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今のCX-5を購入する際に，比較対象として検討していたCX-60ですが，検討当時はまだ先行予約段階で実車を見ることもできずでした．それから何だかんだ機会を逃していたCX-60の試乗を，先日ついにいつもお世話になっているマツダディーラーさんでさせていただきました．
　グレードは，XD Hybrid Exclusive Modernで，3.3L直6ディーゼルにマイルドハイブリッドが組み合わされたモデルです．

気品漂う大人のインテリア

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ドアを開けると目に飛び込んでくるのは，うわぁ～…というような高級感漂う車内の造形です．　Exclusive Modernというグレードは，全体的にホワイト基調でまとめられたインテリアで，白のレザーシートにナチュラルウッドな本杢パネル，和服の千鳥飾りをモチーフにしたインパネのステッチなど，豪華でありながらどこか日本的な情緒を感じる上品な佇まいは，今までのマツダ車とは一線を画しています．

3.3L直6+AWDの走りは予想通り(以上)パワフル！…けど

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運転席に座りいざエンジンを始動！…すると，思わずニヤけるような直6サウンドが聞こえてきます．ただ，3.3Lも排気量がある割にはやや控えめな音量といった印象です．今のご時世，排ガス規制や騒音規制でなかなか厳しいのかもしれないですね．
　試乗はお店の近くを周回する一般道での試乗でした．直線でアクセルを強めに踏み込んでみると，ただでさえトルクの太い3.3Lディーゼルにモータのアシストが入って，低速からグイグイ加速して1.9tにも迫る車重をモノともしない力強さは流石です！
　それでいて，AWDによる制御も秀逸で，今回は生憎の雨の中の試乗でしたが路面μの低い状況でもハイパワー車を扱っている不安感は全くないです．
　良く言えば安定感が高くて安心して運転できるクルマ，悪く言うと制御がとても優秀過ぎてFR特有の楽しさみたいなものは希薄，というのが印象です．個人的にはもう少しジャジャ馬感があっても良いかなぁと思います．

　CX-60と同じく直6+FRベースAWDと言えば，BMWのX-Driveもある訳ですが，乗ったことのある方なら感じたことがあるであろう，コーナーを旋回する際に後ろからグイっと押されて，車の中央部を軸にクイっと回るようにターンしていくあのBMW独特の感じは無いですね．
　同じFRベースAWDでも，よりFRに寄っているのがBMW，AWDに寄っているのがマツダというイメージですかね．CX-60クラスの車になってくると，欧州車から乗り換えや，欧州車と比較する方も多いと思うので，このあたりは人によって好みが分かれそうです．

やはりボディサイズは気になる

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そしてCX-60と言えば，街中を走っていて気になるのは，やはりボディサイズです．特に全幅は1,890mmにもなるので，狭い道は気を使います．私が普段乗っているCX-5が全幅1,845mmなので+45mmなのですが，視覚的にはそれ以上に大きくなっているように思えるくらいです．
　私は，10分ほど運転したら慣れてきましたが，それでも物理的なサイズとしては大きいので，気楽にキビキビと運転，という訳にはいかないですね．
　営業マンの方曰く，色々なお客さんが試乗すると，中には感覚が掴めなくて，右や左に寄ってしまう人も多いとのことでした．CX-60を検討している人は，一度試乗して確認してみた方が良いと思います．

まとめ

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　率直にCX-60が良いクルマかどうかと言われれば，YESだと思います．これだけEV化が叫ばれている中で，3.3L直6エンジンで登場してくれたのは素直に嬉しいですし，流石はマツダ！と思います．それでいて，車両価格以上の質感を感じる内外装デザインもあって，コスパが良いことも間違い無いでしょう．所有して満足度は高いと思います．
　ただ，3.3L直6+FRベース車という言葉の印象を切り口にしてCX-60というクルマを捉えると，やや物足りない感じです．単に，マツダの新しい上級クラスのクルマとして捉えると良いクルマとして感じるのかなぁという感じでした．

