黒鉄のブログ一覧

先日の信州サンデーミーティングで、私と同じように年数回しか乗らないようなインプをお持ちの方と話をした際、「どのぐらいの頻度でエンジンをかけているか」という話題になった。

私も3年ほど前までは2週間から長くても1ヶ月に1回程度暖機が終わるまでエンジンをかけていたのだが、オイルの乳化や燃料の混入を減らした方が結果としてエンジンへのダメージが少ないのではないかと思い、現在では「かけるなら走る。走らないならかけない」という風に方針転換している。

現代のオイルなら半年程度は油膜も保つのではないかという希望的観測も入ってはいるが、実際シリンダー内部を覗くのはなかなか難しいので、数日前に思いついた実験をしてみることにした。

シリンダーに見立てたツナ缶の内部にオイル（インプに入れているGulfのFLAT4&6　5W-50）を塗布し、長期間放置した場合にどの程度油膜が残っているか確認するという単純なものである。

一応期間は1ヵ月、2ヵ月、3ヵ月、6ヵ月の4つと、比較用にアルトに入れているキャッスルの0W-16を塗布したものを用意した。
今後折を見て整備手帳にでも経過を記していこうと思う。

ミニコンDSの特許詳細が公開されていました。
こちらから確認できます↓
https://www.j-platpat.inpit.go.jp/c1800/PU/JP-2023-122402/BC274BAC41D021E4EE8173A38E1ED4F7839EE2A5D522E7B02FC19FD808687B89/11/ja

一通り読んでみたんですが、やはり3気筒の場合は吸入行程後期での点火が行われているようです。
怖すぎるわこんなパーツ。
確かに偶数気筒エンジンでの2気筒ずつの同時点火は従来からある制御ではありますが、基本的にはデスビ式からダイレクトコイル式への過渡期においてシステムの簡素化・低コスト化の為に開発された技術であり、ダイレクトコイルが主流となった現在では完全に廃れた技術であるというのが私の認識です。
1つのコイルで2気筒を同時点火するというのが基本的な考えですので、3気筒エンジンでの採用例は私の知る限りではないのですが、もし知ってる方がおられましたら是非メッセージを下さい。勉強させていただきます。

結局のところこの製品も「何故出力が上がるのかは開発者もわからない」と正直に書かれており、「熱効率が上がった」のではなく、「同時点火という異常な挙動により燃調が狂った結果、偶々運良く出力が上がった」のではないかというのが個人的な感想です。
「偶々運良く」出力が上がったということは、
「偶々運悪く」エンジンがブローした、という事も十分考えられるわけで、
そんな運頼みなパーツを自分の車に着ける気にはなれんし、そもそもこの制御内容で熱効率≒燃費が上がるとは思えんので、このパーツは私には不要である、というのが私の結論であります。

1psとか2psの為にギャンブルしたい人は着けてみてもいいんじゃないですかね？

ハッ　ハアー
だ･･だめだ
息が･･ハア
続かねえ―――

やっぱマズイよ
アルト　燃料計点滅しまくりだもん
ああ根性ねェ
あと1日粘れば絶対1000km/満タンだろって

実は年末にジムで肘痛めちゃってずっと療養してたんだけど、徐々に回復してきたので最近つべでボルダリングの動画見てモチベーション上げていってる最中です。

そんな中で是非とも紹介したい外岩の課題があります。
ボルダリング課題の難しさを表すグレードで現時点で世界最難のV17。
フィンランドのクライマー、ナーレ・フッカタイヴァルが課題を設定してから完登するまでに要した期間はなんと4年。
彼が付けた課題名は「burden of dreams（夢の重荷）」。
現時点で彼以外に完登したクライマーの情報はありません。


この課題の素晴らしい所は世界最難という点ではなく、「この岩にはこの課題しか有り得ない」という一点に尽きます。
自然の岩であるにも関わらず、まるで人工のウォールのような強傾斜のフラットな壁に、これまたコンペウォールの如く課題に必要なホールドしか見当たりません。
手数や奇抜なムーブで難度を上げるのではなく、第一関節もかからないような極薄のカチホールドを強傾斜の壁で保持し続けられるかが全てのシンプルな課題です。

ホールドがどんな感じなのかってのは、こっちの動画の方がよくわかります。


人間はそこに岩がある限り登る。そして発想は進化し、さらなる人間の冒険は続く。――平山ユージ

以前、シエクルさんとこのミニコンDSについて、性能向上の原理が全くわからないと呟いたことがありましたが、自分なりに今一度整理するために図を描いてよく考えてみました。
3気筒で点火時期が上死点前約40度(高回転でほぼMAX進角入ってる状態)のとき、1番気筒が点火した瞬間の各気筒の関係を示したのがタイトル画像になりますが、この時2番気筒若しくは3番気筒に同時に火花を飛ばすメリットとは…。
というか、3気筒の内2気筒を常に同時点火してる状態なので、結局図中の②の位置でも③の位置でも点火される瞬間があるって事なんですよね…。

排気工程中の気筒に関しては、プラグ近傍に未燃焼ガスが残っていれば燃焼させられる可能性が僅かながらありますが、既に下死点を通過してしまっていますので、有効な仕事を取り出せる可能性はゼロです。
しかし仮に未燃焼ガスが燃焼すれば、それが完全燃焼にしろ不完全燃焼にしろ、排気ガス中の残存酸素濃度は低下しますので、O2センサーの出力がリッチ方向に振れてフィードバックがリーン方向になる可能性はあります。
性能アップの僅かな希望があるとすればココじゃないでしょうか。

で、問題なのは吸気行程中の気筒ですよ。
上死点後約80度、オーバーラップを過ぎてまさに全開で吸気してる最中にスパークさせるとか、何ちゅうことしてくれとんじゃいって話ですよ。
仮に吸気中の混合気に着火してしまったら、インジェクター式のくせにバックファイヤとかいう面白い事になっちゃうわけで、エンジン破損まではいかなくとも、燃焼効率はガタ落ちでしょう。

この図はほぼMAX進角かかった状態なので、巡行運転で点火時期が上死点前10度とかになれば、図の赤線が時計回りにずれます。そのとき2番は下死点後50度、3番は上死点後110度となりますが、状況は良くなるどころかますます無意味で危険な方向に振れている気しかしません。特に吸気行程の3番からやばい匂いがプンプン。

極めつけは商品紹介ページに載ってるハイゼットのパワーグラフ、「ノーマル時に比べ低速からのパワーアップ！」とか書いてあるんだけど、2000rpm～2500rpmの（私の考える）低速域ではノーマルよりパワー落ちてるんですが。
しかも全開全負荷でのテストで装着前後のパワー差が1.72psって、正直誤差の範囲じゃね？って思う。
せめて10回ぐらい連続でやってその平均差出すとか、アクセル開度30％ぐらいで加速したときのパワーグラフとか、私が欲しいのはそういうデータなんですよね～。
もうちょっとパワーアップの理屈がわかる情報を公開してほしいものだ…。

あ、でも特許ってのは申請から1年半したら詳細が公開されるらしいので、そのときまた思い出したら内容を確認してみたいと思います。