タイプＣのブログ一覧

お試しで取り付けていたＴ－ＲＥＶのサンプル品
本日お返しいたしました～

で・・・外した所にはオイルキャッチタンクを・・・
汎用品なので色々と付属品があったんですが
このホース径変換アダプターが謎・・・
始めから穴が開いていません



この穴無部品・・・
どのような用途に使う為の部品なのか・・・誰か知っていません？

で・・・この部品を使わざるおえなかったので
サクサク～と店長さんが穴開け加工・・・
自力では・・・絶対無理だったな～



はい、付きました。
こんな感じ～ ココの場所以外はどこにも設置場所無かったよ～





本日は・・・オイル交換の日でしたので
帰りにHondaディーラーへ
今回はオイルの状態を確認したかったので別容器に一旦受けました。
汚れ具合は普通でしたが・・・
匂いが少ししたそうです。（私にはわかりません）
今回はいつもの交換サイクルを越えて4000㎞で交換
Ｔ－ＲＥＶを付けてからは約1300㎞走りました～

そんな訳で・・・新しくなったグリーンオイルを入れました～






本日の燃費　

自　宅

　↓　33.8㎞/L　16.7㌔

宝塚市役所前

　↓　11.5㎞/L　16.3㌔

六甲山人口スキー場前

　↓　45.4㎞/L　24.8㌔

神戸パームス

　↓　27.5㎞/L　27.6㌔

Hondaディーラー

　↓　20.8㎞/L　8.5㌔

自　宅

　
総　合　23.9㎞/L　94.4㌔


PS

六甲の登りで水温計が・・・100℃に　
普段は95℃以上にはならないんですが・・・
ちなみにこの水温計はヒーターホース内の温度
一番温度が高いポイントです




PS　その2

Hondaディーラーで・・・
みんなのハイブリッドの小冊子を見ていると・・・



エコグランプリの項目も・・・当然あるわな～
ちょっと見てみると・・・
マサ’さん、何やってるの～（笑）

最初に登場したのが初代フィット！
L13A　1.3Ｌでi-DSIを装備
i-DSIとは燃焼室に２つの点火プラグを装備
位相差点火技術で
低速回転域からの高トルク
低燃費化・低排気ガス化を達成

このL型エンジン・・・
参考になった先代のＤ型エンジンを忘れてはいけません
このＤ型エンジンは長い間Hondaのコンパクトエンジンの主力
色々なバリエーションが有りましたね～
その中で・・・エポックメイキングなエンジンは・・・
GA2シティに搭載されていたPGM-FI仕様のD13C
6,500rpmで100PSを達成していました
ジムカーナでは負けなしでしたね～
チョットいじってやれば・・・高回転まで許容
Hondaシングルカム高回転エンジンの真骨頂
その後ＶＴＥＣが搭載され・・・
２段階でＶＴＥＣを働かせる「3ステージVTEC」を搭載した
D15Bは7,000rpmでは130PSを達成していました。
そんな中・・・
面白い・・・Hondaらしくないエンジンが登場しました
GA3 ロゴに搭載された２バルブ仕様のD13Bです。
パワーは・・・5,000rpmで66PSと平凡ですが・・・
このエンジンの売りはトルク
2,500rpmで11.3kgf·m
1,300rpmで最大トルクの90%を発生！
「ハーフスロットル高性能」と称していましたね～

そうです・・・L型エンジンの元になったのは
ロゴに搭載されていた２バルブ仕様のD13Bです

改めてGD1 フィットのスペックを見てみると・・・
最高出力　：5,700rpm　　86PS
最大トルク：2,800rpm 12.1kg·m

高回転は苦手な低速トルク型のエンジンなんです。

２バルブ仕様なので高回転が苦手なのは
仕様として仕方がないんですが・・・一応挑戦はしています。
FD3 シビックハイブリッドではVTECでハイカムを導入して
6,000rpm 95PS　と・・・
300rpmの回転域拡大と9PSのパワーＵＰを実現　・・・・・Ｏrz

Hondaは・・・その後・・・
コストが掛かるi-DSI＆２バルブ仕様エンジンには見切りを付け・・・
以後はエコ重視のハイブリッド用エンジンに・・・
高回転回らないエンジンには
Hondaとしてのアイデンティティに反するんだろうね～
なんせ最初の車は・・・軽トラに10,000rpm回る
スポーツエンジンを搭載したバカメーカーですから（笑）

そんな訳で・・・
現行フィットからは全車４バルブのi-VTEC仕様に切り替えました
GE6/7 フィットのL13Aでは
最高出力　：6,000rpm　100PS
最大トルク：4,800rpm 13.kg·m

低速域では吸気バルブの１つを閉めて強力なスワールを発生させ
高いトルクを発生させています。
このやり方は・・・VTEC-Eエンジンや初代インサイトのＥＣＡエンジンと同じ！