今後望むこと

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今後望むなら，クルマの方向性をもう少し明確にして欲しいということでしょうか．現状は，スポーティなのかラグジュアリーなのか，マツダ車には珍しいくらい分かりにくい感じがします．恐らく開発者の方々も相当迷ったのかなぁと思います．
　前述のように，インテリアのデザインが秀逸で，どこか日本のわびさびさえ感じる佇まいは，マツダデザインならではの素晴らしいものに仕上がりだと思いますし，エンジンそのものも流石だと素直に頷けるものです．が、それぞれが向いているベクトルにズレがあって，それらをどう上手く調和させるか，すごく難しい問題な気がします(BMWの7シリーズが売れないのも同じような理由ですよね)．

　インテリアの世界観を重視するなら，もっとエンジン音を抑えて静粛性を高めて，より上質感が欲しいかなとも思いますし，逆に直6エンジンの官能的なサウンドを楽しみたいと言うのであれば，よりスポーティな内装のグレードがあっても良いのかなぁとも思った次第です．

　そういう意味では，PHEVモデルをラグジュアリー仕様，ディーゼルモデルをスポーティ仕様というグレード分けでも良いかもしれないですね．
　あるいはフィールドジャーニー，スポーツアピアランス，エクスクルーシブモードとそれぞれに個性を出して方向性を強く示しているCX-5のようなグレード展開をしてくれても良いかもしれません．

アップデートに期待

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　CX-60は新ラージ商品群の第1段として投入されたモデルなので，そういう意味ではまだアジャイル開発の１ループ目です．これから年次改良でどんどんブラッシュアップされていくでしょうし，国内ではこれから登場を控えているCX-80もあるので，他のモデルとの棲み分けなどもこれから明確化していくでしょうから，ある程度長い目で熟成するのを楽しみにしていると良いかと思います．
　将来的にビッグマイナーチェンジを受けたときに，大きく化ける要素は十分に秘めた一台だと思います。

近年、タイヤメーカ各社から続々とラインナップが拡充されつつあり、注目を集めているオールシーズンタイヤ。
その多くは、主に非降雪地域に住む人が、年に数回の降雪に備えることを想定している。
では、私のような普段関東の非降雪地域に住みながら、年に1〜2回降雪地域の実家へ帰省するようなパターンには適用できるのか？
といった疑問をお持ちの方も多いのではないだろうか。
スタッドレスタイヤに交換するのがベストなのは当然なのだが、最近の車は純正タイヤサイズが大きく、スタッドレスタイヤを1セット用意するというのも経済的に優しいものではないのも事実。
また、都市部の住宅では、タイヤを保管するスペースが無いなどの問題を抱えている人も多い。
そんな人たちが雪国に帰省するのにオールシーズンタイヤという選択肢はアリなのか、今回実際に確かめてみた。

前回11月に投稿した記事では、古いオールシーズンタイヤでうっすらと積もったシャーベット状の雪道を試したが、今回は新品でより多い積雪の中を進むことにトライしてみた。

愛車Mazda/CX-5 25S Proactive AWDに装着するは、ミシュラン/クロスクライメートSUV 225/65R17だ。


今回は、帰省前に新品に履き抱え、またバックアップのためタイヤチェーンを積載して、長野県北部の実家から、更にその北方、飯山市へ向かった。例年メートル級の積雪量を誇る、日本屈指の豪雪地帯である。

積雪の駐車場からの発進！

実家に到着した日の夜、断続的に降り続いた雪によって、翌日は見事に車を埋める程の積雪。
車の雪下ろしと、前方の雪掻きを終えていざ発進！
雪掻きをしたとはいえ、積雪量は約10cm程ある。さぁ、この状況で進めるか！？
恐る恐るアクセルを踏みこむ…するとググッと雪を踏み締め、空転することなくさらっと車を進めてしまった。

