黒鉄のブログ一覧

本日ヴィヴィオを引き取りに行ってきました。
パウダークラッチ新品に変わって、ついでにクランクリアシールも換えてもらって、絶好調～！と思っていたのですが・・・。

昨日メカさんから電話がありまして、
「左のキャリパー、ピストンが固着してブレーキ引きずってますけど、どうしますか」

部品・工賃・ブレーキフルード交換全部合わせると17000円也。

悩んだ末、部品だけ発注してもらうことにしたのだが、月曜日の昼にならないと入らないらしい。
つーわけでキャリパーを応急修理せにゃならんので、ダストブーツの隙間からCRC吹いて、ピストン出したり戻したりしてたら、なんとか手で回せるぐらいまで引きずらなくなりました。

一体いつになったら本調子で走れるの～？^^；

あ、修理代の方は10万ぐらい覚悟してたんですが、7万9千円と意外と安くすみました。
結局浮いた金でキャリパー修理する羽目になりましたけど（笑
ついでにパッドも安くて有名なあれに換えてしまうか。

パウダークラッチがやっと入荷したらしいので、恐る恐る自走でヴィヴィオを入院させてきましたが、しばらく動かしてなかったせいなのか、滑りの症状は発生せず。
それはそれで怖いのですが^^；

早ければ明日の夕方、まぁ土曜日の夕方には仕上がるでしょうとのこと。

で、代車にプレオミラを用意してもらったわけですが、どういうワケかナンバーが平仮名以外全部一緒でした。
こんな偶然あるんですねー。

帰りに色々とチェック入れながら走ってきましたが、やはり15年間の進化というのを実感しました。
一番びっくりしたのは100km/hでもエンジンが3000rpmちょっとしか回ってないこと。
ヴィヴィオは100も出したら4500～5000rpmくらい回ってるはず。
つまりCVTがそれだけのハイギアに対応したと言うことです。
インプが6速2000rpmで大体70km/hなので、3000rpmで105km/hと、かなり近い数値になります。
しかしCVTはエンジン回転と車速が比例しませんので、さらに速度を上げればインプよりハイギアになるのは確実。
これは燃費いいはずだわー。

さて、ヴィヴィオの入院前の仕上げも終わり、昼飯も食ったので、昼寝前に先日書いたマグネティックバルブについてちょっと解説してみます。

ちょっとクルマの事を知ってる人なら、インジェクターがコイルに電流を流したときに発生する電磁力で開閉されているのはご存知かと思います。

マグネティックバルブというのは、それと同じ原理、つまりコイルの電磁力によって吸排気バルブを開閉し、コイルへの通電時間と通電量でタイミングやリフト量を制御してやろうという技術です。（実際はバルブ自体を動かしてるわけではなく、バルブの後端に接した鉄板を駆動してます。）

何故これが夢の技術なのかは、そのメリットを列挙すれば理解できると思います。

メリット
・電気信号による開閉のため、カムシャフトを必要とせず、カムシャフトを駆動する際の摩擦抵抗及び駆動ロスが消滅する。
・カムシャフトが存在しないため、当然タイミングベルト（チェーン）も不要となり、駆動損失の低減、エンジン全長の短縮、メンテナンス費用の軽減（メンテナンスフリー化）が可能。
・動弁系の潤滑が実質不要となり、シリンダーヘッドまでオイルを上げる必要が無くなるので、設計次第でシリンダーヘッドの小型軽量化が可能。
・バルブの開閉タイミング及びリフト量を1本ずつ個別に制御できる特性を活かし、それぞれのシリンダー毎に最適な燃焼状態になるようなバルブの開閉が可能。又、現在各社が搭載している複雑怪奇な可変バルブシステムが不要となる。
・吸気バルブの開時間のコントロールによって吸気量を制御できるため、スロットルバルブが不要となる。その結果、インマニ内が常に正圧となり、エンジンのレスポンスがアップする。（日産のVVELがこれに近い制御をしている）
・好きなタイミングで好きなリフト量だけバルブを開くことができるため、（必要かどうかはともかくとして）バルブをあるリフト量で一定時間保持したり、少しだけ開けてすぐに閉じてもう一度開くといった、カムシャフトによる駆動では絶対不可能な駆動が可能になる。
・開閉のタイミングやリフト量が全てコンピュータ上の数字で制御されるようになるため、ECUを書き換えるだけでハイカムを入れたのと同じ効果が得られる。

等々、バルブタイミング＆リフトがソフトウェアによって制御されるメリットは挙げればキリがありません。
反対に、実用化の障害となっているデメリットには、以下のような物が考えられます。

デメリット
・構造が複雑で十分な信頼性が確保されていない。（これは現在各社が導入してる可変バルブシステムも似たような状態ですので、それに比べれば信頼性が上がると言えないことも無いです）
・燃焼室の圧力に打ち勝って駆動するにはそれだけ大きなコイルが必要。
・ダイレクトコイルと併用すると、シリンダーヘッド上部が電磁コイルだらけになってしまい、コイル同士の干渉による誤作動が懸念される。（今後HCCI（予混合圧縮着火）方式のエンジンが実用化されれば、イグニッションコイルは必要無くなるのでこの問題は解決されるでしょう）
・故障や誤作動を起こした場合のフェイルセーフが確立されていない。（電子制御の最大の問題はここであり、機械的機構と違って配線が1本切れるだけで全く動かなくなってしまうので、故障した際にどうやって自走可能な状態を維持するかが難しいところです）

こんなところでしょうか。
当面の課題は小型化と信頼性のアップということで、それさえクリアできれば、恐らく導入のコストよりもメリットが大きく上回るため、一気に市場に広まる物と思われます。

片方は以前から楽しみにしていたMFiの可変バルブ機構特集号、もう1冊はamazonで物色していたらたまたま見つけた、山岳気象の専門（？）書だ。

実は私、登山が趣味だとか言って色々と偉そうなことを書いておきながら、気象に関しては聞きかじった程度の知識しかないので、折を見て基礎から勉強しようと思っていたのである。
で、この本が凄くわかりやすい！
人間っていうのは、理屈がわかれば知識が次々と入ってくるもので、「前線とは一体何なのか？」、「何故そこに雲が出来るのか？」、「何故そこに風が吹くのか？」等、ページをめくるたびに知的興奮が溢れてくる。
こんなに勉強が楽しいと思ったのはいつ以来だろうか（笑

さて、本題のMFiであるが、「バルブトレーンマニアックス」ということで、動弁系の「現在」を徹底的にまとめてある。
早い話が可変バルブタイミング機構と可変バルブリフト機構のカタログである。
バルタイ及びリフトを変化させると何がどうなるのか？を踏まえた上で、各社の技術がその理念・思想とともに紹介されている。

それだけでも十分に興味深いが、「これから」のバルブトレーンとして、マグネティックバルブが紹介されていなかったのが残念である。
最初に発表されたのは2007年、あれから4年たち、実用化に向けた進歩が確実に進んでいると思われるが、どうなっているのだろうか？

次回の更新ではこのマグネティックバルブについて少し解説してみたい。

財布の中にいた諭吉さんが一人見当たらない。




why?