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先日のサーキットエクスペリエンスの写真をトリミングしました。前回アップできなかった写真です。
当日のカメラマン妻いわく、みんな超速いので流し撮りだとフレーミングが難しいと。なので、邪道ですがトリミングしちゃいました。タイトル画像は俊@83さんの愛機。嫁さんが意識して撮ったらしく、俊ちゃんの画像がちょっと多めかな。まずは、TECH-Mの看板カーM2 GTS です。

次は、M4 GTS です。実走のM4 GTS を見るの初めてでした。

MINIも上級クラスで参戦です。銀ちゃんさんは凄腕サーキットラン。

takaさんのM4。このロー＆ワイドボディがM4の特徴ですね。

ここの立ち上がりに力強いインパクトを感じます。

やはり、4シリーズはスタイリングが迫力満点！

ちょっとトリミングするだけで、随分とカメラの腕をカバーできる気がします。
前回のアップできなかった写真をフォトアルバムに収録しました。
煮るなり、焼くなり、トリミングするなり、ご自由にどうぞ！

★フォトアルバムへのリンク

11月12日（日）快晴の中、セントラルサーキットで開催されたTECH-M主催サーキット・エクスペリエンスに参加してきました。コンセプトは、BMWの駆け抜ける歓びを求め、あくまでツーリングの延長としてサーキットでBMWを楽しむもの。本場ドイツのM社が主催するBMWドライビング・エクスペリエンスと同じ精神だと思います。M社は高性能車を乗りこなすドライビング技術をMオーナーに習得させることを自社の重要な任務と位置付けているとのこと。同様にTECH-MもBMWのメンテやカスタマイズにとどまらず、BMWを楽しむ環境を提供することを大切にするナイスなショップなのです。諸般の都合をすべて調整して早速エントリー。
今回は、カメラを片手に名（迷）カメラマンを演じてくれた妻の写真でお届けします。

まずは、ゼッケン貼り貼りから、今回は中級エントリーなので赤いゼッケンです。
私：「曲がってるぞ、しっかり持てよ！」息子：「持ってるよ！」と走行前から小バトル。
後ろでピースしているのは誰？

いよいよ、ファミリーランです。息子が何より楽しみにしていた同乗走行。
オールBMWで隊列を組むだけでワクワクします。

ta-oさんの赤い92M3のリヤビューが最高。92M3はデザインが上品ですね。

うちの迷カメラマンは、第2コーナーの立ち上がりで獲物を捕らえることにしたようです。
「コレ、私のベストショット！」と嫁。ここから少しだけ自称ベストショットを紹介します。

やはりサーキットには46M3ですよね。僕は46のこの顔が大好き。

香川からお越しのZ4 Mクーペです。シルバーカラーが流麗なフォルムを引き立たせます。

オレンジの46M3はレーシーですね。この方の46M3も最高のカスタマイズ。

92M3のワンメイクレースかな。ルマンぶる218さんに続くJJ.号。

俊@83さん。嫁が「この写真で勘弁してください」って言ってます。（笑）

俊@83さん。M2＆M3をぶっちぎる！ よく見るとちぎられている白いM3は私でした。（汗）

ルマンぶる218さんにもう一枚。本当に綺麗なルマンブルーですね。

姫路からお越しの92M3です。僕は白のM3が大好きです。

超速M2 GTSです。 このクルマのベストラップはいったいどれくらい？

M4はとにかくハイパワーで、どこからでも加速できるサーキットマシン。

JJ.の92M3です。第2コーナーからバックストレートへ加速モードで攻めてみます。
前回の参加では、とにかくM3の走りを体感するのがその目的でした。今回は、M3をもっと知ること。そして、ちょっとだけ走りのお勉強をすること。最後に、M3の今後のカスタマイズの方向を探ることでした。

まずは、E92M3の心臓部S65エンジンですが、これは前回に引き続き満点です。最新の直噴ターボの強烈なトルクも魅力的ですが、全ての回転域でリニアに反応するレーシングエンジンがクルマ好きを魅了するのです。4リッターV8高回転型高出力エンジンを搭載するセグメントは今世紀に二度と登場しないでしょう。そして正確なステアリング操作が可能な脚周り。私のM3はEDC付きの純正サスですが、ダンパーをSPORTSにしてもサーキットでは少し柔らかく感じました。ただし、サーキット仕様の脚周りには踏み切れないのです。そして、ちょっと不満を感じたのがタイヤとブレーキでした。