圧雪路の性能は期待以上！

目的地へ向かうに連れて、どんどん雪が多くなり、やがて辺り一面真っ白に…
吹雪でホワイトアウトしてしまうくらい視界の悪い雪道で、クロスクライメートは脅威の性能を見せつけてくれた。
次々と新雪が降り積もっては、行き交う車に踏み固められ、圧雪路となっている路面では、しっかりと食いつきアクセルもブレーキもステアリングも、操作系に一切の不安がない。
もしこの車に知らずに乗ったら、スタッドレスを履いていると思ってしまうかもしれない。そのくらいに安心感がある。

雪国ならではの路面変化も卒なくこなす

雪国出身の方はお馴染みかもしれないが、こうした雪国の道路には、路面から水を噴射して雪を融かす、消雪パイプという設備がある。
この消雪パイプがある場所では、融けた雪がシャーベット状になって、ヘビーなウェット路面を作り出す。
こうしたケースでは、オールシーズンタイヤの優れた排水性能でむしろスタッドレスタイヤの上をいくくらいの安定感がある。
更に、市街地から外れて消雪パイプが無くなると、今度は圧雪路。そして除雪用のブルドーザによって、研磨された雪でできてしまうミラーバーンなど、さまざまな路面状況が待ち構えるが、そのどれも特に大きな不安は無いまま、難なく走れてしまった。
無論、雪道なので安全を見て十分に減速するなどの運転操作をしているものの、車が大きく横滑りをしたり、ブレーキが効かなかったり、勿論スタックすることなく目的地まで頼もしい走りを見せてくれた。

唯一弱点と言えるのは、メーカが言っている通りのアイスバーン。
ここではグリップが抜けてしまうような感覚が一瞬生まれる。しかし、挙動が大きく揺らぐことはなく、すぐに体勢を整えることができる。
そもそも、今回走行したアイスバーンの場所は、同行したスタッドレスタイヤ装着の両親の車でも滑りがあったとのことで、オールシーズンタイヤだから滑った訳ではないことを加筆しておく。


無事に目的の飯山市のお蕎麦屋さんに到着。
両親の納車されたばかりのMazda3と記念撮影

今回、実際にオールシーズンタイヤで豪雪地帯へ突入した訳であるが、念のために積載していたタイヤチェーンの出番は一度もなかった。（わざわざこのために買ったのに…）
そのくらいに安心して雪道を走行できるくらいの性能があるというのが事実だ。

では、スタッドレスタイヤの代替として、雪国出身者が使用することに適するか？
それは、条件付きで○。といったところだろうか。
その条件は
・駆動方式が4WD（豪雪地帯なら）
・夜中など路面が凍結する時間帯は走行しない
・山の中の温泉、スキー場など雪深い場所は避ける
・必ずタイヤチェーンを携行する

実際に体験してみて、まず今回はかなりAWDに助けられている。
前方のグリップが弱まった瞬間にリアが食いつき始めるのがよくわかる。
そして、スタッドレスタイヤに比べると、アイスバーンへの適応力の弱さは露呈する。そのため、仮に凍結していても、日中の太陽が登っている時間帯なら、部分的な凍結なので走行できるが、夜中や早朝など、全面凍結してしまうような場面は避けた方が良い。仮に走行するなら、タイヤチェーンを装着することをお勧めしたい。
こうした制約の中でなら、オールシーズンタイヤでも十分に走行できる。

今回は、最近のオールシーズンタイヤの性能の高さに感動させられたドライブであった。

先日、急用のため実家のある長野県へ帰省。
上信越道を長野方面へ向けて進行していると、途中から進行方向の山々に何やら怪しげな雲が…
そして、間も無くしてフロントガラスにポツポツと白い粒がぶつかってきたかと思うや否や、本降りの雪に(^^:)

そして何を隠そう、我が愛車が装着しているタイヤは、購入してから今冬で4シーズン目を迎える、オールシーズンタイヤ。いや、ミシュランの表現に従えば「雪も走れる夏タイヤ」だ。


