ｙ60ｋｕｒｏのブログ一覧

ランクルのフロントのハブを整備するのにあると便利な工具をご紹介したいと思います。
今はy６０になって構造が違うのでほとんど出番がなくなりましたけど
常時車には積載しております。
それでは先ずは作業性が上がる三点セットであります。



やはりこれが一番のポイントであります。
KTCのスナップリングプライヤーです。
この先端の形状がポイントでランクルのハブ整備で一番イライラするのが
ドライブシャフトを止める一番外側のスナップリングの脱着です。
最初の頃は細いマイナスドライバー二本で外してましたが
誠にイライラします。
そのうちスナップリングが捻じれてきたりと部品にも心にも時間にもよろしく有りません。
ところがこのギザギザががっちりとスナップリングの尖った部分を受け止め
簡単に作業ができます。実際に経験がある方ならば実感されるかと思います。
へたすると１０分以上の短縮になります。
オススメです。



お次に登場するのが10mmの六角を外すドライバー型のものです。
ラチェットでも行けますが、てきぱきと回すにはこの形状が一番です。
Tレンチも有りかと思いますがこれはカサ張りますのでこれに行き着きました。
フリーハブの蓋を外す作業の滑り出しでモタモタしていたら気分も盛り上がりません。
鼻歌交じりでこいつでてきぱきと外していきましょう。
エアツールのある方は必要ありませんが、お庭や出先、お出かけませの点検で
思い立ったら即作業というときには好適ですね。
地味ですがこれもオススメです。



さてお次はブラスバーですね。
これはフリーハブ本体を止めるコーンワッシャーを外す時に使います。
まさかプライヤーでほじくり出していないですよね。。。
それかボルトの頭を直接ハンマーで叩いてませんか？
ナットを外したあとこのブラスバーをボルのの軸方向にきっちりと当て
ハンマーでこいつをガツン！と叩くとコーンワッシャーがポロっと出てきます。
これは便利というよりも無ければその日の作業は止めときましょうという感じです。
オススメです。




ここから先はSSTなどになりますが、
これはハブナットを絞める54mmのソケットです。
部品共販で買えますが5000円程したような記憶があります。
y６０を買って資金を作るために売りました（爆




下の配線図集は要りませんが
このばね秤はベアリングを締めて起動トルクを測定する際に使用します。
修理書にその登場シーンが記載されております。
浜松の御大曰くベアリングに十分にグリスを回さないと正確な数値は出ないといいます。
新品を組むときも念入りにハブを回転させグリスを十分に馴染ませてから測定しなさいと。
特に冬場はグリスが固くなるのでプレロードが高くなりがちなので
その点も考慮してクルクルと念入りに回してハブナットを規定トルクで締め込み
プレロード測定が必要なのです。





こんな感じの工具たちがランクルのフロントハブの整備の際にあると便利です。
僕の経験的にランクルのハブはこまめに点検している必要があります。
特にでかいタイヤ、マイナスオフセットの強いホイルなどを履いていると
ベアリングに負担が大きく掛かります。
出来ることならばグリスも入れ替えてあげるといいのですけどね。
y60はランクルに比べてハブベアリングのグリスの量が非常に少ないので
定期交換距離が40000kmの指定となってます。
車検ごとにハブはばらしてグリスの詰替を行なっているので２０万キロ超えてますが
まだガタなど出ていません。
まめな整備が長持ちさせる秘訣ですね。

初めて見たときこれAT？
と思ったPZJ77のR151Fトランスミッション。
マウントゴムも可愛い物がついております。




ずっとBJ時代からH系ミッションに慣れていたのでこのR系ミッションの体験は衝撃的でした。
走行12万キロのPZJ77は買った時からこのお漏らし状態でした。
なんか違うよなぁ。。

この車が発売当時はZX系が1HZ＋H55F、LX系が1PZ＋R151Fというトヨタお得意の
高額モデル誘導作戦で上位機種にいいエンジンを載せる典型的なケースだった気がします。
ということはメーカーも1HZにはH55Fが相当と考えていたことで、
軽量なショートならまだしもセミロングにまで1PZ＋R151Fを搭載したということは。。。