タイヤは、TOYOプロクセスT1Sports。メーカーはスポーツ指向を謳いますが、ややコンフォートに振ったタイヤで、これでサーキットを攻めるのは厳しいと再認識。純正のブレーキ＆パッドでもタイヤのグリップが負けてしまいます。一般道でのツーリングには十分ですが、本格スポーツ走行にはグリップ力が足りません。ただし、トータルバランスは良く費用対効果抜群のタイヤです。
そしてブレーキは、あえて純正ブレーキシステム＆パッドで走ってポテンシャルを確かめることから始めました。ダストが多かろうが純正のブレーキタッチは嫌いではありません。DSCもこの状態でセットしてあるようですし、一般的な使用においてはバランスの良さがすべてです。しかし、サーキットでフルブレーキングを繰り返す強靭さは備えていません。今回は、走行2枠目の5周目くらいからブレーキに不安を感じました。フルブレーキングで軽い振動とフェード感を覚えました。もしかしてキャリパーが動いている？または、ローターが歪んでいるのか？すかさずクールダウン走行に切り替え2週はゆっくり流す走りに変更。残りの周回も様子を見ながらの走行となりました。やはりサーキットを余裕で楽しく走るには、ハイグリップタイヤとこれに適合するスポーツパッド、できれば強化ブレーキが欲しいところ。

ブレーキに関しては、そろそろ我が家の財務省とTECH-Mに相談かもしれない。
M4のカーボンセラミックは無理でも、もうちょっと強化したいなぁ。

そして、前回のサーキットで滑りまくった純正レザーシートですが、当面は4点式のシートベルトの追加で対応できることを確認しました。こちらは、ばぁーもさんのアドバイス。ありがとうございました。
では、引き続き、ベストショットをご紹介。

素敵な美女がZ4を転がす。絵になる一枚だと思いませんか。

550のツーリングもいい走りをしていました。クルマも腕もいい。

MINIもガンガン走ります。ホント、MINIはスペシャル感満載です。

Namiさん。イイ感じですね。

僕は、このショット大好き！

このクルマには一度乗ってみたい。

なぜか46M3を求めてしまう。私の駆け抜ける歓びはこのクルマから始まりました。

他にも、たくさんの写真を撮りました。
フォトアルバムに掲載しますのでご覧ください。ぜひ、みなさんの愛車を探してみて下さい。
ブログ掲載のため、画質の調整とナンバー隠しの処置をしてあります。
オリジナルデータが必要な方はメッセージ下さい。

みなさん。お疲れさまでした。
TECH-Mさん。今回もありがとうございました。

★フォトアルバムへのリンク１
★フォトアルバムへのリンク２

今日は、オイルの楽しいお悩みの話です。
BMW純正指定オイルが、CastrolからShellに契約変更となり、E92M3もEDGE PRO TWS 10W60 から、M TWIN POWER TURBO 10W60 という銘柄に変更になったのはご承知のとおり。
　どちらの銘柄が良いのか知る由はありませんが、オイルの銘柄をあれこれ考えるのは楽しいものです。ただ、粘度には拘りたいところ。巷では、エステル系の高級オイルの粘度を落として高回転を楽しまれている方もいらっしゃるようですが、低粘度のオイルでエンジンが軽くなるのは自明の理ですから、私は、むしろエンジンの保護の点で、低粘度オイルが及ぼす影響が気になります。オイルには潤滑以外にもたくさんの役割があります。今回は、メンテの一丁目一番地であるオイルについ考えてみたいと思います。

　まずは、海外のBMWの熱心なオーナーが、E92M3のロッドベアリング保護のため、純正指定より柔らかいPennzoil 5W40を勧めていることについて。

　これに関して、米国内のチューニングショップCIMは、10W60の指定粘度を守るべきとだとして否定的な意見です。私も、低粘度のオイルを入れるのはNGと考えています。以前、特売の Castrol EDGE RS 10W50を街乗り用として入れたことがありますが、長期未使用後のエンジン始動時に1～2秒ほど、カラカラと小さな音がエンジンから聞こえるようになりました。

　おおよそ3～4日以上エンジンをかけなかった場合の始動時に発生する異音です。ディーラーにも持ち込みましたが分からず、結局、TECH-Mの番頭さんが突き詰めました。ラッシュアジャスターの打音とのこと。さすがマイスターです。特徴は、しばらくぶりのエンジン始動時の症状ということ。オイルの粘度低下でラッシュのチェックボールの間隙からオイルが落ち切っているため、ラッシュが作動するのに必要な油圧が得られるまで（1～2秒程度）空打ちをするという現象です。オイル粘度を10W60に戻して当該症状は治まりました。
では、10W60の高粘度が原因といわれるロッドベアリングの焼き付きについてはどうでしょう。