銘柄はミシュラン/CROSS CLIMATE SUV 225/65R17

9月の車検時に測ってもらった際の記録で、プラットフォームまで残り溝約4.8mmのゴブヤマである。
このタイヤを装着してから、自分の住んでいる地域には積雪は無く、それからコロナウイルスによる外出自粛によって、実家への帰省も今回が2年振りくらいだ。
そのため、実はこれまでこのタイヤでの雪道の走行経験がない。

新品での雪上性能を知らないタイヤというだけでも不安なのに、4シーズン目
しかもいきなり高速道路…

めっちゃ不安なんですけどっ！(爆)

毎年、こんな時期に雪なんて降らないのに…
　2年振りにたまたま帰省したその日にピンポイントで降ってくれるなんて…

と、不安がっていても時すでに遅し。路面は白く覆われて、うっすらとアスファルトが見えているような状況だ。
でもそんな中走ってみると…あれ？走れてる！

80km/hくらいで定速で走行している限り、特に何の不安もなく、しっかりと路面に食いついて走行できているじゃないかっ！凄いぞ、このタイヤ！

だがしかし、安心はできない！この後いよいよ高速を下りて一般道だ。
目的のインターで降りて、最初の難関(？)の高速出口のループ。
恐る恐る横Gをかけながら走ってみるが、特に横方向にグリップを失うような感覚もなく、ここでもしっかりとした粘りを見せた。
続いて、料金所のETCレーン。シフトダウンで減速しながらレーンへ突入。ここでも難なくゲートを通過。

そして、交差点での右折。念には念を、対向車が完全にいなくなるのを待って発進ー
ここでも無論、横Gがかかるわけであるが、拍子抜けするほどにすんなり進めた。
なんだこのタイヤ、一般道なら40〜50km/hくらいに速度を抑えて走っている限り、スタッドレスと遜色がない。
唯一、ブレーキング時に、20km/hを下回るくらいまでエンジンブレーキで減速した後、フットブレーキで停車させようとした時に、ABSが介入してガツガツと停まるシーンがあった。
感覚ではあるが、スタッドレスならもう少し制動距離が短くて済んだかな？という印象だ。とは言え、いつも以上に車間距離を保って走行する雪道で、危険を伴うレベルではないので許容範囲と言える。
むしろ、4シーズン目のオールシーズンタイヤということを考えると、この性能は拍手喝采かもしれない。
スタッドレスタイヤでも4シーズン目ともなればブレーキは弱くなるのだから。

愛車のCX-5がAWDなのも勿論安定した雪上走行ができる要因だとは思うが、AWDもそもそもタイヤがグリップしなければ意味がないので、やはりタイヤのポテンシャルが非常に高いのだろう。

但し、過信は禁物！特にブレーキ側はスタッドレスよりも制動距離は長くなる。
前を走行している車がスタッドレスを履いている場合、制動距離の差で追突する可能性だってある。
自分が装着しているはあくまで「オールシーズンタイヤ」だということを十分に自覚して、車間を十二分に開けるなど細心の注意を払って運転する必要があるだろう。



雪道の基本中の基本、安全意識をしっかり持って運転すれば、オールシーズンタイヤは頼もしいパートナーになってくれることが分かった。

トップ画はマツダさんより拝借しました．

先日，愛車のCX-5へのオプション取り付け作業に伴い，2泊3日にてCX-30を代車としてお借りしました．
今回お借りしたのは，20S Proactive FFのグレードとなります．

（今回，お借りしている間，車に触れられたのが主に夜間か悪天候だったため，画像が撮れておりません．．．）

余談ですが，少し前にもCX-5にとあるオプション取り付けで数日間，ディーラーへ入庫させていただき，その時はMazda2をお借りしました．
本当は，今回取り付けたものも同時に取り付ける予定だったのですが，部品の納入が遅れてしまったため，2回に分けての入庫となりました．
お陰様でMazda現行ラインナップを色々と乗り比べができる良い機会となりました．