高回転化でパワーは十分！　しかし・・・トルクは・・・劇的には変わらない
そんな訳で1.5Ｌに排気量ＵＰ
GE8/9 フィットのL15Aでは
最高出力　：6,600rpm　120PS
最大トルク：4,800rpm 14.8kg·m

十分だな～　「1.8kg·m」しかＵＰしていないって～
これすごい事だよ～

初代インサイトで言うと・・・モーターアシストが1／3ほど掛かっている状態

ＵＰしたトルクを燃費に生かせば燃費的にもハンディーにはならないかと・・・


つづく　　　かな？

こんな事もあろうかと・・・
去年のレックス施行後・・・通勤燃費も毎日付けております。
そんな訳で・・・
Ｔ－ＲＥＶ装着前後３週間の通勤燃費を比べてみましょう～

Ｔ－ＲＥＶ装着前
０９月１７日（土）　28.0㎞/L　　（往路渋滞なし）
０９月１８日（日）　29.6㎞/L　　（往路渋滞なし）
０９月１９日（月）　27.0㎞/L　　（往路渋滞なし）
０９月２０日（火）　24.8㎞/L
０９月２１日（水）　26.9㎞/L
０９月２４日（土）　27.3㎞/L　　（往路渋滞なし）
０９月２５日（日）　27.5㎞/L　　（往路渋滞なし）
０９月２６日（月）　27.6㎞/L
０９月２７日（火）　25.6㎞/L
０９月２８日（水）　24.9㎞/L
１０月０３日（月）　25.1㎞/L
１０月０４日（火）　25.4㎞/L
１０月０５日（水）　26.2㎞/L
１０月０６日（木）　26.2㎞/L
１０月０７日（金）　26.9㎞/L

３週間の平均燃費　26.6㎞/L



Ｔ－ＲＥＶ装着後
１０月１０日（月）　28.1㎞/L　　（往路渋滞なし）
１０月１１日（火）　26.1㎞/L
１０月１２日（水）　27.9㎞/L
１０月１３日（木）　28.4㎞/L
１０月１４日（金）　25.6㎞/L
１０月１７日（月）　26.6㎞/L
１０月１８日（火）　27.8㎞/L
１０月１９日（水）　27.1㎞/L
１０月２０日（木）　27.8㎞/L
１０月２１日（金）　27.0㎞/L
１０月２４日（月）　25.4㎞/L
１０月２５日（火）　26.6㎞/L
１０月２６日（水）　26.3㎞/L
１０月２７日（木）　26.8㎞/L
１０月２８日（金）　24.4㎞/L

３週間の平均燃費　26.79㎞/L
微妙な差ですが・・・装着前は
朝の道路が渋滞していな
土日出勤が続いていたので
その事を考えると十分効果が有ったかな～って思います。
瞬間燃費計にて40㎞/L固定で走っていても
バキューム計を見ると違いが歴然
以前なら・・・
こんなにアクセル開けたら40㎞/L固定は維持出来なかった記憶が・・・


明日、Ｔ－ＲＥＶ外すので・・・
その後の推移を報告出来たらいいかな～
気温が寒くなってしまったら・・・・参考に出来ませんが・・・

ちなみに・・・上記６週間の気温はだいたい同じ感じ・・・
（徐々に寒くなっていく感じ）
劇的に寒かったのは先週の２日位・・・

明日、サンプル品のＴ－ＲＥＶを返却するので
Ｔ－ＲＥＶ装備ラストのトライ！
そんな訳で・・・
２回目の公式燃費記録です。


自　宅

　↓　35.7㎞/L　18.6㌔ 　（第１ステージ）
　
倉垣橋交差点

　↓　37.1㎞/L　20.3㌔ 　（第２ステージ）　

東掛交差点

　↓　51.0㎞/L　24.6㌔　（第３ステージ）

八丁畷交差点

　↓　32.5㎞/L　9.8㌔

一作ラーメン

　↓　28.2㎞/L　23.0㌔

日本橋

　↓　26.5㎞/L　37.8㌔

自宅



総走行距離　134.3㌔　　平均燃費　32.6㎞/L



マイ燃費計測コース・・・ 今までの詳細＆考察

第１ステージ
　　　08月25日　　34.8㎞/L　　18.7㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　33.7㎞/L　　18.8㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　35.0㎞/L　　18.6㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　32.8㎞/L　　18.7㌔ 　（秋タイヤ）
　　　10月16日　　35.1㎞/L　　18.7㌔ 　（秋タイヤ＆T-REV）
　　　10月30日　　35.7㎞/L　　18.6㌔ 　（秋タイヤ＆T-REV）