　私見ですが、これは粘度の問題ではなく、誤ったオイル管理が焼き付きの原因だと推察します。オイルのロングライフ化に伴い、BMWは当初2万5千キロの交換サイクルを奨励していました。固めのオイルを過度に長期使用すると、オイルの潤滑を最も必要とするロッドベアリング内側が焼き付くのは当然かもしれません。E92M3の後期型でロッドベアリングの焼き付けが減ったのは、ベアリングの材質改善よりも、メーカーが1万5千キロで交換を奨励するオイル管理の向上によるものが大きいと感じます。やはり、オイル管理がメンテナンスの基本の基本です。そこで現在、興味があるのがGRPという工業用オイル添加剤
　実は、このGRP Pluto2をこっそり検証中なんです。インプレは次のオイル交換が終了してから。
高価ですが、吸着基の分子構造を持つエステル系のオイルも試したいな。

アルファディーラーからジュリア試乗のお誘いがありました。もちろんクワドリです。
あいにくの天気で、なんとなく気が乗らなかったので、試乗は次の機会にしました。
今回は、ボディデザインに注目。コレばかりは実車を見ないと分かりません。92M3とは10年の隔たりがあります。ボディは、92M3より大きめ、全高もボンネットも高く、タイヤとフェンダーの隙間も、フルノーマルM3より大きめでした。デザインに関する評価は、もうちょっと見慣れてからということで。
ただ、159はもうちょっとカッコよかったように感じるのは僕だけでしょうか。一方で、500ｐｓと強烈なトルクで大柄なボディを強引に押し出す荒々しさは、最近のアルファになかった魅力です。こちらは、晴れた日に確かめに行きます。

先日、バンク2のスロットルアクチュエーターをDIYで交換しましたが、車体から取り出した不具合のあるスロットルアクチュエーターの内部を確認してみることにしました。
アクチュエーターの故障は、内部ギヤの摩耗、基盤回路やモーターの故障などが主な原因のようです。リペアーキットとして販売されているものは、摩耗した内部ギヤの交換パーツがほとんどです。単に摩耗しただけなら、当該部品の交換で修理完了になるはずなので、ちょっと内部を確認してみましょう。

よく見るとケース内側に黒い削りカスのようなものが付着しています。
ということは、スロットルバタフライを開閉する黒いファイナルギヤが摩耗しているはず。

ご覧のとおり、当該ギヤの歯が摩耗しています。アクセル開度の1/3前後が摩耗しており、常用域での摩耗が激しいことが分かります。常に全開だったら、もっと上の方が摩耗しているはず。いずれにしても、ここで生じる「ガタ」が原因で、正確なスロットル開度が検知できなくなっていたようです。

こちらはモーターの駆動をファイナルギヤに伝達するギヤです。駆動伝達ギヤの方が固いのか、バタフライを開閉するアームに接続する黒いギヤの削りカスが付いています。
さらに、故障の原因は、基盤回路やサーボモーターに不具合がある場合もあるとのこと。

一見して、トランジスタが焼けているとか、一目瞭然の不具合は確認することができません。
目視では無理です。知識を持ち合わせていないので、ここはパス。モーターも同様です。
今後、バンク１のアクチュエーターに不具合が出たら、市販のリペアキットを試してみるか、修理に出すか、再度新品を購入するかという選択肢になります。ちなみに、リペアキットは、$76（¥8,500）～ $115（¥12,800）くらいが相場のようです。コレは$76です。

修理は、英国の業者で、￡195（¥29,000）　これが国内だと¥70,000（税別）のようです。

基盤回路やモーターの不具合を担保したいなら、最低でも修理、できれば新品が安心です。海外通販では、純正部品が安い（送料込み$640　¥73,000）ため、修理、特に国内修理はないですね。
で、今回は、リペアキットを試してみます。ただし、一番安いのはギヤだけの交換パーツとなっており、シャフトへの取り付けが難しそうなので、シャフト付きのイギリス製リペアキットをオーダーしてみようと思います。私が検討しているのがコレ。送料込みで、¥15,000で抑えられそう。

最近の国際郵便は、発注から到着まで時間がかからないため、恐怖の「ポーン」が鳴ってからでも遅くはないのですが、いずれ壊れるものですからオーダーしておきましょう。