ｺｰﾀﾛのブログ一覧

この週末、雪が降るってことでアルテッツァの車高を上げるべく、

あちこち点検してたらこんな仰天画像。



フロントのアッパーアームの付けねが強烈に錆びている。

表面が錆びてるくらいでボソボソに腐って折れたりはしないだろうが、





気持ち悪いこと、この上なし。





どうやって交換するんだろう。

みんからで調べてきます。

さすがに格好いい！

文句なく格好いい。



中途半端に晴れてたりすると、またＣＸ－５の時みたいに延々と待たされると思い、

今回はばっちゃばちゃの雨の中をねらった。



かわいそうに肩をいからせて寒そうにしている営業さんと妻をよそに、

一人で夢中になってディテールをチェックするアホ一人。


いかにもＦＦ的なスタイルじゃなく、ノーズは長いしＡピラーもやたら寝ているわけでもない。

この車のコンセプトカーを初めて見た時はＦＲかと思ったね。




リアウイングもないしルーフ上にアンテナもない。

いかにも的な空力付加物はなにもないけれど、この今時珍しいスレンダーなスタイルの前では、そんなものはどうでもよくなってしまう。


白い方が２リットルのガソリン。

隣のグレーが２．２リットルのディーゼル。

ガソリンは２２５－５５－１７インチ。ディーゼルは２２５－４５－１９インチ。





僕等を中で待たせてくれて、そのあいだ試乗車を暖気運転してくれていた。

・・・・・・・・・

正直、暖気運転なんてする必要ないのだがと思いつつ、ひとりそわそわして待つ。

営業さんが僕の挙動を見てクルマバカなんだと嬉しそうな表情。





乗って見た。

申し訳ないけど、内装の写真はなし。

シートが抜群にいい。

大ぶりでレカロシートに近いホールド感がある。これほどいい純正シートは初めてだと思う。

前後の調整、背もたれの角度の調整はもちろん、座面の上下の調整までついている。

座面の調整位置が最も高いところに設定されていて、乗りこむときにルーフに頭をぶつけてびっくりした。

もちろん、僕が乗るときは一番低くして乗る。

普段は低くし、腰痛になったときには座面を高くして乗り降りしやすいようにできる。

もちろん、小柄な方でもゆうゆうと運転できる。

正直、引っこ抜いて持ち帰りたいと思った。



ステアリングはモモジェットの雰囲気で、これまたいい感じ。

エアコンが運転席側と助手席側で別々の制御ができ、後部座席の前にもその噴き出し口がある。

この時点でこの車はアルテッツァなんかじゃなく、もう１ランクも２ランクも上の連中とやりあえる気がした。




なめらかなお尻具合もいいが、そのおかげで後部座席のアクセスは気を使う。

いずれこの車のワゴンが出る。

そうなれば後部座席の問題もないし、ひろびろとしたトランクルームが待っている。






２リットルのガソリンで走りだしてみる。

２２５－５５ー１７インチは路面のデコボコをそこそこ拾う。

ＣＸ－５で感じた腰の高さはない。

が、バネ、スプリング以上にスタビライザーが渋いような感触で、ほんの少しばかり頭が左右にゆすられる。

タイヤの空気圧をチェックするところまではさすがにできなかったが、空気圧が高すぎる気がした。

おそらく純正で２，４あたりだと思うが、２，２くらいまで落とせば、おそらくもっとしなやかになるだろう。


隣のディーゼルモデルは扁平率４５の１９インチを履いていた。

ガソリン車以上にフロントヘビーだから、スタビライザーもきっと太いしもっとスポーツカーっぽい雰囲気なのだろうと思う。

あっちの方が好きかも知れないと思う。




２リットルのガソリンエンジンが、いい仕事をしている。

ぐっと踏み込んで加速できなかったが、２０００回転にさしかかるあたりですでに太いトルクを出していて、

踏み込んで高回転を使おうという気にさせない。

先日アコードの２リットルに乗った時、音はいいけどトルクが足りなさ過ぎて、たったそれだけで印象が悪かった。

