現在Hondaの主力Ｌ型エンジンを考えてみる（１）

最初に登場したのが初代フィット！
L13A　1.3Ｌでi-DSIを装備
i-DSIとは燃焼室に２つの点火プラグを装備
位相差点火技術で
低速回転域からの高トルク
低燃費化・低排気ガス化を達成

このL型エンジン・・・
参考になった先代のＤ型エンジンを忘れてはいけません
このＤ型エンジンは長い間Hondaのコンパクトエンジンの主力
色々なバリエーションが有りましたね～
その中で・・・エポックメイキングなエンジンは・・・
GA2シティに搭載されていたPGM-FI仕様のD13C
6,500rpmで100PSを達成していました
ジムカーナでは負けなしでしたね～
チョットいじってやれば・・・高回転まで許容
Hondaシングルカム高回転エンジンの真骨頂
その後ＶＴＥＣが搭載され・・・
２段階でＶＴＥＣを働かせる「3ステージVTEC」を搭載した
D15Bは7,000rpmでは130PSを達成していました。
そんな中・・・
面白い・・・Hondaらしくないエンジンが登場しました
GA3 ロゴに搭載された２バルブ仕様のD13Bです。
パワーは・・・5,000rpmで66PSと平凡ですが・・・
このエンジンの売りはトルク
2,500rpmで11.3kgf·m
1,300rpmで最大トルクの90%を発生！
「ハーフスロットル高性能」と称していましたね～

そうです・・・L型エンジンの元になったのは
ロゴに搭載されていた２バルブ仕様のD13Bです

改めてGD1 フィットのスペックを見てみると・・・
最高出力　：5,700rpm　　86PS
最大トルク：2,800rpm 12.1kg·m

高回転は苦手な低速トルク型のエンジンなんです。

２バルブ仕様なので高回転が苦手なのは
仕様として仕方がないんですが・・・一応挑戦はしています。
FD3 シビックハイブリッドではVTECでハイカムを導入して
6,000rpm 95PS　と・・・
300rpmの回転域拡大と9PSのパワーＵＰを実現　・・・・・Ｏrz

Hondaは・・・その後・・・
コストが掛かるi-DSI＆２バルブ仕様エンジンには見切りを付け・・・
以後はエコ重視のハイブリッド用エンジンに・・・
高回転回らないエンジンには
Hondaとしてのアイデンティティに反するんだろうね～
なんせ最初の車は・・・軽トラに10,000rpm回る
スポーツエンジンを搭載したバカメーカーですから（笑）

そんな訳で・・・
現行フィットからは全車４バルブのi-VTEC仕様に切り替えました
GE6/7 フィットのL13Aでは
最高出力　：6,000rpm　100PS
最大トルク：4,800rpm 13.kg·m

低速域では吸気バルブの１つを閉めて強力なスワールを発生させ
高いトルクを発生させています。
このやり方は・・・VTEC-Eエンジンや初代インサイトのＥＣＡエンジンと同じ！

高回転化でパワーは十分！　しかし・・・トルクは・・・劇的には変わらない
そんな訳で1.5Ｌに排気量ＵＰ
GE8/9 フィットのL15Aでは
最高出力　：6,600rpm　120PS
最大トルク：4,800rpm 14.8kg·m

十分だな～　「1.8kg·m」しかＵＰしていないって～
これすごい事だよ～

初代インサイトで言うと・・・モーターアシストが1／3ほど掛かっている状態

ＵＰしたトルクを燃費に生かせば燃費的にもハンディーにはならないかと・・・


つづく　　　かな？