農道スターのブログ一覧

FD２シビックタイプRの純正サイズは225/40R18です。
タイプRというクルマの性格上仕方なかったのかも知れませんが大きいですよね。
EK9時代と比べると、タイヤ代が本当に悩ましいです。

ところがこのサイズ、最近では普通車の一般的なサイズになってますよね。

今度発売されるカローラハッチバック（仮称）が225/40R18です。
ターボとはいえ1.2リッタークラスのクルマですよ！？
しかもタイプRのようなサーキットスペシャルなクルマではないです。

調べてみると現行インプレッサスポーツも225/40R18のグレードがあります。
スポーツと名が付いてますが、これも街乗り乗用車のタイヤです。

そして世界に誇る低燃費車プリウスPHV GR SPORTSも225/40R18です。
先日、たまたま置いてあった展示車を見てビックリしてしまいました。
GRブランドでカッコよくまとまっていましたが、いくら何でもプリウスにこのタイヤサイズは...

どれも本当にこのサイズが純正で必要とは思えないです。
逆にこのタイヤサイズに頼らなければ実現できない何かがあるのかな？
技術の進歩ではなく使うパーツの上級化で性能向上を誤魔化していませんか？

純正タイヤの大型化、どうか止めて頂きたい...

FK8シビックタイプRを街中で見る機会が増えてきました。
試乗した時のブログでは買わないと言いましたが、買える（維持できる）ものなら欲しいと思うクルマの一つです。

そんな中、他の方のレビューで目にする「ターボラグはある」という内容。
はて？自分が試乗した時は感じなかったのですが、どういう事なのでしょう。
そもそもターボラグについて認識が間違っているのでは？

Wikipediaにターボラグの項がありました。それによると

"減速時にアクセルペダルを戻すと排気エネルギーが減少しタービン回転数が徐々に下がる。同時に、スロットルバルブより上流の空気も行き場を無くすため、逆流しコンプレッサーの回転が妨げられる。 その後再加速のためにアクセルペダルを踏み込んだ時、タービン回転数が再び上昇しコンプレッサーが機能するまでの遅延時間が生じ、この間は十分な過給が行なえず、期待した機関出力を得られない。"

ふむふむ、つまりアクセルオフで完全にスロットルが閉じた状態からアクセルオンした時に起こるという事か。

確かにそのような運転はFK8試乗時にしていませんでした。
記憶があいまいですが、アクセルは1/3くらいで十分タービンが回っている状態だったかと。

そこで、ちょうどDCTのターボ車に乗る機会があったので、ターボラグを体感してみる事にしました。

まずはアクセル1/3からのフルスロットル。
マニュアルモードにしてギアを2速固定、3000rpmになったらアクセル全開！
途端に盛り上がるトルク。ラグと呼べるような加速の遅れはありません。

次にアクセルオフからのフルスロットル。
同じく2速固定で4000rpmからアクセルペダルを放します。
そして3000rpmまで下がったら一気にアクセル全開！
すると踏んだ直後にさっきと明らかに違うパワー不足感、そして遅れてやってくるフルパワー！

こ、これがターボラグか！

フルブレーキからコーナーを立ち上がる際のターボラグは気になりそう。
その先が長いストレートならそこまで気にならないのかと思いますが、コーナーが連続する場所だと...

今までNAしか乗っていなかったので良くわかっていませんでした。
正確にはターボも乗った事あったのですが、ターボラグが起こる運転はしていなかったのでしょう。
実際に体験しないとわからない事ってありますね。

無知は恐ろしい。

これを踏まえた上でもう一度FK8に乗ってみたいです。

先日のサーキット走行後にタイヤを外そうとしたらハブボルトを折ってしまいました。
規定トルクで締めていたのに固くて緩まず、力ずくで回そうとしたら「ポロッ」と逝ってしまいました。

ここからはあくまで推測ですが、

ブレーキの熱を受けてハブボルトが膨張

↓

ナットが締まった状態に

↓

冷えて元の状態に戻る前にレンチで緩めようとする

↓

緩まないどころか更に締まる

↓

更に強く力をかける

↓

ハブボルト折れる

...というのが原因じゃないかなと。
思い返してみればいつもよりクーリング時間が短かったのと、
折れた直後のナットは素手で触れない熱さでした。

帰りは無料のロードサービスを使えたので良かったのですが、
ディーラー修理が思ったよりもかかってしまいました。

レッカー代と帰りの交通費を考えるとトントンかな(^^;)