それを思い出せば、モーターや過給機のアシストもなく１，５トンの重量をたかが２リットルの排気量で引っ張り、街中で平均燃費が１１も走れば十分じゃないか。


もちろんバイパスや高速道路なら持ち前の空力ボディで矢のように走れるはずで、

これで十分だと思う。

アイドリンク時こそ不思議な音がしていたが、走りだすとエンジン回転の上がり下がりの「一番気持ちよく感じる」部分の音だけが聞こえてくる。


ステアリングの剛性感は抜群だ。

少しばかりその振動が伝わってくる。

路面の感触もステアリングに伝わってくる。

嫌味な部分が何もない。感触だけが伝わってくる。

あえて伝えるセッティングなんだと誰もが思える。


これはヨーロッパでヒットするよ。

伝わるってことが安心感につながっている。




オートマチックのミッションも、これまたいい仕事をしている。

変速は一瞬で常にエンジン回転がタイヤに直結している。

ツインクラッチのマニュアルミッションに乗ってみたいと思うけど、

目隠しをして、このミッションとアクセルペダルを並べて体感したら、多分違いが分からないんじゃないか。




デコボコ道を、非常にしなやかに走りぬける。

水たまりの上を走っても、ハンドルをそちらに取られるなんてまずないし、

遠くで水をかき分けてる音がほんのかすかにするだけで、とても快適に走らせる。

でも、多くの日本人が、きっとこの車のサスは固いと言うだろう。

いいからそのまま高速道路まで走らせてやればいい。

きっとその固さを見直すだろう。




気になるところもほんのささやかだが、ある。

エンジン、ミッション、サスペンション、タイヤ、キャビン、その他もろもろを全部バランスよく支えているボディ。

フロントヘビーでここまで大柄なＦＦで、環境対策のために軽量化も考慮して設計したっていうことで、

剛性感は十分なんだけど、余力がない感じ。

僕がアルテッツァのボディに眉をしかめて、あれやこれや過剰なまでに補強をして、その上で柔らかいサスで走っているのとはちょっと違う感じ。

ハンドリングはもちろんいいんだけど、さすがにアコードほどじゃないと思う。


なんだろうね。

少しばかりタイヤの空気圧を落としてやれば、大分印象は好転するような気がする。




１９万キロのアルテッツァじゃ問題にならないとして、

申し訳ないけど僕の試乗の基準は、ホンダアコードと三菱アイによってものすごく高いところにまであげられていて、

加速力を除けば、全体のバランスはアコードの方がいい。

過剰に強靭なボディを贅沢に使って構築してある三菱アイのほうがいい。

・・・って思った。

難しいクルマだ。






・・・・・・




隣のディーゼルモデルにも乗ればよかった。


ＣＸ－５から察すれば、

ディーゼルモデルはもっとフロントヘビーで、それを踏まえたセッティングがされているはずで、

全体のバランスはガソリンモデルより絶対悪いはずだけど、あの鬼トルクのディーゼルエンジンの魅力（魔力）スパイスによって

それもまた個性だ！と叫ぶことができるかもしれない。






初代アテンザを試乗した時は、もっと大興奮して帰ってきたんだけどな～

やっぱり２種類のセッティングを一つのボディタイプで満たすっていうのは難しいのかな。









重箱の隅をつつくような感想なので、あんまり気にしないでください。

タイヤ交換用具一式搭載状況。


コンプレッサーって、便利だなあ。

日本でハイブリッドカーを作る代表的メーカーのひとつ、ホンダ。

基本的にエンジン主体で、モーターは負荷時だけのサポートに徹することで、小型軽量化という、トヨタとは違う性格を与えてきた。


しかし小型で軽量化したとは言っても純粋にベースモデルよりも重くなる。

重いってことは幾らモーターでサポートしても燃費はそれほど向上するわけじゃない。



素のモデルがベースゆえのハイバランスなのに比べ、

それのハイブリッド版は重くて遮音がしっかりしていて上級モデル風だけどフットワークは素に一歩ゆずるから大きなホイールにパンパンのタイヤっていう雰囲気。