ガソリンモデル20Sの実力は！？
さて，改めて今回お借りしたCX-30，グレードは20S Proactiveで，SKYACTIV-G2.0搭載のガソリンエンジンモデルとなります．
CX-30と言えばMazda3と同様，パワートレインにSKYACTIVE-XとディーゼルのSKYACTIV-D1.8のモデルも存在するため，20Sはそれらの影に隠れがち．
ですが，実は私個人的にはCX-30を買うならこの20Sかなと思っているところもあり，一番乗ってみたかったグレードでもあります．

と言うのも，まず20Sは価格が安い！
例えば，装備充実のLパッケージ同士で比較しても，20Sは約280万円，ディーゼルのXDは約306万円，そしてSKYACTIV-XモデルのXに至っては約347万円です．
それでいて，パワートレイン以外，装備内容や外観に変化はないので，乗り味さえ良ければ「買い」なグレードなこと間違いなし！

早速，車をお借りして，運転席に座り込む．
Mazda3以降，劇的に改善されたシート形状で，すっぽりと身体をホールドしてくれる運転席はまるで欧州車のようだと，改めて思いながら発進．
驚かされるのは，静粛性が更に向上していること．
マツダのラインナップ上，CX-30の上位クラスとなる筈のCX-5と比較してもそれ以上の静粛性で，併せて向上している内装の質感とも相まって，もっと上級クラスのクルマを運転しているかのようです．

ボディの剛性も向上しているのか，ロードインフォメーションも的確に伝わってくるものの，嫌な突き上げ感はあまり感じません．
CX-30がSUVになってサスペンションの可動域が広がっているためか，プラットフォームを共にするMazda3より乗り心地が良いです．
（Mazda3も以前，試乗させていただきました．）
バネ上かっちり，バネ下しなやかと言った感じで，フランス車の猫足とまではいかないものの，同じベクトルを感じる足です．

一方でネットの記事では，よくパワー不足が叫ばれるCX-30ですが，一般道を走行している分には特に不満を抱くことはありませんでした．
普段乗っている，ガソリン2.5LのCX-5の最高出力188PSと比べると，20SのCX-30は156PSで，カタログ上はパワーの落ち込みがありますが，実際に運転してみるとその数値の差程，パワー不足のようなものは少なくとも市街地の一般道では感じません．
これが，高速道路や山岳路の登り勾配なんかになってくると違いが出るのかもしれません．

アクセルを踏み込んだ際の，レスポンスも決して悪いというレベルではないです．
Mハイブリッドを積んだSKYACTIV-Xのそれと比較すると，リニア感という意味では，確かに多少劣ります．．．が，車両価格の差が約70万円ある中，その金額相応の性能差かと言われると，個人的な結論としては，「20Sの加速感で十分，70万円安い方が良い」です．

ヘッドライトまわりの操作系の改善が◎
普段CX-5に乗っていて，改善してほしいと思っていた，ALH(アダプティブLEDヘッドライト)のON-OFF操作も改善されていました．
従来は，ライトのスイッチをAUTOにして，かつレバーを前方（ハイビームの位置）にずらすことで作動していたALHが，レバー先端のスイッチを押すと作動するように変更されていました．
ALH作動中に，パッシング操作をしても勝手にALHがOFFにならないようになっており，非常に歓迎できる改善ポイントです．

また，おそらくは欧州の道交法に合わせてなのでしょうが，ヘッドライトスイッチをOFFにした際に，ライトは消えますが，スイッチは自動的にAUTOの位置に戻るようになっています．
そのため，次回エンジン始動時には，オートライトONの状態でスタートすることになり，ライトの点け忘れ防止に一役買います．
立体駐車場内や夕暮れになっても無灯火で走っている車を良く見かけますが，こういった装備の車がスタンダードになってくれると良いと思います．
無灯火走行に対する法的整備も日本はかなり遅れていますからね．．．