その後エンジンが1HZに統一されミッションもH55Fというしばらくの黄金時期がありますが、
最終形では1HZ＋R151という目を疑いたくなる変更がなされます。
ファイナルも少し下げられ、ミッションも強化したと言うけど根本的容量が違うので
長く使っているとくたびれは早いと思います。

自分の乗っていたPZJでも５速でミッションから唸りが発生し
元役所、河川管理事務所の車ですからこのギアはそんなに多用しないはずで
メンテはそれなりにされているのにも係わらずこの有様でした。

容量が少ないのかな。。。そんな気がしてました。

デカければ良いというものでも無いけど、やはり車格に見合った物が付いていいるのに
越したことはなく、ランクルはオーバースペックというのが歴史なので余計に思います。
これも時代の流れなのでしょうか。
なんとなくH系のようにOHしながらと言うよりはまるでATのリビルト交換のように
アッセンで交換していくのが良いような気がするミッションです。
海外での生涯走行距離が60万キロ以上と言われるJ7＃ですが、
これはH系ミッションの時だから出来た数字でR系では大丈夫だろうか？と
思ってしまいます。

メーカーの思惑があるのでしょう。

今はショップレベルで海外に出征した四駆達が帰国してきておりますが、奥三河の御大は個人レベルで帰国させていらっしゃいました。この雑誌4WDFREAR誌が発売当初はまだ学生でBJ44Vに乗り始めた頃。へぇ～世の中すごいお方が居るもんだと下宿でこの記事を羨望のまなざしで眺めておりました。

まさかこの帰国熟女を体験できることが巡ってくるなど夢にも思ってませんでしたが、このバカブログのご縁から夜な夜な世界戦略車直列６気筒4L級三つ巴で相当コアな話をする時間を持つことができるようになりました。さてこのHJ47RV奥三河の御大が個人輸入された記事をお御大自ら私に見せてくださったのでここに一部抜粋としてご紹介したいと思います。

バカブログ的記述よりもライターの記事とは良く出来たものでその様子が良くわかります（苦笑




略＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊OHV渦流式ディーゼル。総排気量3980ccから、DIN規格で最高出力103ps/3500rpm、最大トルク24.5kg－m /2000rpmを発生する。ちなみに６０系に搭載された国内向け2H型は グロス表示で115ps・26km－mというスペック。つまり、仕様については何ら変わらないものと思われる。エンジンルームを覗いてみても、オーストラリア仕様は、ただ燃料フィルターがツインに変えられている事が確認できるのみだ。





運転席に乗り込むと40系と同じみの風景が広がっている。トランスファは、国内にあったバキューム・スイッチによる2H↔4Hの切り替え式でなく、レバーによって操作するタイプ。そのたインパネレイアウトなどは、同年式の国内モデルとほぼ共通なようだ。4速のマニュアル・トランスミッション、シートから腿を上げなければ操作できないクラッチ＆ブレーキペダルと、40系らしい、懐かしさを感じさせる部分だ。さらに懐かしいのが、ビリビリと来るディーゼルの感触。6気筒とはいえ同エンジンを搭載の６０系と比べても、室内のインシュレートがラフなためか、特にアイドル時は、相当、荒削りな印象を受ける。むしろB型、2B型といった40系初期のディーゼルに近いフィーリングだが、既に20万km以上走ったクルマ、もちろん経年変化もあるだろう。



だが走り出してからはそんなことを微塵も感じさせない。大排気量エンジンならではの、クラッチミート直後から得られる分厚いトルク感は言うまでもなく、定評のスムーズな吹け上がりも、そのままよく残されている。ある程度スピードに乗ってからはオーバードライブにすぐシフトしたくなるほどで、＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊略



