やきうなぎのブログ一覧

動力性能は良くも悪くも普通の軽自動車．
グレードはカスタムRSという最上位グレードがあるが，個人的にはカスタムで無い方のグレードの方が内装が好き．
中が広くて，少しお洒落感が欲しいという人には，おすすめ．

トップ画はマツダさんより拝借しました．

先日，愛車のCX-5へのオプション取り付け作業に伴い，2泊3日にてCX-30を代車としてお借りしました．
今回お借りしたのは，20S Proactive FFのグレードとなります．

（今回，お借りしている間，車に触れられたのが主に夜間か悪天候だったため，画像が撮れておりません．．．）

余談ですが，少し前にもCX-5にとあるオプション取り付けで数日間，ディーラーへ入庫させていただき，その時はMazda2をお借りしました．
本当は，今回取り付けたものも同時に取り付ける予定だったのですが，部品の納入が遅れてしまったため，2回に分けての入庫となりました．
お陰様でMazda現行ラインナップを色々と乗り比べができる良い機会となりました．

ガソリンモデル20Sの実力は！？
さて，改めて今回お借りしたCX-30，グレードは20S Proactiveで，SKYACTIV-G2.0搭載のガソリンエンジンモデルとなります．
CX-30と言えばMazda3と同様，パワートレインにSKYACTIVE-XとディーゼルのSKYACTIV-D1.8のモデルも存在するため，20Sはそれらの影に隠れがち．
ですが，実は私個人的にはCX-30を買うならこの20Sかなと思っているところもあり，一番乗ってみたかったグレードでもあります．

と言うのも，まず20Sは価格が安い！
例えば，装備充実のLパッケージ同士で比較しても，20Sは約280万円，ディーゼルのXDは約306万円，そしてSKYACTIV-XモデルのXに至っては約347万円です．
それでいて，パワートレイン以外，装備内容や外観に変化はないので，乗り味さえ良ければ「買い」なグレードなこと間違いなし！

早速，車をお借りして，運転席に座り込む．
Mazda3以降，劇的に改善されたシート形状で，すっぽりと身体をホールドしてくれる運転席はまるで欧州車のようだと，改めて思いながら発進．
驚かされるのは，静粛性が更に向上していること．
マツダのラインナップ上，CX-30の上位クラスとなる筈のCX-5と比較してもそれ以上の静粛性で，併せて向上している内装の質感とも相まって，もっと上級クラスのクルマを運転しているかのようです．

ボディの剛性も向上しているのか，ロードインフォメーションも的確に伝わってくるものの，嫌な突き上げ感はあまり感じません．
CX-30がSUVになってサスペンションの可動域が広がっているためか，プラットフォームを共にするMazda3より乗り心地が良いです．
（Mazda3も以前，試乗させていただきました．）
バネ上かっちり，バネ下しなやかと言った感じで，フランス車の猫足とまではいかないものの，同じベクトルを感じる足です．

一方でネットの記事では，よくパワー不足が叫ばれるCX-30ですが，一般道を走行している分には特に不満を抱くことはありませんでした．
普段乗っている，ガソリン2.5LのCX-5の最高出力188PSと比べると，20SのCX-30は156PSで，カタログ上はパワーの落ち込みがありますが，実際に運転してみるとその数値の差程，パワー不足のようなものは少なくとも市街地の一般道では感じません．
これが，高速道路や山岳路の登り勾配なんかになってくると違いが出るのかもしれません．

アクセルを踏み込んだ際の，レスポンスも決して悪いというレベルではないです．
Mハイブリッドを積んだSKYACTIV-Xのそれと比較すると，リニア感という意味では，確かに多少劣ります．．．が，車両価格の差が約70万円ある中，その金額相応の性能差かと言われると，個人的な結論としては，「20Sの加速感で十分，70万円安い方が良い」です．

ヘッドライトまわりの操作系の改善が◎
普段CX-5に乗っていて，改善してほしいと思っていた，ALH(アダプティブLEDヘッドライト)のON-OFF操作も改善されていました．
従来は，ライトのスイッチをAUTOにして，かつレバーを前方（ハイビームの位置）にずらすことで作動していたALHが，レバー先端のスイッチを押すと作動するように変更されていました．
ALH作動中に，パッシング操作をしても勝手にALHがOFFにならないようになっており，非常に歓迎できる改善ポイントです．

