TEINのブログ一覧

長かった寒空から、急激に暖かくなった昨今。

いざメンテナンス！ というお声もボチボチ聞こえて参ります。

車高調整式ショックアブソーバキットであれば、
パッ と思いつくのがネジ部のメンテ。

そんな折に、初歩たる　ネジの緩め・締つけ　のハナシをば…。




ブログタイトルは、若かりし頃のワタクシが先輩に教わった文句です。
なんかガンズ・アンド・ローゼスみたいだ。。

これは使う工具を指しているのではなく、
ネジを緩める・締めるときに意識すべきことを一言に纏めたもの。
すなわち、

ネジは
相応の衝撃（インパクト）を加えつつ緩め、
適切な力（トルク）で締めなくてはならない
ということを言っているんです。



ネジを緩めるとき、特にキツく締まっていればいるほど恐る恐る力を入れがちですが
　もし雄ネジと雌ネジとの間に異物が挟まっていたら…？
　もし雄ネジと雌ネジとが半ば固着するような状況だったら…？

雄ネジと雌ネジとをいち早く切り離さないと、ネジ部がジワジワ攻撃されるようにして、余計な負担を被ることになってしまいます。

逆にネジを締めるとき、緩むことを恐れてつい闇雲に締めてしまいがち。。
ネジ部の寸法・材料は、使用環境に応じて設計されていて、締付けトルクも決まっていますから

適切なトルクをかけないと、ネジの性能を発揮するどころか、緩む・壊れるといった恐れも出てしまうんです。




それでは実際の作業例で。

つい確認してしまうこの安定感♪


緩めるとき キツければ、ネジ部品にしっかりかけたレンチをプラスチックハンマー等で。
（周辺部品を損傷させないよう、ご注意下さい）


ハンマー（大道具さんでいう　殴り　） の先で打つと滑ってしまいそうなら、
Lの字で打つのも一つの手です。



締めるとき は是非トルクレンチで！ 蹴ったり叩きいれるのはご法度！
締付け方法は取扱説明書にも載ってマス。






ちなみに↓のお兄サンが、インパクトを加えずジワジワと力を掛けていったら…？？

ケガをしないためにも、こういった考えを持つと良さそうですネ！




原則、一般的なネジ部品なら考え方は同じ。
無理なく怪我なく、作業を楽しみたいものです。

【byひとし】
　

デスクワークっ

に追い立てられてる 昨今のワタクシは

些細な作業でも、クルマに触れればちょっと ニコニコ します。
き、キモイ？





ついこの間、作業したのはTE52 エルグランド。
リアスプリングに チラッ と用事があったんで外したんです。 そのときに

「エー、それなんすかセンパーイ！」

という後輩の驚きをもった台詞を浴びたんで、本日はそのときの話をば。。。



TE52 エルグランドのリアサスペンションはマルチリンク。
そしてスプリングがショックアブソーバと別体なので、スプリングが弾け飛ばないよう
まず最初にジャッキで支えます。

今回の装着製品は STREET BASIS♪


スプリングを受けるアームは ボルト＆ナットで留まっているので、ナットを外してから
ボルトを抜くことになります。



ですが、
各アームはブッシュを介して取りつけられている上、マルチリンクと言えば こんな感じのアシ。
よって、各部品の位置が ピタッ と合わないと、ボルトはなかなか抜けないんです。。



なので、ワタクシが良く採る作戦が↓コレ↓


レンチの感触を確かめつつ、
ジャッキを少しずつ操作するいうもの☆

これで部品同士の　イイところ　を探り当てて、ボルトを外せます。

単純に考えれば
クルマの着地状態が最もブッシュにとって自然なカタチとなるように設計されているのではないか
と思うんですが、そこまでは上げられないので（危険ですからねっ）、
無理のない範囲でイチバン緩いところを探ります。
そして、ラクに抜き取り！

件の「…センパーイ！」はこの最中に浴びたんですね。



ブッシュの負担、ボルト＆ハブ部品への影響、作業の大変さ加減
を少しの工夫で和らげられますので、わが後輩クンと同じように 機会があればお試しあれ♪＾＾


※ジャッキアップした車両は不安定ですので、危険のないよう細心の注意を払って作業してください。
※リフトやリジットラック等、安全に作業できる工具・設備を用いて作業してください。

【byひとし】
　

　
　
日々いただくご質問。 アリガタイコトデス

その内容が様々ある中で、時折このようなご質問があります。






「減衰力調整式を使っていますが、
純正と同じ減衰力は何段目ですか？」


お客様の求めてらっしゃる深いトコロは それぞれ異なりますので、
回答もそのときに応じて変わることがありますが、
多くの場合は 私たちの推奨段数をご案内しています。