略＊＊＊＊＊＊＊＊もちろんこの47の方が兄貴分となるのだが。余裕のあるトルクを感じさせる。このあたりの印象は、4気筒のB系ディーゼルエンジンとは決定的に異なる部分だ。乗り味はフロント7枚、リア9枚のリーフ構成で、長大なホイルベースをもってしても、そのカタさは否めない。が、もともとが大積載の耐久性を重視してのセッティング、40系の質実剛健ぶりを表している。ただ、多枚数のバネ構成と、大きく突き出したリアのオーバーハングにより、いわゆるモーグル走行などは、あまり得意としない。やはり、多くの荷物を積んで、何百kmも土砂漠を移動しなければならないような、彼の地での使い方が偲ばれる。オーナーによればこの車は、趣味のオフロードよりは、むしろ仕事（森林組合）の相棒として付き合っていくだろうとのこと。本来、これこそが「ランドクルーザー」の正しい付き合い方なのかもしれない。＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊略







HJ47RV驚くべきことが車両重量の軽さです。この5m、ホイルベール2950mmとy６０ロングウインチ付きと長さではほとんど変わらないのですがその重量は1865kgしかありません。自分のBJ44も大して変わらない重さだったような気がします。ましてやy60GRロング・ハイルーフ・MT・ウインチ付きに至っては2300kgでそのさは４００kg強。トルクウエイトレシオではHJ47Rvが約77kg/kg－m、y60ロングは82kg/kg－mとHJ47が負荷に対して強いことが分かります。y60もショートになると75kg/kg－mと漸く上回る感じです。ちなみに同行のHZJ76では79kg/kgーmとHJ47よりも劣るぐらい。

確かにその感じは低速から中速にかけては感じます。クラッチミートすると2Hの心地よい粘りで空荷の４トンのような感じで加速していきます。y60、HZJ76はある程度吹け上がってから今度は馬力の差で速度が伸びていく感じでHJ47よりも速く走りますが街中でだらだら運転している分にはHJ47のフィーリングが最も好感が持てます。

ただ47に255/85R16を履かせると一気にその軽快さは失われ重ったるい黒煙を吐く車に成り下がりますが、7.50R16にすると乗り心地、加速、黒煙まで激変し別の車になります。レポートにもありますが確かにB型を積む国内のJ4＃とは車格が違うトルク感でこれだったら別にいいじゃんという感じで寧ろ速いと思うぐらいです。

こういうのを味わってしまうとランクルは重いとか言われますが、やはり世界で働く車であることを痛感し4L超の直列6気筒の心臓を持つのが基準となってしまいます。やはり3L級直列４気筒とは世界が全然違うのは否定しようのない事実ですね。以前HZJ73に乗っていたとき山間部の雪道で乗用車が路肩に落ちていてレスキューする際に上り勾配を引き上げる形でしか牽引できないときにHi-1速でアクセるをふかすことなくアイドリングで引き上げてしまったのには驚きました。この時13BTに換装したBJ44も乗ってましたがこうはいきませんね。アクセルを吹かし引くことになるので気を遣い場合によっては無駄なスリップを誘発するだけで有ることが容易に想像できます。スペック上似たような感じですがこのような時に大きな差が出ることを痛感しトヨタがターボからNAに進んだ理由を納得した出来事です。

HJ47も2Hというロングストローク大排気量 直六 NAというのが存在価値の一つのような気もします。勿論
2Fも然りですがこれはB型だったら魅力は半減のような気もします。正にこれぞ大陸で働く車で世界にトヨタの名を知らしめた立役者ですね。なんとか船とかそんな浮ついたものでなく地味に黙々と働く姿が世界での信頼を積み上げたのでしょう。この一見すると見栄えのしない姿こそがこの車の真実の姿だと思ってしまいます。HJ47RVの帰国させようと思い実行した奥三河の御大はこの静かな魅力を強く感じそれを情熱に変えてのことだと思います。

special thanks GIZ

ケツ下のスペアタイヤに出征先の赤い砂を付け帰国したＨJ47
素性の良い2Hとヘッダースと7.50R16の組み合わせは粘り腰の心地よいフィーリング。
HJZ76よりも街流しにはこちらが力と味を感じます。