今回はヌカリ無し！
過去最高記録を更新！



第２ステージ
　　　08月25日　　34.2㎞/L　　20.3㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　36.6㎞/L　　20.2㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　30.7㎞/L　　20.4㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　35.6㎞/L　　20.2㌔　 （秋タイヤ）
　　　10月16日　　36.4㎞/L　　20.2㌔　 （秋タイヤ＆T-REV）
　　　10月30日　　37.1㎞/L　　20.3㌔ 　（秋タイヤ＆T-REV）

今回はヌカリ無し！
過去最高記録を更新！



第ステージ３
　　　08月25日　　50.3㎞/L　　25.3㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　50.7㎞/L　　25.0㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　44.7㎞/L　　24.6㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　50.3㎞/L　　24.8㌔　 （秋タイヤ）
　　　10月16日　　51.8㎞/L　　24.7㌔　 （秋タイヤ＆T-REV）
　　　10月30日　　51.0㎞/L　　24.6㌔ 　（秋タイヤ＆T-REV）



前回のミス・・・今回は無し！
ヌカリなしで完走・・・・は出来ずＯrz
何時もより手前で60㎞/Lの表示限界に持ち込めたんですが・・・
市街地に入って・・・大型クレーン車に引っかかった！
それでも・・・T-REV装着前の記録よりかは良い！
有終の美で終わりたかったがチョット残念




明日は燃費を気にせずに六甲山を走って神戸パームスへ行きます。

先週、お試しでクロスのＴ－ＲＥＶ（サンプル品）を装備いたしました。
本日はそのＴ－ＲＥＶを装備後初の公式燃費記録です。

自　宅

　↓　35.1㎞/L　18.7㌔ 　（第１ステージ）
　
倉垣橋交差点

　↓　36.4㎞/L　20.2㌔ 　（第２ステージ）　

東掛交差点

　↓　51.8㎞/L　24.7㌔　（第３ステージ）

八丁畷交差点

　↓　28.3㎞/L　40.0㌔

自　宅


総走行距離　103.8㌔　　平均燃費　34.8㎞/L



マイ燃費計測コース・・・今までの詳細＆考察

第１ステージ
　　　08月25日　　34.8㎞/L　　18.7㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　33.7㎞/L　　18.8㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　35.0㎞/L　　18.6㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　32.8㎞/L　　18.7㌔ 　（秋タイヤ）
　　　10月16日　　35.1㎞/L　　18.7㌔ 　（秋タイヤ）


前回はＣスイッチを駆使してのアシスト規制で燃費が悪化したので
本日のアシスト規制ほどほどで・・・
Ｔ－ＲＥＶはココのステージが一番効果が有るのでは？と思っています。
登りのトンネルで渋滞に遭遇して出だしで躓いたのにもかかわらず・・・
過去最高記録を更新！



第２ステージ
　　　08月25日　　34.2㎞/L　　20.3㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　36.6㎞/L　　20.2㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　30.7㎞/L　　20.4㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　35.6㎞/L　　20.2㌔　 （秋タイヤ）
　　　10月16日　　36.4㎞/L　　20.2㌔　 （秋タイヤ）

記録更新とはなりませんでしたが0.2なんて誤差の範囲かな～
前回よりかわ記録更新！




第３ステージ
　　　08月25日　　50.3㎞/L　　25.3㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月09日　　50.7㎞/L　　25.0㌔ 　（夏タイヤ）
　　　09月16日　　44.7㎞/L　　24.6㌔ 　（秋タイヤ）
　　　09月29日　　50.3㎞/L　　24.8㌔　 （秋タイヤ）
　　　10月16日　　51.8㎞/L　　24.7㌔　 （秋タイヤ）

今回・・・惰性で転がるつもりが下り行程の1／4位エンジン切り損なっていました
そんな訳で・・・60㎞/Lの表示限界まで伸ばす事が出来す・・・
しかしながら・・・市街地に入ってからがんばった！
（がんばれた！と言う方が合っているかな～）
そんな訳で・・・記録更新！


あ～Ｔ－ＲＥＶを外した時の落ち込みが怖い（楽しみ）・・・



PS
Ｔ－ＲＥＶとはなんぞや？と思われている方も居られるはず。
メーカーで色々な呼ばれ方をしていますが・・・
日本語で表記するなら・・・『クランク圧減圧装置』
吸気負圧を利用してクランク室を負圧で保つ装置です。
そうする事で・・・クランク室の邪魔な空気を減らし
ピストンの動きを妨げないように出来ます。
この技術ってHondaのF1でも使っていたんですよね～
ただし・・・吸気負圧を使うのではなく・・・
専用の空気ポンプで吸い出していました・・・

効果的な良い事を書いていますが・・・
クランク室等の換気が出来なくなるデメリットも有ります。
その為にもオイルの早期交換は必要です。



追記