マツダ ユーノスロードスター

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ユーノスロードスター

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楽しさは、四半世紀前から変わらない。 - ユーノスロードスター

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楽しさは、四半世紀前から変わらない。

おすすめ度： 4

満足している点
デザインや走行性能はもとより、開発に至るまでの情熱や、ユーザーに愛されているところ。
不満な点
不満部分とこのクルマの個性である部分が表裏一体であるので、難しい。
メーカーのレストアに関する審査基準と値段が高い。

総評
　1950年～1960年代にモーガン、MGなどの英国メーカーから生み出されたブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカー（いろいろな定義はあるが、主に高価ではないオープン2シーター）は、北米市場を中心として世界中に花開いたが、その後の自動車技術の成熟により、スポーツカーの中心は高性能化、拡大化、高額化していく。
　そのようなブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカーの開発・販売が途絶えそうな1980年代に、ユーノスロードスターの開発は始まる。当時のマーケットや既にオープンモデル(FC3)が存在していることから、社内では反対する意見もあったが、開発者の熱意や北米を中心としたリサーチにより、最終のプロトモデルより約1年半の期間で生産・販売されることとなった。
　開発に当たっては「人馬一体」をキーワードとし、ハンドリングやレスポンスを中心に据えて、重量軽減やコスト削減(部品の共通化や遮音性能の妥協、ビニール製の幌、混合車種を製造するラインでの組み立て等)をおこなうことで、「高価ではないが、運転が楽しめる手頃なサイズのオープン2シーター」を目指して販売を開始する。
　販売開始後の人気は凄く、実際に予想した台数を上回る勢いで販売され続け、モデルチェンジするまでの約7年間で約43万台(国内 約11万台)を販売した。

　既に失われたと思われていたマーケットを開拓することで、車種として合計100万台以上を販売しているこのクルマは、ブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカーに対するニーズが存在していることを、再び世に知らしめることとなった。
　ユーノス・ロードスターの存在が与えた影響は大きく、後のスポーツカー市場に対する影響だけならず、運転の楽しさやスポーツカーの魅力を新しいユーザーに届けることに大きく貢献しており、開発秘話などの逸話が数多く語られていることからも、この車種がいかにユーザーに愛され続けているかを伺うことができるだろう。

　「平成」の元号の始まりにデビューしたこのクルマは、ブリティッシュ・ライトウェイトスポーツカーを好むユーザにとって、北米市場での名前のように、まさに『贈り物(Miata)』となった。
　メーカー・ユーザーを問わず「だれもが、しあわせになる」クルマであり、世界中で愛され続けているクルマといえるのではないだろうか。
デザイン
4
内外装問わずデザインには、日本文化のモチーフが数多く取り入れられている。外装のデザインでは、正面は能面の「小面」(こおもて ≒ 若い少女の面)、サイドボディのラインは、能面の「若女」(わかおんな ≒ 若い女性の面)のシルエットを取り入れられており、車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。全体的に曲線で作りこまれているシルエットは、北米市場を意識していたことが伺える。
　リアのランプには、ストップランプ部に江戸時代の後藤分銅がモチーフとして取り入れられている。開発陣のお気に入りの部分として有名で、ニューヨークのMoMA・近代美術館にデザインの代表として展示されてる。
　アウタードアハンドルは、茶室の「くぐり戸(にじり口)」をモチーフとした専用部品が使用されており、内装のモチーフへとつながっている。
　初代ロードスターのシンボリック的なアイテムとして、リトラクタブル(ポップアップ)ライトがあげられる。まるでカエルのようなライト形状が特徴的で開発時にこだわったとこ（開発時は四角）である。ウィンカーの細長にもこだわっており、リトラにすることでこの形状にしている。
走行性能
3
　ハンドリング以外で運動性能に大きく寄与している特筆すべき機構が、Power Plant Frame(PPF)の採用である。
当時の新型RX-7(後のFD型)で考案され、ロードスターに先行導入されることとなるこの機構は、その後のRX-7(FD型),RX-8,ロードスター(NB,NC,ND型)とマツダのFRプラットフォームには必ず採用される技術となっている。
　トランスミッション後端とリヤデフをアルミニウム製のフレームで直結することで、アクセルのオンオフ時にデフの捩れるような動き(後輪の始動トルクに対する反発力により、デフの先端にタイヤの回転方向と逆の力が加わり持ち上がる ≒ 持ち上がりが収まるまで、上手にトルクを掛けられない)による伝達ロスを抑え、ダイレクトなスロットルレスポンスを実現している。
　カタログスペックで表すことはできない部分であるが、実際の操作における効果は大きく、アクセルに対するダイレクト感、俗に言う「エンジンのツキがいい」ことに大きく寄与している機構である。
　ロードスターのキーワードである、「人馬一体」感を深める重要な機構となっている。
乗り心地
4
個体差にもよるでしょうが、ライトウェイトスポーツカーとしては普通(それなりに固め)です。しかし全体で走行性能を出しているので、多少のダンパー抜け程度では破綻なく曲がれる素性のよいクルマです。
積載性
3
法令によりスペアタイヤをトランクに配置した分だけ積載量は犠牲となっている(具体的にはギリギリゴルフバックが入らなくなったと言われている)
しかし、幌の収納箇所ば別に備えているのでオープンに関わらず一定量は確保されている。
デザインと相まってスペア交換時、ギリギリ元タイヤが収まるとされている。
燃費
3
現在では個体差があるでしょうが、平均して多分10ｋｍ前後ではないでしょうか。
価格
2
個体差にもよるでしょうが、少なくとも状態の良い車体はどんどん少なくなり価格も上昇していくことになるでしょう。
年式なりに、修理・維持費はかかっていくことになるでしょう。
関連情報URL：https://minkara.carview.co.jp/userid/655574/blog/45785110/

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