ｺｰﾀﾛのブログ一覧

走行インプレッションはいろんなところで動画やインプレ記事が掲載されているので省略します。

僕個人的には、



鬼のような回生ブレーキの効きのおかげでブレーキとの踏み換えの必要がなく

まず、渋滞走行が楽チン。

もちろん下り坂でもシフト操作要らずアクセルペダルを緩めるだけで非常に楽チン。

でもクリープ現象だけはちゃんと作りこんであるから楽チン。

ハイブリッドカーのブレーキは全部こうなればいいのにと思いました。



エンジンは定格運転に終始するので走行中のエンジン音がCVT車のような不満をもつのかなと危惧していたのですが、

ロードノイズなどが聞こえ始めてくる速度域に、エンジンスタートを合わせているようで、

正直エンジン運転は全く違和感なし。





ガソリンエンジンで駆動するばあい、その脇には変速機が必要でそれがまた結構なスペースを食うのですが、
ノートの場合は変速機はなくそこには走行用モーターがあるだけでした。



ガソリンエンジン車の変速機はMT,AT,CVT、シングルクラッチ、ツインクラッチ

いろいろあります。


そのどれもが長所と短所を併せ持っていて、どれがいいとは言い切れず好みや用途になるのですが、

モーターは、


MT以上のレスポンスとダイレクト感、

１速しかないから変速ショックゼロ。

回生ブレーキはセッティング次第でエンジンブレーキにもなるし。

なかなか面白いと思いました。





このクルマはノートというコンパクトカーにシリーズハイブリッドという形式的にはあちこちでよくある運転方式を搭載した車ですが、

３０００ｃｃ　NA級の遮音、落ち着きある走り、余裕ある加速、

だけどちっともフロントヘビーではないんですね。

マイナー前の１４インチの素のノートはガッシリしたボディ剛性を土台に、

空気がたっぷり入ってポンポン跳ねるようなタイヤのフィーリング（個人的には好み）

三菱アイ並みに骨太感あるステアリングフィールが感じられていいのですが、

このたびのノートHVは骨太感が重量増によって相殺されて自然さが感じられるようになったといいますか、

１５インチにインチアップしたタイヤホイールもポンポン跳ねる初期型っぽさもちょっと消え、

全体のバランスが取れて、

オジサマにウケそうな走行フィーリングです。

最上級グレードのメダリストを選べば、ちゃんと前後にアームレストがついてくるし、

シートもステアリングも本皮だったし。



で冒頭の写真はトランクルームの床板をめくったところですが、始動用バッテリーがこんなところに追いやられて設置されていました。

みんからの皆様だったら、電装系もいじり倒すじゃないですか。

バッ直作業がめっちゃ楽そうですよね。

以上。

アルトワークスAGS車に試乗しました。

今回は、アルトワークスのＡＧＳ車がどういう雰囲気なのかを確かめるために、予約して試乗してきました。





ＡＧＳはアルトワークスのそれでスズキ車で最も早い変速を謳っています。

変速はシングルクラッチという、完全に動力をゼロにする機構として考えれば大変スムーズですが、

半クラッチを長めにとても上手に使っているように感じました。

僕は以前、２０００ｃｃのマニュアル車のクラッチを２０万キロ持たせたこともあるので、クラッチ操作は丁寧なほうだという前提での話です。



今回試乗した時間帯はとても混んでおり、アクセル全開やミズスマシのようなコーナリングはとても試せませんでしたが、

アルトワークスというとついつい全開加速、鋭いコーナリングばかりにチャレンジしたくなるでしょうから、

日常の使い勝手という視点での感想を得られたと思います。




アルトワークスＡＧＳ車ということで、アイドリングストップ機能がついています。

好印象だったのが、

アイドリングストップ状態からの復帰からの走り出しがギクシャクしないこと。

ハスラーＳエネチャージ車はアイストからの復帰でドンと動力が伝わる感じがあり、そこからＣＶＴの仕事になるので、動力が伝わり始めたところでギクシャクするのですが、

アルトワークスのＡＧＳ車はそこの走り出しを半クラッチが絶妙なコントロールをしているのか、

とてもスムーズに感じました。

過去にアルトターボＲＳやエブリィＡＧＳにも乗りましたが、今回のスムーズさまでは至らなかったため、

アルトワークスが優れているということよりも、ＡＧＳとアイストの制御のレベルがものすごくあがっているということもあるでしょう。





夕方の渋滞に近いノロノロとした流れのなかでは、もうアルトワークスＡＧＳは、一昔前のトルコンＡＴと遜色ありません。

むしろ、ＣＶＴミッションよりもエンジントルク、回転数がマニュアルミッションに近く自然であることを考えると、

ＡＧＳに未来を感じます。



さりげないことですが、ブレーキを踏んで速度を落とし、コーナーを過ぎて加速しようとすると、

１段ギアが下がっています。

もちろん、低いギアを使えることで立ち上がりがスムーズで快適なのですが、

いつシフトダウンしたのか覚えていません。

ＡＧＳ、トルコンＡＴ並みに優秀です。




つぎ、シャシーは軽くて硬くて最高です。

アルトは背が低いため開口部も小さく、ボディ剛性に余裕を感じます。



つぎ、足回りはいまどきありえないくらいのスポーツカー的な硬さがあります。

街中での小さなゴツゴツをいちいち拾いますが、ショックアブソーバーは飛ばしたときの姿勢を安定することを第一に考えており、街中での使い勝手は二の次になっているという印象です。