ADASの作動音が気持ちいい
従来からマツダ車の殆どに装備されている，i-ActiveSenseですが，作動音が従来のピピピ！というアラート音から，ポーン！とかポローン！というサウンドに変更されていて，上質感が増しています．
特に狭い駐車場で駐車する際に，従来のピピピっ！という音は同乗者には耳障りなところもあるので，実際に音質が変わってみると，「あ、なるほど、こういう音だと不快感が少なくなるのね」と気付かされる改善です．

これだけ改善して欲しい！夜の暗さ
これはCX-30に限らず，昨今のマツダ車全般に言えることですが，兎にも角にも，夜の車内が暗い！
今回のように代車など，普段乗り慣れていない状態で，夜間ドライブをすると，操作スイッチ系がどこにあるのかわかりにくいのです．
アンビエントライトや，スポットライト，バックライトなど，何でも良いので特にスイッチ周り，コンソール周辺を何かで照らして欲しい！
ここまでやってくれたら，内装に関して満点なんですが．．．

乗って改めて思うコスパの良さ！
ここまで，上質に仕立てられ，安全快適装備も国産車ではトップクラスの充実さを誇りながら，300万円前後で買えてしまうCX-30のコスパの良さには改めて脱帽です．

今回、愛車のCX-5が点検＋オプションの取り付けのため、しばらくディーラーへ入院することとなり、5日間に亘って台車として現行Mazda2をお借りすることができた。
せっかくの機会なので、普段通勤に買い物に色々活躍している愛車のCX-5をもしMazda2へダウンサイジングしたら？という想定で、試乗してアレコレ検証してみた。
果たしてMazda2はダウンサイザーの選択肢のひとつとしてなり得るのか！？

試乗車
車名：Mazda2(旧名デミオ)
グレード：ホワイトコンフォート（特別仕様車）
パワートレイン：SKYACTIV-G 1.5（ガソリンエンジン）＋6AT
駆動方式：AWD
年式：2020年

“特別仕様”ならではの上質感

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今回お借りしたモデルは、ホワイトコンフォートと呼ばれる特別仕様車。
ドアを開けて乗り込む瞬間に、「ホワイト」というだけに、ホワイトレザーで仕立てられたシートに、スウェード調の生地が貼られたインパネ等、随所に高級感が漂う内装が目に飛び込んでくる。
この辺りは、同じマツダの上位モデルと比較しても遜色ない。むしろプロアクティブグレードの愛車CX-5よりMazda2の方が上質感がある。
ライバルとなる欧州勢の車と比較しても、VWやAudiなどよりも良いのではないかと思う。



ただ、個人的に一点気になったのは、ステアリングの握り心地。ステアリングもレザーではあるのだが、カチカチな感触で、樹脂に近い握り心地である。
内装の雰囲気が上質なだけに、握った感触のチープさが余計に目立つ。
しっとりと、それでいてドライでサラサラとしたCX-5のステアリングの感触の方が個人的には好きなので、そこはマツダ内部で統一して欲しいところだ。



一方で、試乗車はガソリンモデルということもあり静粛性は◎。
確かに、排気量が小さい分、加速時にエンジンが高回転で回るため瞬間的なノイズは車内に響き、このあたりはCX-5の方が上位モデルということで静かなのは確かだが、巡航しているようなシーンでは非常に静かだ。
コンパクトハッチの車、しかもHEVでない車としては、かなり高次元な静粛性である。


普段使いに必要十分以上の乗り味

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今回は、平日＆緊急事態宣言中ということもあり、遠出はせず、専ら通勤や自宅周囲の一般道の走行となった。
まず、Mazda2は流石コンパクトハッチということもあり、非常に取り回しが良い。
そして走りの性格は、マツダらしいしっとりと落ち着いた素直な加速と、ハンドリングで、非常にフィーリングが良い。
マツダの掲げる「人馬一体」コンセプトは、CX-5のようなSUVよりもMazda2のような背の低い車の方が体現している。

