バルブクリアランス調節から気がついた事。。。。

予告の濃～いネタの前哨戦であります＾＾ｙ





ｙ60の心臓であるＴＤ42、ＴＢ42はＯＨＶで、定期点検毎のバルブクリアランス調節が必要であります。といっても実際そこまでやっているオーナーは本当に少ないのでは？と思ってしまいます。実際に自分も購入してからまだ行なっておらづ、恐らく前オーナーもしてないだろうから17万キロ未調整ではないかと思います。

ご存知のとおりバルブクリアランスは走行しているとバルブステム、プッシュロッドとロッカーアームの当り面が磨耗してきたり、損傷してきたりして開いてきます。長い直6の場合、各気筒ごと熱負荷のばらつきなどもあり同じ状態でクリアランスが開いていく事はありえません。その結果バルブタイミングにばらつきが生じてエンジン本来の性能が発揮できなくなりコンデションの低下が起こります。

いま現在私のｙ60は距離の割にはエンジンの調子は良好ではないかと思うのですが、徐々に劣化してくるエンジンコンデションは気付く由もありません。やっぱりパシッと調節したくなると言うのが人情ですよね（笑。

シックネスゲージを片手にメガネとプラスドライバーでの格闘が始まろうとしてますが、その前に情報収集が私のお決まりであります。日本国内を旅行するにも歴史的史実や地理的背景など下調べしてから旅行するとまた一段と深みが増すというものです。整備要領書、ｒｅｐａｉｒ　ｍａｎｕａｌ等片手に情報収集は楽しいですが、ブログの更新もしないといけないので（しすぎ？）忙しい状況であります。

脱線しました＾＾；

バルブクリアランス調節⇒
　　　　　　バルブタイミングの正常化⇒
　　　　　　　　　　　　　エンジン毎に特徴ってあるんだろうか？⇒


調べてみよう！


このような単純な思考により先日のように手始めにＴＤ42と1ＨＺと13ＢＴのバルブタイミングを調べてみました。ここからが予告の内容がスタートです。

調べてみて気がついたのが結構違うのですよ。。。。これって何か意味があるのかな？そう思ったときはご意見番の浜松の御大にお伺いを立てるのが一番ですね＾＾ｙ　エンジン開発のエンジニアでいらっしゃるので何か雑誌では知りえない面白い見解が聞けると思って早速メールした次第であります。


浜松に修理書などからかき集めたＢＴＤＣ、ＡＴＤＣのデーターを送ったところ面白い見解が戻ってきました。


●TD42（4.2Ｌ直6ＯＨＶディーゼル）

吸気
　　　IO （BTDC）26°　　　(Intake Valve Open) 上死点の少し手前　
　　　IC （ABDC）56°　　 　(Intake Valve Close)下死点の少し後　

　　　WA262 　　　　　　　

　　　OR50
排気
　　　EO 　（BBDC）66°　(Exhaust Valve Open) 下死点の少し手前　　
　　　EC 　（ATDC）24° (Exhaust Valve Close)上死点（排気上死点）の少し後
　　　
　　　WA270°

●1HZ（4.2Ｌ直6ＯＨＣディーゼル）

吸気　
　　　IO 　（BTDC）8°
　　　IC 　（ABDC）36°

　　　WA224 °

　　　OR13°
排気
　　EO 　（BBDC）56　
　　EC 　（ATDC）5

　　WA236°

●13BT（3.4Ｌ直噴ディーゼルターボ）

吸気
　　IO 　（BTDC）16°
　　IC 　 （ABDC）48°

　　WA244°
　　
　　OR30°

排気
　　EO 　（BBDC）52°　
　　EC 　　ATDC）14°

　　WA246°


注･･････････････････････････････････････････････････････････････････・・・・・・・・・・・・・・・・・

ピストンの
最も高い位置を上死点(じょうしてん、top dead centre/TDC)
最も低い位置を下死点(かしてんbottom dead centre/BDC)
といい
下死点の少し手前（BBDC）Before Bottom Dead Center の略で、下死点前という意味。
上死点（排気上死点）の少し後（ATDC）After Top Dead Center の略で、上死点後
上死点の少し手前（BTDC）Before Top Dead Center の略で、上死点前
下死点の少し後　 （ABDC）After Bottom Dead Centerの略で、下死点後

吸気と排気が同時に開くOR(オーバラップ)
各吸排気の作用角ＷＡ（ワークアングル)

･･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････・・・・・・・・・・・・・・


こうやって見るとＴＤ42が給排気とも一番バルブが開いている時間が長く、1ＨＺが最も短いと言うのが判ります。またＯＲ（オーバーラップも）同様の傾向があります。これがエンジンの設計思想が最も反映されているところなのであります。

気になりますね？　

ん？　ならない？＾＾；

この結果はまた明日＾＾ｙ