アルトターボＲＳもにたようなところがあるのですが、あちらは同じサスでしょうが減衰がもっとソフトでしなやかで街中でもなんの不満もなさそうなことを思えば、

割り切りを感じます。


また、純正装備のレカロシートが恐ろしく優秀で、道路のデコボコゴツゴツををかなり減衰します。

運転席と助手席は快適です。

リアシートに座る人は、しんどそうです・・・。






時速にして４０キロ程度までの試乗だったので、ロードノイズや風きり音は試していませんが、

鬼のような軽量化を考えると、ロードノイズは盛大でしょう。

ただ、３気筒ターボエンジンの音がなかなか勇ましくてロードノイズも演出効果と感じるかもしれません。

へたな遮音作業はしないほうが、いいかもしれません。





僕としては、これだけ強力な小排気量ターボエンジンとこれだけスムーズに進化したミッション、

超軽量で超頑丈なボディを軽自動車という枠で提供。

アイの買い替え候補としては、


・・・・・・


アルトワークスの外観で、あのターボエンジンとＡＧＳ、

ターボＲＳのシャシー、足回りとヒーター、リフター付きのフロントシート、

ワゴンＲのリアシート座面と左右独立の背もたれ、トランクの下にはアルト共通の小径スペアタイヤ。

そんな一台はないんかい。








一方で、

三菱アイの乗り心地が、いかなる路面のデコボコも余裕でいなしきってくれることに、

あらためて感動しました。






応対してくれたスズキの人が、ものすごく熱く走りを語ってくれて、

でも最後に僕の住所や名前などを聞いてこなかったことに、

個人的にとても感謝してます。




おわり。

数ヶ月前、上司が２００００キロ走行の中古車を購入しました。

モデルはポルテ。

かわいい響きとカマボコみたいな印象ですが、どっこい走りはかなり骨太。

アンダーボディががっしりしており、ステアリングの手ごたえもしっかりしていますし、

サスペンションもかなり骨太方向なおかつ、日本人にとって不満がないようにチューニングしてあります。


正直、クラウンアスリートよりもはるかに感触は骨太です。



本日、久しぶりにその車に乗ったら、どうもあちこちがヤレている。

ショックがへたったというか、アッパーマウントが硬くなったというか・・・

おかしいなと首を傾げていて、ふと思い出しました。




上司の車はなにも変わっていない。

その間に変わったのはウチのアイ坊のショックとアッパーマウントが新品になったということ。

相対的に、上司の車がヤレたように感じたようです。



トヨタのセッティングはすばらしく、

10万キロ走ってもショックもアッパーマウントもへたりません。

最初から10万キロ時のへたりを見越したセッティングになっているといってもいいでしょうか。





しかし我が三菱製のそれは、新品の性能が最高。

走れば走るほど、確実にくたびれていきます。





骨太といえば、スズキスプラッシュです。

一度どこかで試乗してみたいのですが、試乗車がありません・・・・・・・

本日、三菱EKワゴンの試乗をしました。

いいところもたくさんありますが、すべてはCVTミッションで帳消しとなりました。




一方、ここで思い出されるのが、

先日試乗した、スズキアルトバンのAGSミッションのギッチギチのダイレクトなミッションのフィーリングでした。




CVTはなんの問題なく乗りこなせる万能ミッションですが、

AGSは変速中のトルク抜けという癖はありつつも、直結中のダイレクトなフィーリング。




最近AGS車をよく乗りますが、癖があるといいつつもそれの印象が強すぎて、

CVTミッションのつまらないことつまらないこと。




泥沼にはまったのかもしれません。

わたくし。

先日、会社帰りに自宅から１０分の距離にあるスズキへ行きました。

過去、妻の愛車ハスラーを購入するために、ハスラー、ワゴンＲ、スペーシアの試乗をした、

買ってもいないのになじみのスズキディーラーです。



前回ハスラーの試乗をし、競合車はルノートゥインゴと言ったら、

「まあスズキでなくてもいいけれど、メイドインジャパンがいいですよ」とさびしそうに言ってくれた、

女性本能をくすぐる、

