ポンプの違い

今回y60の変速機をATからMTに換装してやはり思うのが
ポンプのガバナ特性の違いです。
燃料噴射量絶対は同じでもこのガバナによって
味付けはがらっと変わってしまいます。

ではガバナとは？

ガバナ 【 Gabana】

燃料の噴射量を機械的、電子的にコントロールし、
エンジンの回転を安定させる装置です。
特に低速時のエンジン回転の安定化や、
高速時のエンジン過回転によるオーバーランの防止に不可欠です。


これは過去にポンプマニアの友人がいて
その実験の様子を見ていて体感済みですが、
あの不評のBJ4＃の3Bでさえもスプリング一つ変えるだけで
アイドリングでの粘りが全く変わります。


この話題は過去何回も取り上げていますが、
やはりATのポンプとMTのポンプでは
特に低回転でのガバナー特性が違うと思うのです。

AT車はトルクコンバーターのATFを掻き回す遊びが有るので
ダイレクトにクランク軸に負荷がかからないので
回転を上げその仕事量を増やし対応出来ますが、

直結のMTの場合は軸トルクでクランク軸にかかる
負荷に対応しなければなりません。
ですからATとMTのポンプではガバナ特性を変えて
粘るようにしているはずだと自分は踏んでおります。

先に示したとおりで当然ATとMTでは
クランク軸への負荷の掛かり方方が違い
その回転安定性を高めるガバナ特性は違うと思います。


実際に今自分が乗っているy60の年式【91.10－93.08】でも
３種類のポンプがあります。

●バン MT 16700－32J10

●バンAT 16700－32J11

●ワゴンMT16700－32J15 （TD42NA）


またバンとワゴンでは噴射時期も違います。
バンに比べてワゴンは噴射時期が遅くNoxが出にくい様に
してありますが、今度はその分黒煙が出やすくなります。
また当然ガバナ特性も違うでしょう。

さてまた脱線しますが、ガバナーには種類があります。
メカニカル・ニューマチック・コンバインドガバナーがあり

機能も
ミニマムマキシマムスピードとオールスピードガバナがあります。

スロットルとの関係は
メカニカル（回転の遠心力を利用）
ニューマチック（インマニ負圧を利用）
コンバインド（両方）

ミニマムマキシマム（ペダルの踏み込みに応じた噴射量）
オールスピード（ペダルの踏み込みに応じた回転が得られる）

2B、列型3Bエンジンはニューマチックでオールスピードガバナでした。
アクセル開度で回転数を決めインマニの負圧でドバドバ燃料を噴射するので
運転フィーリングはトルクフルですが負荷がその回転のトルクを超えた時に失速する
感じで所謂気がついたらアクセルベタ踏みだった。。。というエンジンで昔のエンジンに
多かったですね。

TD42や1HZ（消防車用を除く）はメカニカル・ミニマムマキシマムガバナになってます。
分配型ポンプに多い一世代前の主流の方式でアクセル踏み込み量に応じて
燃料を噴くのでガソリン車っぽいフィーリングになります。
線が細く感じたりレスポンスが悪くなったりしたような感じになりますが、
排ガス対策はしやすくなります。

その後この燃料の制御をセンサーで情報を拾い電子的に行うようになり
よりきめ細かくできるようになり排ガスとパワーの両立が図られ
今では噴射圧がこの頃の１０倍程になり複数回に分けて噴射する
コモンレイルはディーゼルが今どきのクリーンディーゼルの主流になってます。


話を戻しますね。
というわけでAT用とMT用ではガバナ特性の違いが
運転フィーリングの線の細さに繋がっていると思うのであります。
今度、内燃機屋に行って品番から内部の違いを調べて見たいと思います。