また，おそらくは欧州の道交法に合わせてなのでしょうが，ヘッドライトスイッチをOFFにした際に，ライトは消えますが，スイッチは自動的にAUTOの位置に戻るようになっています．
そのため，次回エンジン始動時には，オートライトONの状態でスタートすることになり，ライトの点け忘れ防止に一役買います．
立体駐車場内や夕暮れになっても無灯火で走っている車を良く見かけますが，こういった装備の車がスタンダードになってくれると良いと思います．
無灯火走行に対する法的整備も日本はかなり遅れていますからね．．．

ADASの作動音が気持ちいい
従来からマツダ車の殆どに装備されている，i-ActiveSenseですが，作動音が従来のピピピ！というアラート音から，ポーン！とかポローン！というサウンドに変更されていて，上質感が増しています．
特に狭い駐車場で駐車する際に，従来のピピピっ！という音は同乗者には耳障りなところもあるので，実際に音質が変わってみると，「あ、なるほど、こういう音だと不快感が少なくなるのね」と気付かされる改善です．

これだけ改善して欲しい！夜の暗さ
これはCX-30に限らず，昨今のマツダ車全般に言えることですが，兎にも角にも，夜の車内が暗い！
今回のように代車など，普段乗り慣れていない状態で，夜間ドライブをすると，操作スイッチ系がどこにあるのかわかりにくいのです．
アンビエントライトや，スポットライト，バックライトなど，何でも良いので特にスイッチ周り，コンソール周辺を何かで照らして欲しい！
ここまでやってくれたら，内装に関して満点なんですが．．．

乗って改めて思うコスパの良さ！
ここまで，上質に仕立てられ，安全快適装備も国産車ではトップクラスの充実さを誇りながら，300万円前後で買えてしまうCX-30のコスパの良さには改めて脱帽です．

今回、愛車のCX-5が点検＋オプションの取り付けのため、しばらくディーラーへ入院することとなり、5日間に亘って台車として現行Mazda2をお借りすることができた。
せっかくの機会なので、普段通勤に買い物に色々活躍している愛車のCX-5をもしMazda2へダウンサイジングしたら？という想定で、試乗してアレコレ検証してみた。
果たしてMazda2はダウンサイザーの選択肢のひとつとしてなり得るのか！？

試乗車
車名：Mazda2(旧名デミオ)
グレード：ホワイトコンフォート（特別仕様車）
パワートレイン：SKYACTIV-G 1.5（ガソリンエンジン）＋6AT
駆動方式：AWD
年式：2020年

“特別仕様”ならではの上質感

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今回お借りしたモデルは、ホワイトコンフォートと呼ばれる特別仕様車。
ドアを開けて乗り込む瞬間に、「ホワイト」というだけに、ホワイトレザーで仕立てられたシートに、スウェード調の生地が貼られたインパネ等、随所に高級感が漂う内装が目に飛び込んでくる。
この辺りは、同じマツダの上位モデルと比較しても遜色ない。むしろプロアクティブグレードの愛車CX-5よりMazda2の方が上質感がある。
ライバルとなる欧州勢の車と比較しても、VWやAudiなどよりも良いのではないかと思う。



ただ、個人的に一点気になったのは、ステアリングの握り心地。ステアリングもレザーではあるのだが、カチカチな感触で、樹脂に近い握り心地である。
内装の雰囲気が上質なだけに、握った感触のチープさが余計に目立つ。
しっとりと、それでいてドライでサラサラとしたCX-5のステアリングの感触の方が個人的には好きなので、そこはマツダ内部で統一して欲しいところだ。



一方で、試乗車はガソリンモデルということもあり静粛性は◎。
確かに、排気量が小さい分、加速時にエンジンが高回転で回るため瞬間的なノイズは車内に響き、このあたりはCX-5の方が上位モデルということで静かなのは確かだが、巡航しているようなシーンでは非常に静かだ。
コンパクトハッチの車、しかもHEVでない車としては、かなり高次元な静粛性である。