時代の要求で失った味がまだここには残っていました。

長尺物ならではの安定感。
ロングツーリングでBJ44では常に悩まされたピッチングとロールがここには有りません。
まるでリーフのハイラックスの様な強靱な足腰を持つことによる突き上げが有るのみ。
惜しむらくは若気の至で入っている長尺シャックルが足の動きを規制し
しなやかさを奪っている事だろうか。

4L直六NAディーゼル3台を引っ張りだしてそれぞれのテイストを愉しむ贅沢な夜。

30年選手 HJ47 （ 2H＋H41）
20年選手 Y60 （TD42＋FS5R50A）
10年選手 HZJ76 （1HZ＋R151F）

世界を見据えた各々の設計思想と
時代の要請によりトレードオフしならが進化を重ねた歩を感じるのは
なんとも面白い時間でした。

奥三河の御大の下から加賀の百万石へ嫁いだ凶悪歯車こと

MICILIEN XZL 900R16

8.25とか34inchクラスのタイヤが可愛く見えます。




嘗て一世を風靡した某ショップの銀色のバネ＋ボディーリフトしたHZJ77に
その凶悪歯車は鎮座しておりました。
この大きさがお分かりいただけるでしょか？
横に立つと178cm若干胴長短足私の腰ぐらいまで歯車の外径が有ります。

この歯車の凶悪ぶりが如何程かというと。。。
1HDT 5MTのHDJ80がモーグルでL1にもかかわらずエンストしたりと
35kg級のトルクをもってしてもねじ伏せる事が出来ないなど
生半可な気持ちでこの凶悪歯車に接すると大やけどをします。

この車は1HZ＋H55F＋トランスファーダウンともともと低速が有り余っている
ギア比セッティングだったのでこのタイヤを履いても何とか実用に耐える感じです。
ただブレーキは凶悪歯車の重量と外径によりそうとう慎重になる必要があります。
オーナーが大型の運転手という事もありその辺は心得があるので
なんとかしている感じです。

車両の方も元メカニックでもあるためハブボルト、キングピンベアリング、タイロッド関係の
負担が特に掛かる部分についても適切な対策ができるので大丈夫でしょう。



さてこの景色懐かしくありませんか？
一世を風靡した某ショップの定番の組み合わせですね。
このシャックル、銀色のバネ、バンパー、8274、ブラV、XZL、くしゃくしゃナンバー

この銀色のバネは流行りましたが正直好き嫌いがあります。
自分もHZJ73時代に入れてましたが（元々付いていた）
あまり好きになれませんでした。

ただHZJ77系に関しては話は別で良好な組み合せだったと思います。
このバネの一番の欠点は厚みですが、凶悪歯車との組み合せでは関係なくなります。






凶悪歯車もギア比を落としているのでクロカンではなかなかの威力を発揮します。
ブロック自体が非常に大きく8.25でさえも別世界の感じがあります。
この巨大ブロックとシーエリアの深さ、最低地上高の高さが
重機的走破性を泥濘地では発揮します。

大排気量ロングストロークNAディーゼル＋大減速＋大径タイヤの威力は凄いですね。





このように凶悪歯車も元気に回っております。

自分はこのグリルのKC-規制になった頃のHZJ77が一番好きです。
前後リーフでH55Fのミッション1HZは程よい排ガス規制でパワーと排ガス対策のバランスが
一番いい頃ですね。標高が高いところに登っても黒煙を吐かず力も有ります。
場合によっては規制解除の対策も出来るのがこのKC規制です。
やはりJ7＃はギア比が低いH55Fと1HZの組み合わせが“らしいフィーリング”で
この車両がR151Fだったら凶悪歯車はおすすめできませんね。
また1HZと言うのもポイントで1HDだと乗りにくかったでしょう。
加給がか掛かるまでの直噴独特の線の細さと神経質さがJ7＃らしくないですね。
クラッチミートした瞬間あたりで気を遣うのが自分は好きになれませんでした。

J7＃はこの1HZのジェントルな乾いた排気音と余裕の低速トルクが大人の車という
懐の深さを感じさせこれを5MTでアクセルを踏む足で体感しながら走るのは
至福の時でもあります。