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新型車解説書を見ながら素人が適当に考えるだけの考察なので決して鵜呑みにしないように。

解説書の図面からわかること
・Fストラット軸とトランスバースリンク（以下ロアアーム）ボールジョイント（以下B/J）の前後位置は同じ。
・ロアアーム支持部前側の前後位置はB/Jよりやや後ろ。
・ロアアーム支持部後ろ側は前側より内側
・恐らくではあるがロアアーム全長＞タイロッド全長※訂正：僅かながらタイロッド全長＞ロアアーム全長のようです。
・水平方向高さは空車状態で低い方からロアアームB/J→支持部前側→支持部後側→タイロッドの順

まずキャンバー方向の変化だけ考えると、上側にあるタイロッドがロアアームより短いため、バンプ時・リバウンド時共にナックル上部に「引き」の力が発生し、ネガティブキャンバー方向に変化すると思われる。ロールセンターとの絡みで、考えれば考えるほどサスストロークによるキャンバー変化がわかんなくなってきたので削除します。




次にトー側の変化だが、ロアアームの動きを正面から見た場合、B/Jの軌跡は一旦外側に広がった後、内側へと入り込んでいく軌跡を描く。（正面視図参照）
タイロッドエンドも同様な軌跡を描くが、ロアアームの方がニュートラル時の下傾角が大きいために横方向の移動量が大きくなる。
このため、正面から見たロアアームB/Jとタイロッドエンドの水平距離Aは、ロアアームが水平状態となるまでは増加し、更にバンプしてロアアームが上傾するに従って縮んでいくと思われる。

ここで水平距離Aを上面から見る（上面視図参照）と、ロアアームB/Jとタイロッドエンドはナックルを介して固定されているために、水平距離Aを伸縮させるにはナックルを回転させるしかないことがわかる。
つまりAを伸ばすにはナックルを（上面から見て）左回りに、縮めるには右回りに回す必要があるということである。

このことから、バンプ時のトー変化は、ストローク初期に一瞬トーアウトに振れた後、ストローク量が増えるに従ってトーイン方向に巻き込んでいく変化となるはずである。
これは、バンプストローク初期からトーインに巻き込んでいく変化だと、路面の段差でバンプした瞬間（≒タイヤに荷重がかかった瞬間）に（サスのバンプストロークによる）ネガティブキャンバー＋トーインの効果でトレッド面に急激に車両内側方向への力がかかり、直進安定性が損なわれるからだと思われる。（バンプストローク初期にトーアウトであれば、ネガティブキャンバーとトーアウトの効果がそれぞれ打消し合い、トレッド面に横方向の力は殆どかからない）

ある程度以上のストローク量になると、路面の凹凸によるバンプではなくコーナリングの横Gによる物である可能性が高いため、バンプ側（＝アウト側）をトーイン方向に振ることで操縦性を確保していると思われる。

これが「ノーマルサス」のストロークによるアライメント変化であるが、ロアアームがバンザイするようなローダウン状態では、ニュートラル時に適正なアライメントであっても、バンプ時にノーマルサスのような「一瞬のトーアウト」が存在しないため、良く言えばクイックだが悪く言えば直進安定性の悪いサスになる可能性がある。
仮にロアアームB/J部にロールセンターアジャスターを装着したとしても、ヴィヴィオのタイロッドエンドが上刺しであるが故にタイロッドはバンザイ状態から補正できない。
この場合はストローク初期にロアアームが車両外側に広がる動きをするのに対して、タイロッドは即座に車両内側に引き込まれる動きをするため、ストローク初期のトーアウト方向の変化が大きくなって、ステアリング操作へのタイヤの応答性が落ちる可能性が考えられる。

なお、これらの考察は全てゴムブッシュのたわみを無視した考察である。
ブッシュの変形まで考えると、サスペンション伸縮時のアライメント変化は更に複雑な物となる。


サスに手を入れるってのはこういう事を考えなあかんって事なんや。
所詮素人がメーカーに喧嘩売って勝てるわけあらへんのよ。
それでも喧嘩売るか売らんかは個人の自由や。
ただ、喧嘩売る前によー考えやって言いたいだけなんよ。