以上、自戒の念をこめて。

今日でFD2が納車されて丸8年！
こんなに長く乗るとは思ってなかったし、
この記録はまだまだ伸びそうです。

でもマツダの次期ロータリースポーツが気になってたりして…

マツダの新型ロータリースポーツ、ついに開発車両を目撃！2019年発売へ

＞＞愛車プロフィールはこちら

昨日のスイスポで試乗魂に火がついたので、
勢いでFK8も試乗してきちゃいました。

いつもと違うディーラーで待っていたのは赤のFK8。
チャンピオンシップホワイトだと思ってたので意外でした。
黒ホイールには赤や黒の方が合うかも知れませんね。

さて、先に乗り出し価格ですが、501万円でした。
最初からわかっていましたが、この価格では乗り換え出来ません（涙）
そして今注文しても納車は来年8月と...

サーキットインプレはプロの方にお任せして、
一般道を乗ってみた感想を書いてみたいと思います。

ちなみに走行モードはコンフォートと+Rで走りました。
中間のスポーツモードを試しちゃうと違いがわかり辛くなるかと思いまして。


【良かった点】
・乗り心地
FD2の乗り心地にお悩みの皆さん朗報です。
+RモードでもFD2と比べて全然揺れません！
確かにコンフォートモードよりバンプは増えますが、
一般道では全く気にならないしなやかさです。

コンフォートモードは更に快適です。
VWゴルフ7のノーマルグレードの様でした。

走行モード選択は正直羨ましいですね。

・エンジン
VTECターボ初体験でしたがスムーズですね。
ZC33Sスイスポと同じく高回転型ではないですが回したくなるエンジンです。
ターボラグを感じないのはサーキットでも扱いやすそうですね。

・インテリア
センタータンクレイアウトをやめたおかげでシート位置が良くなりました。
FK2では決まらなかったポジションもFK8ではしっかり取れました。
ただリアシートのフットスペースはFD2より狭かった気がします。
背もたれもFD2より立っている印象です。


【気になった点】
・ハンドリング
+Rモードの際、ステアリングを切りながらアクセルを強く踏むと変な感触がありました。
トルクステアとは違う、切った角度にロックされるような？
これがアジャイルハンドリングアシスト？とにかく凄い違和感でした。
サーキットではどんな顔を見せるのでしょうか。気になります。

・電子パーキングブレーキ
電子式になったおかげでサイドターンが出来なくなりました（笑）
ヒルスタートアシストが付いたおかげで坂道発進も簡単になりましたが、
ドライバーの操作を奪ってしまうのはタイプRに必要でしょうか？
ボタンひとつでON/OFFが切り替えられます。

・レブマッチシステム
シフトダウンの際に回転数を自動で合わせてくれる便利機能。
これもドライバー操作を奪うシステムですね。
他の事に集中できるメリットもありますが、ヒール&トゥも大事な楽しみだと思います。
そしてこの機能を搭載するなら2ペダルMTで出しても良かったのでは？と。
ちなみにこれもOFFに出来るそうです。

・シフトレバー
かなりショートでクイックです。S2000の様でした。
それは良いのですが、レバーの入りが固かったです。
個体差なのかも知れませんが、慣れが必要に感じました。


今のタイプRはプレミアムブランド化してしまいましたね。
初期のタイプRはベースモデルから余計な物を削ぎ落として速くさせる手法を取っていたので、
価格もそれほど高くならなかったと思います。（確かFD2もFD3ハイブリッドとあまり変わらない価格だったかと）
それが今ではハイテク装備と高価なパーツで武装したチューニングカーのようです。

タイプRというスポーツグレードを出してくれた事は感謝しつつ、
「そんなタイプRじゃ買い換えないぞ！」という意見も示しておきたいと思います。

それにしても足回りのしなやかさには本当に驚きました。
あの乗り心地でサーキットではFD2より速いなんてズルいなぁと。
逆にFD2もあれくらい柔らかい足回りで良いんだと確認にもなりました。

FD2って特殊なクルマですね。