僕好みのお兄さんがいるディーラーです。


着いたのが１８時を回っていたので真っ暗です。

写真なんてありません。







AT限定免許の母親がクルマを乗り換えるに当たり、

息子の下調べ試乗です。

母はクルマにスタイルを求めており、

デミオ・イグニス・シビック・Nワン・スプラッシュ・・・

ランキング１位はミニでした。

普通車は維持がきついから軽自動車にしろと説得し続け、やっと落ち着きました。







さて、新型のアルトについては、

僕にとっては少々背が低いですが、身長１５０センチ少々のかーちゃんにとってはちょうどいいみたいです。

ですので、ワゴンＲやハスラークラスになると、背が高すぎるという認識です。




軽量なベースのアルトに、小排気量普通車並みの動力性能とてんこ盛りの装備を備えた

アルトターボＲＳがお勧めですが、

うちのかーちゃんが５ＡＧＳを受け入れるかが最大の悩みです。

僕自身、前回のＡＧＳの試乗からだいぶ時間が経っているので、もう一度初心にかえり、冷静になるべく、





アルトワークスに、まず試乗しました。
？？？？？


男のマニュアル仕様です。

レカロシートですが、全幅の規制がある軽自動車に合わせて、サイドサポートが市販品から比較するとタイトです。

身長１８５センチ、体重１００キロの僕が言う「タイト」ですから、普通の人には問題ないでしょう。





最近、マニュアル車といったらディーゼルのトラックだけですからクラッチミートにドキドキですが、

まったく問題なくクラッチミートしました。

クラッチは重くもなく軽くもなく、ちょうどいいです。

丁寧にやれば、アクセルをさわらずともクラッチ操作だけでおそるおそる走り出せます。


踏み込むと怒涛の加速が待ってます。

前車アルテッツァはもちろん、スイフトスポーツを遥かに越える加速が楽しめます。


左足でクラッチ操作をできるのはいいですが、クラッチ操作をしないときはフットレストがほしいです。

僕の体型でシートをあわせると、ハンドルが遠いです。

テレスコピックが欲しいですが、我慢しました。


１５インチのホイールとタイヤは妥当だと思います。

ボディは軽量かつ、非常にガチガチです。

剛性感といっていいのか悩みます。

サスペンションは路面のでこぼこをよく伝えてきますが、ショックが高級品です。

角を確実に丸めてきます。

低速域でこれなら、ミドルレンジからハイスピードレンジが楽しみです。


帰宅ラッシュの時間帯だったので、それはまあ別の方の試乗記にお任せしますが。

これは好きな人にはたまらないんだろうなあ。









ひとり恍惚となってディーラーに帰ってきたら、そこにはアルトバン５ＡＧＳ車が温まって待っていました。

激アツだったのがこのクルマです。

もう周囲は真っ暗です。

内装品の高級感なんて知りません。

目に入るものはハロゲンランプで照らされた前方景色とスピードメーターだけ。




直前までアルトワークスにのっていましたが、アルトバンに乗り換えて補強材を省いたボディ剛性の低下を感じません。

タイヤもそれなりにグレードダウンしているでしょうが、省かれた補強材とグレードダウンされたタイヤと低コストな小径（たぶん）テッチンホイールのバランスが極上です。

それでいてＮＡエンジンに５ＡＧＳです。絶対的な加速力は低下しているはずですが、

軽量ボディとＡＧＳの組み合わせはハマります。

ＮＡアイとは比較にならない軽量さ加速力フットワークのよさです。




この感動は、昼間の試乗ではなかったでしょう。

後日、このアルトバンでこの感動は得られないだろうなあ。




















はて、ナニしに行ったんだっけ？





うちの母親に勧めるには、精悍な横からのスタイル、適度なスポーツ度と頑丈なボディとスポーティな足回り。

ダメ押しはてんこ盛りの装備。

スポーツ過ぎない適度なアルトターボＲＳです。


５ＡＧＳが不安要素です・・・・・・・・・・

黙って乗せたらちょっと変だけどいいねこのオートマってなオチにならないかな。

メーカーは説明する義務があったんだよな・・・・













本日、競合という意味で三菱へ行って来ます。

EKカスタムが気になってます。