カタログスペックこそ、車体重量1,150kg、最高出力110PSと、パワーウェイトレシオで言うと10を切っていない、平凡なスペックであるが、実際に乗ってみると一般道で60km/hくらいまでの速度域で普通に走っている限り、パワー不足のようなものは一切感じない。
また、今回お借りしたモデルはガソリンモデルのため、ドライブセレクションが搭載されており、シフトレバー下のスイッチでスポーツモードへの切り替えができる。
折角なのでスポーツモードを試してみる。
スイッチを切り替え、アクセルを70％くらい踏み込む。ブォーとエンジンが吹き上がり、約4,000rpm付近でシフトアップして、グイグイ加速する。
アクセルオフ時には、約2,000~3,000rpmくらいの回転数を積極的に維持するようで、再度アクセルを踏み込んだ際の加速レスポンスも良い。
ドライブセレクションについては、CX-5のそれより顕著に性格が変わる印象だ。

CX-5との比較で言えば、分かりやすく違うのはエンジンブレーキのフィーリングだ。
普段CX-5のネガな部分として感じている、シフトダウン時のシフトショックの大きさで、よほどドンピシャな速度と回転数でパドル操作をしない限り、体が前後に揺すられる感覚があるのに対し、Mazda2にはそれが無い。
赤信号手前で3->2へパドルシフトでダウンするようなシーンでも綺麗に切り替わり、体が揺れる事もない。
このあたりは、車種の違いによる差なのか、ここ1~2年の間に加えられた改良の差なのか不明だが、大いに歓迎できる点だ。

ユーティリティにやや難アリ？

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続いて、居住空間の広さや荷室の広さについてチェックする。
運転席の広さから。
運転席は身長180cmの私で、頭上に拳1個分くらいの余裕を残して、かっちりとコクピットに収まることができた。
一方で、難ありなのが後席の乗り心地だ。運転席を自分のポジションに合わせた状態でそのまま後ろの席へ座ってみる。すると、膝前の隙間は無し。頭も後頭部が天井に擦れてしまう。
そして、シートの座面の幅もやや狭いため、普段使っているチャイルドシートを設置してみると、チャイルドシートがシートベルトのバックルに半分覆い被さるような状態となってしまい、シートベルトを締めにくい。



もし、Mazda2でチャイルドシートを使いたい場合は、ISOFIXタイプを強く推奨する。
また、荷室はお世辞にも大きくは無い。日常でスーパーでお買い物した荷物を乗せたり、1人でちょっとした旅行に行く時のバッグを収納するくらいであれば十分なトランクであるが、荷物が多くなりがちな、家族で連泊旅行やキャンプなどのユースケースには対応できなそうだ。ベビーカーをトランクに積むこともできないので、小さい子供と公園にお出かけというシーンにもやや難があるかもしれない。

結論で言えば、Mazda2は、おひとり様やカップルや夫婦2人で乗るには十分だが、大人3人以上で遠出したり、子供を乗せてファミリーでお出かけするにはすこしキツいユーティリティ性ということだろう。


Mazda2は上質で大人なコンパクトカー

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Mazda2は、コンパクトカーらしく小回りの効いた走りで普段使いとしては、非常に使い勝手が良い。通勤で使ってみても、朝の渋滞を避けるための脇道を走る場合など、CX-5よりも走りやすい。
一方で、Mazda2 は良い意味でコンパクトカーらしく無い、上位クラスの品格を持ったモデルで上質な世界観を提供してくれる。
大きな車をメインで所有している人のサブの１台として、一人暮らしの人、車に乗るのが専らカップルや夫婦だけという人、そして何よりお洒落な上質なコンパクトカーを求めている人には強くおすすめできるクルマだ。