度差を低減する目的があったと思います。そこからさらに遅いT-4が出来ましたが、今度はS-4の速度差低減のためS-4より速い走行枠がやっと出来るんでしょう。時代に合わせた必要な変化。全力で支持します！

それにしてもクルマの技術、性能向上が凄まじいですね。チューニングカーでなくても2分切りが当たり前になりつつあるし、1分40秒台のクルマもごろごろ出てくるとは。

ただ、安全のためには速さばかりに目が行かないようにしていく必要もあると思います。こっちの方が難題かも知れませんね。

また行くと宣言通り富士スピードウェイ来ました。たぶん2週連続サーキットは人生初。

スポーツ走行は空いていて走りやすかったです。タイムは出なかったけど今回は諸々対策をしっかりして来たおかげで、ノートラブルで走り切れたのが良かったです。

やっぱりサーキットを全開で走るのは楽しい(^o^)

毎度トラブルに見舞われながらサーキット走行しておりますが、今回またしてもやりました。コースインしてわずか3周目で「冷却水を確認してください」のエラー表示！すぐさま制御が入ってスローダウン、しかも最終コーナー！後続車の皆様どうもすみませんでした...

そしてピットに戻る最中にエラー表示がバッテリーエラー表示に変わりました。



パドックでエンジン止めて冷却水見たら確かに漏れてましたので水を入れて緊急対応。冷却水エラーは表示されなくなりましたがバッテリーエラーは依然として表示されてます。あれ？もしかして冷却系の不具合じゃない？エンジンルームの奥まで覗いてみると、



ファンベルト無いじゃん！！！

ファンベルト切れる -> ウォーターポンプ回らない -> 冷却水がラジエーターを巡回しない -> 冷却水沸騰して吹き出す -> 冷却水エラー -> オルタネーターも回らない -> バッテリーエラー

の流れですね。ベルト切れは初体験ですが、まさかサーキット走行中に切れるとは。きっと経年劣化によるものだと思いますが、サーキット走行が原因だと思いたくないなぁ。



いやぁー、メルセデス買ってサーキットなんて行くもんじゃないですね！（また行く