ガバナレバーASSYとフライウエイトの様子

ナルホド。。。
ガバナレバーASSYのテンションがポイントの一つなんだな。

土日と田植えの手伝いをしながらそんなことをずっと考えておりました。トップカバーを外すとそれが見えるはずなんだけどなぁ。。。あ！ っと思い出したのが以前奥三河の御大が年末流行　『漏れ漏れ詐欺』　対策作業でその修理の様子をアップしていらっしゃった画像があった筈だ！と奥三河の御大にその画像を頂戴しここに今一度それを元に考察をしてみようと思います。

とっても整頓が下手なy60のエンジンルームの運転席側に噴射ポンプは付いております。氏のy60は走行27万キロまで一度もポンプを分解していないのである意味分配型としては驚異的に持っております。燃料漏れこそはありますが大したものであります。如何に変な燃料を使っていないかという事の証明でもあります。ATの場合このようにまだそんなに頭が良くない頃のものであってもスロットル開度の情報を拾うセンサーがポンプ上部に付いております。1KZ辺になるとガバナなどのコントロールも電気的にコントロール行うようになりそれ用のソレノイド コネクターが増えてきます。




これがすっぴんポンプでAT用のおまけを取り除いた状態でMT車のポンプはこんな感じになります。AT→MT化はなんとかなるけどMT→AT化はそのままポンプは使えないという理由の一つですね。今回はAT→MTの時であってもそのままポンプは使えないという事が判明しました。まぁ走るけど本来の性能は発揮されないということですが。そうそうCCV誌でかとTD42TのAT車にTD42生のMTを載せた記事が有り、今思うとギア比の問題でギクシャク感が出て低速のレスポンスが今ひとつでも踏めば加速するというようなインプレッションが有りましたがこれも今回と同じでガバナ特性の違いには触れられていなかったのでその車両もMT用のガバナ特性だったらもっと低速でのレスポンスや粘りは違っただろうと思ってしまいます。ですからy60を始め、ランクルでもMTに載せ換えている車は過去にありますがガバナ特性まで考慮して対策している車は殆ど無いのでは？と思ってしまいます。またガソリンは詳しく無いですが恐らくセッティングは違うはずで総じてインプレッションを見ていると低速があっさりとした雰囲気をうけます。エンジン＋ミッションで交換するセッティングでは良いでしょうがエンジンだけ交換、ミッションだけ交換と言う場合にはそこまで考慮しなければならないということが今回の学習した事ですね。高いお金を取る専門業者様ならばもちろんそれぐらいは当然してますよね。。。そうあって欲しいと思ってしまいますがどうなんでしょう？大丈夫？（爆





さてここからが本番です。
トップカバーを取り外した図ですがおおお！正に僕が欲しかった絵がここにあります。画面中央部にコントロールレバーとつながるシャフトにスプリングが有りますね。これがガバナ レバー ASSYを引く力を決めます。ポンプ中央を横切るのがガバナ スリーブでそれが貫くのがフライウエイトです。爪のようなものがガバナスリーブに密着してますがこれがエンジンが始動し回転力がポンプ インプットシャフトから加わると回転力に応じて遠心力でガバナ スリーブから離れるように拡がりその力でこのスリーブをガバナ レバー ASSYを押す（左側に） のです。この力とガバナレバーASSYを引くスプリングの力のバランスによりガバナスリーブの移動量が決まりそれに応じて噴射タイミングの進角量が調節されるのです。

余談ですが。。。。
これ見てくださいポンプの中って軽油でどっぷり浸かってますね。シールやギア関係など構成部品の潤滑が経由に依存しているというのがよくわかります。これに水分が入ったものを使うと内部が錆びたりすると言うのも納得です。特に分配型は軽油以外の変な油使うとこれら部品が摩耗したり固着して全損扱いになり却って高くつきますのでご注意を。


 


これが前回の記事で紹介したこの機構のカット図です。写真とカット図は左右逆になってます。フライウエイトはこのような構造になってます。写真で見えているのはこの尖った部分で、図は少しエンジン回転が掛かって遠心力で拡がりつつある状況でケースを支点にして遠心力を軸方向の力に支え、切り欠きでガバナスリーブを押しつつある状況です。前回の記事ではAT車のガバナレバーASSYを引くスプリングは2段階構成になっていると書きましかが、写真を見るとy６０の場合はシングルスプリングでした。ということはこのスプリングのレートがATとMtでは違うはずです。

 


車載の状態で交換できるのは下図122、120番のスプリングということになります。ついでにシールパッキンの交換も行えば漏れ漏れ対策は出来ます。と言ってもポンプ下部のパッキンもあるので上を交換して圧が上がり下から漏れることも珍しく無いのでその時は諦めてOHですね。またフライウエイト自体もMTとATで違う可能性があります。その時はOHの時に交換ですね。






ポンプの品番からデーターシートを見比べて基準ポンプ回転数に於ける燃料噴射量、進角度合いを調べてきます。またガバナ特性に関わるスプリング、フライウエイトの品番も調べる必要がありますね。

MTに載せ変えて思うのがやはり線の細さと回転が上がって来ると力が出てくる感じです。当たり前の様ですが4.2LNAディーゼルということを考えるとこれはこの状況は不可で低速から溢れるトルクが発生しあまり回転を上げずに加速出来るのが普通の状況です。今運転していてアクセルを踏み直すようにしてやるとグッと力が出るので恐らくガバナが作動して進角している感じがします。その踏み直す間にもエンジン回転は上がってくるので出力は出やすい回転域に上がっているのでそのタイムラグの間で本来はガバナによってトルクが発生しなければいけないのです。これが無く、無駄にエンジンの回転を上げてトルクではなく回転で走っているのが今の状況でエンジン排気量を考えると由々しき事態であります。

特に低めのギアで加速する時がなんとも絶望的線の細さでPZJ77に235/85R16を履かせて走っている感じがそれよりギア比が低く排気量があるTD42が大差ないというのが実情です。これはひとえに一気にエンジン回転が上がるのでガバナレバーASSYを引く力も強いけどフライウエイトの遠心力も強く必要な進角を与えらず発進加速負荷に対して十分なガバナによる回転の安定性が与えられず踏み込み量の割に加速感が無いのでしょう。よっぽどATの加速が力強いと感じる理由でしょう。またよくよく考えていると元々はMTがベースのy60で後発のATはMTの出力特性に負けぬようにそのセッティングをしてきている筈です。それがATよりもMTが力がないように感じるのはやはり
何か問題があるという事に他なりません。この車を買うときに中古車屋の社長がy60は人を載せるならばATが良いですよと言ってました。その理由はMTだと加速時にクラッチを切ると減速のGが大きく感じて載せられている方が疲れるという事を話していたのを今更ながらに思い出します。


という訳で内燃機屋の社長と相談するポイントが絞り込めたのでこの点を中心に考察を深め作業に入りたいと思います。とシロートの僕は思うのでありました＾＾


special thanks GIZ