普段使いに必要十分以上の乗り味

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今回は、平日＆緊急事態宣言中ということもあり、遠出はせず、専ら通勤や自宅周囲の一般道の走行となった。
まず、Mazda2は流石コンパクトハッチということもあり、非常に取り回しが良い。
そして走りの性格は、マツダらしいしっとりと落ち着いた素直な加速と、ハンドリングで、非常にフィーリングが良い。
マツダの掲げる「人馬一体」コンセプトは、CX-5のようなSUVよりもMazda2のような背の低い車の方が体現している。

カタログスペックこそ、車体重量1,150kg、最高出力110PSと、パワーウェイトレシオで言うと10を切っていない、平凡なスペックであるが、実際に乗ってみると一般道で60km/hくらいまでの速度域で普通に走っている限り、パワー不足のようなものは一切感じない。
また、今回お借りしたモデルはガソリンモデルのため、ドライブセレクションが搭載されており、シフトレバー下のスイッチでスポーツモードへの切り替えができる。
折角なのでスポーツモードを試してみる。
スイッチを切り替え、アクセルを70％くらい踏み込む。ブォーとエンジンが吹き上がり、約4,000rpm付近でシフトアップして、グイグイ加速する。
アクセルオフ時には、約2,000~3,000rpmくらいの回転数を積極的に維持するようで、再度アクセルを踏み込んだ際の加速レスポンスも良い。
ドライブセレクションについては、CX-5のそれより顕著に性格が変わる印象だ。

CX-5との比較で言えば、分かりやすく違うのはエンジンブレーキのフィーリングだ。
普段CX-5のネガな部分として感じている、シフトダウン時のシフトショックの大きさで、よほどドンピシャな速度と回転数でパドル操作をしない限り、体が前後に揺すられる感覚があるのに対し、Mazda2にはそれが無い。
赤信号手前で3->2へパドルシフトでダウンするようなシーンでも綺麗に切り替わり、体が揺れる事もない。
このあたりは、車種の違いによる差なのか、ここ1~2年の間に加えられた改良の差なのか不明だが、大いに歓迎できる点だ。

ユーティリティにやや難アリ？

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続いて、居住空間の広さや荷室の広さについてチェックする。
運転席の広さから。
運転席は身長180cmの私で、頭上に拳1個分くらいの余裕を残して、かっちりとコクピットに収まることができた。
一方で、難ありなのが後席の乗り心地だ。運転席を自分のポジションに合わせた状態でそのまま後ろの席へ座ってみる。すると、膝前の隙間は無し。頭も後頭部が天井に擦れてしまう。
そして、シートの座面の幅もやや狭いため、普段使っているチャイルドシートを設置してみると、チャイルドシートがシートベルトのバックルに半分覆い被さるような状態となってしまい、シートベルトを締めにくい。



もし、Mazda2でチャイルドシートを使いたい場合は、ISOFIXタイプを強く推奨する。
また、荷室はお世辞にも大きくは無い。日常でスーパーでお買い物した荷物を乗せたり、1人でちょっとした旅行に行く時のバッグを収納するくらいであれば十分なトランクであるが、荷物が多くなりがちな、家族で連泊旅行やキャンプなどのユースケースには対応できなそうだ。ベビーカーをトランクに積むこともできないので、小さい子供と公園にお出かけというシーンにもやや難があるかもしれない。

結論で言えば、Mazda2は、おひとり様やカップルや夫婦2人で乗るには十分だが、大人3人以上で遠出したり、子供を乗せてファミリーでお出かけするにはすこしキツいユーティリティ性ということだろう。


Mazda2は上質で大人なコンパクトカー

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Mazda2は、コンパクトカーらしく小回りの効いた走りで普段使いとしては、非常に使い勝手が良い。通勤で使ってみても、朝の渋滞を避けるための脇道を走る場合など、CX-5よりも走りやすい。
一方で、Mazda2 は良い意味でコンパクトカーらしく無い、上位クラスの品格を持ったモデルで上質な世界観を提供してくれる。
大きな車をメインで所有している人のサブの１台として、一人暮らしの人、車に乗るのが専らカップルや夫婦だけという人、そして何よりお洒落な上質なコンパクトカーを求めている人には強くおすすめできるクルマだ。