まあ、ベースモデルにターボを追加すればパワーもトルクも静粛性もアップするけど燃費がオイルがっていう問題が生じるから、

ベースモデルとそれにモーターと電池を積んだだけというのも、

まあ仕方ないのかなと思っていた。








そんなときに聞いたニュースで、

ホンダがモーターだけでスタートできるハイブリッドユニットを発表したとある。

それだけじゃない。

それに組み合わされるミッションが７段のツインクラッチだという。

ワーゲンやアウディ、三菱ランサーや日産ＧＴＲが積んできたアレである。






仕組みは１，５リッターエンジンにクラッチとモーター内蔵７速ツインクラッチ。

セルも回さず静かに走りだし、いつの間にかエンジンにシフトしていき、そこから先は高い伝達効率を持つツインクラッチＭＴで速度を乗せていくんだろうか。


一度走りだしてしまえば淡々と走れるヨーロッパと違い、

ストップアンドゴーのジャパンでは、変速ショックをやたら嫌う。

だからマニュアルとオートマの比率が極端になり、いつのまにかＣＶＴがオートマを駆逐せんばかりの勢いになっているのか。

しかしＣＶＴはギアを連続可変して低い回転で淡々と走らせられるメリットがある一方で、

変速中の伝達効率が極端に悪いと言う欠点もある。

借りて運転させていただく分にはこんなに快適なミッションはないなあと純粋にうらやましいが、

正直ＣＶＴミッションの耐久性には不安もある。



一方、

ツインクラッチは一度走りだしてしまえば伝達効率はマニュアル同等の高レベルにあり。

しかしゼロ発進時には半クラッチやトルコンを使っていたというからそのあたりにも不安がある。

僕のアルテッツァは現在１９４０００キロ。

クラッチは一度も交換していない。

減速するときはちゃんとアクセルを合わせるし、負担をかけない走りを心がけてきたからね。

そういう操作をツインクラッチはちゃんと、ずっとし続けてくれるのかなって言う不安ね。







しかしゼロ発進をモーターがしてくれるとなれば話は別。

走りだしてしまえば回転を合わせてミッションにバトンタッチしてしまえばいい。

パドル操作で電光石火のシフトワークをしてくれるとかしないとか、とても魅力的なツインクラッチだ。



今は一人でマニュアルミッションに乗っているが、

いつか降りる日が来る。

そんなときにありきたりなオートマよりも、やはりマニュアルの直結感、シフトワークも楽しみたいのは、

僕だけじゃないだろうね。







１，５リッターのアトキンソンにモーターの組み合わせってことは、

フィットじゃないなあ。

フリードとかシビックとか、１，３トンから１，５トンクラスだろうね。







しっとりとしたフィーリングを望む。

電動ステアリングのような人工的な感じじゃなくて、昔の油圧ステアリングみたいな自然なやつがいいね。

最近はＢＭＷじゃなくてもＬＥＤのイカリングを付ける時代になったのね。


僕なんて、アルテッツァなのにヘッドライトにイカリングを４種類も付けて、

でも、隣に本家ＢＭＷが並んだら格好悪いって理由とぶっ壊れたのを勢いに取り外した思い出が。




さて、ホンダエヌワン。

昨日からショールームに並んだらしいよ。



http://blogs.yahoo.co.jp/btygj348/67199591.html



運転席周りもフィットやインサイトみたいに未来的な造形じゃなく、むしろ古臭いレトロな印象に仕立ててある。

でも、オーディオはスマホと連動するしバックカメラも付いている。

エンジンは可変バルブタイミング、アイドリングストップ、新開発のＣＶＴ

タイヤの前には贅沢に導風板。

ミッションの下にはアンダーカバー。



それだけ。

一晩経って、こないだ三菱アイに試乗してきたような居ても経ってもいられない興奮がなにも残ってない。


そうか、まだ試乗してないもんね。

もう２週間もすれば試乗車も来るって言ってたから、もう一回行ってくる。