久々の投稿。
本日は間も無くデリバリーが開始されるMX-30のおはなし。

MX-30は、モーターショーのコンセプトではピュアEVとして発表されたモデルだ。

しかし、いざ発売を前にして日本国内モデルはEVではなくガソリン＋マイルドハイブリッドになるという。
一方の欧州仕様ではコンセプトカーと同じEV仕様。
何故、このような体制としたのか？
マツダディーラーの方に伺ってみた。

日本では、電力の殆どを火力発電で賄っており、そのエネルギー源は石炭や重油などの化石燃料。
EVは確かに走行中にはCO2の排出はゼロ。しかし、充電に使う電気の上流を辿れば化石燃料を燃焼して生成されたものとなる。
つまり、EVにしたところでCO2排出削減の効果は薄く、また航続距離の心配など、ユーザーにストレスがかかる分、EVに優位性が無いと考えている。
ならいっそ、素直にガソリンエンジンを高効率で運用して走行した方がメリットが多い。
一方で欧州では、インフラとして再生可能エネルギーの普及が日本よりも進んでおり、車を電動化してEVにした方がCO2排出削減に効果的。
また、EU全体で車の電動化を推し進めている背景から、充電設備のインフラ整備も進んでおり、EVの航続距離に対する心配も日本より少ない。
だから欧州市場ではEVとして販売するメリットがある。

ｰこういうことらしい。

では何故、プリウスのようなストロングハイブリッドではなく、頑なにマイルドハイブリッドに拘るのか？

ストロングハイブリッドではどうしてもバッテリーもインバーターも大型化してしまい、車体重量が増す。
市街地でゆっくりと走っているようなシーンではモータが積極的に作動するため、車体重量増によるデメリットは少ないが、高速道路や山岳路などのアクセルをぐっと踏み込むシーンでは、その重量が重荷になり、燃費低減の効果が薄い。
それに比べてマイルドハイブリッドでは、エンジンが苦手とする発進〜微低速域をモータでアシストし、中高速域はエンジンだけで走ることで、総合的に効率面でもドライブフィーリングの面でもストロングハイブリッドを凌駕できる。

ｰという旨のお話をいただいた。
決してマツダはEVに対して消極的な体制というわけではなく、エネルギー効率面、ドライブフィール面、そしてインフラ面など、総合的に考えてEVが優位だと判断すれば日本でも販売するという考えのようである。

新型コロナウィルスで緊急事態宣言が延長された中、在宅中のお楽しみアイテムとして、コーヒー屋さんから豆をお取り寄せしました。
コロンビア、モカ、キリマンジャロの各ブレンドの合わせて1.3kg！
これだけあれば暫く楽しめそうです。

私はハンドドリップ派なので、ドリッパーを使って抽出します。
愛用のドリッパーがこちら！



HARIO V60！

カフェなどでもよく用いられているモデルです。
円錐形のため、コーヒー豆の層が厚くなり、またお湯を注いだときに均等に行き渡るので、豆本来の香りが引き立つ優れものでお気に入りの一品
。

…ちなみにV60と言えば……これ！(°∀´*)b

最近のボルボデザイン、優雅で良いですねぇ
欲しいなぁって思う一台♪ …まぁそんな財力は到底ありませんがw

…って、話が逸れました。
コーヒーに話題を戻すと、お湯を注ぐポットとしてイチ押しアイテムがこれ！


バルミューダ 電気ケトル！

スイッチ一つでお湯を沸かせて、そのままお湯を注ぐポットになる便利アイテムです。
実家でたまたま懸賞で当たって放置されていたものを貰ってタダでゲットしたものです(^o^)

これの凄い所は、お湯の注ぎ心地と言うのか、綺麗に細く線を描くようにお湯がスーッと出るので、コーヒー豆を掻き乱さずに淹れられるところです。そのため、コーヒーの雑味が出にくいんです。

唯一の欠点は、温度調節が出来ず、スイッチを入れると問答無用で沸騰してしまうところです。
コーヒーを淹れるのに最適な温度は90℃くらいなので、少し冷ます必要があります。

これらで早速淹れたコーヒー…美味しい！(*°艸°)
コーヒー屋さんのブレンドはやっぱり美味しい！

皆さんも、ステイホームでおうちカフェ、いかがでしょうか？