では、正確なところはどぅなんだい？と申せば…

「純正と同じ減衰力にはなりません！」
が、実は本当のトコロなんです。


ナゼそうなのか？
まずは、ごく簡単にショックアブソーバの減衰力の役割について、ご案内を。

↓の図は、路面の凸凹でクルマが上下に揺すられたときの様子です。

このとき、

　どれだけの 幅 で上下に動くかは スプリング
　どれだけの早さで上下に動くかは ショックアブソーバの減衰力

によって、大きく左右されます。


車高変化によってストロークが変わる、もしくは各部寸法の適正化で純正と異なるストロークが得られる、
となれば、純正と同じだけ上下に動かす というわけには行きません。
また、スポーツ性能を上げるとなれば、無駄な動きを抑える必要が出てきます。

そのため、得てしてスプリングはカタくなりますが、スプリングの変更だけでは
上下に動く量が減ったのに、上下に動く早さは変わらないことに…

これでは、不快な思い や 怖い思いをすることに繋がるので、
相応に ショックアブソーバの減衰力を高めて、少しゆっくり動かすことになるんです。





減衰力調整式は、そうしてバランスを取ったところから、お客様のお好みや走行状態に合わせて
調整できるようにしていますので、基本的に純正と同じ…にはなりません。

推奨段数は ベストマッチ！ となっていますので、悩んだらまずはお試し下さいマセ♪
減衰固定式はそのままでベストマッチ！

推奨段数は、取説に記載してまーす↓


車種や商品によっては、スプリングレートが純正とほぼ変わらんやーん。 というものもありますが、
メインレートが変わらなくても、過渡特性が異なる分、違いが生まれるんですヨ＾＾


【byひとし】
　

少し前のブログで マルチリンク がチラッと登場。

マルチリンク とは何ぞや！？

と、内輪で少し話題になり…。





今後、登場しそうな単語でもありますし、まず軽く触れてみようかな、というのが本日のブログでございます。
…と言っておきながら、初っ端にナンですが、、、


マルチリンク に明確な定義はありません。
携わってらっしゃる自動車メーカーさんなら、それぞれお持ちかもしれないのですが＾＾；



　　マルチリンク（Multi-link）
　　　　マルチ（Multi）…多くの
　　　　　　例）ウェーバーはタイヤに苦戦して、マルチストップ作戦を採らざるを得なかった。

　　　　リンク（link）…結びつけるもの、連結
　　　　　　例）詳しくは文中のリンクから入れる、フォトギャラリーを見てね。



リンクは繋げている部品、すなわちサスペンションアーム類を指しますから、
単語そのままを受け取れば、
マルチリンク
＝いっぱいアームが付いてるサスペンション
となりますが、そんなわけありませんね。


前述の通り、どこでも通用する定義はありませんが、広く解釈すれば
幾つかのリンクを使って、意図した仮想軌道を描くようにつくられたサスペンション
ということになるでしょうか！？


言葉を並べても限界がありますから、いざ図解で…
しかも実車を撮らずに自分達で！

＊＊＊＊＊


「軌道」の理解を深めるために、まずシンプルなストラット式から。

1本のリンクが扇状に動くため、タイヤも基本的にその軌道に沿って動きます。


次に高パフォーマンスの代名詞、ダブルウイッシュボーン。

2本のリンクがほぼ同じように動くことで、タイヤをあまり傾かせない軌道で動かします。


そしていよいよマルチリンク。


えーと。そのままでは判りませんね。。
例えば、このまま持ち上げていくと、Y君の右手・S君の左手はだんだん届かなくなって
持っているところを引っ張るカタチになるでしょう。そのように

S君とY君の合計4本のリンクはそれぞれ、
いつ・どの向きに仕事をするか決まっており
結果としてタイヤの動く「軌道」が描かれます。
なので、「仮想軌道」なんです。


タイヤがここまで動く間は、この向きに傾いていって、それより先はこちらにも向かっていきながら…
なーんてことをコンピュータで計算しながら設計しているはずです。 （見たことはありませんが）

ワタクシ的には、シルビアのリアサスペンションを動かしたときの思ひ出が甦ります。
ただストロークさせていくだけで、トーがあちら、こちら、と変化していくんですよね。
目から床にウロコを撒き散らしました…


今回は改めて、知恵と手間のかかったサスペンションだと思いました～
何せ再現するだけでも、もう一人必要でしたから＾＾；

【byひとし】

　

＊＊＊　おまけ　＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
フォトギャラリーに、短い桜日記をアップしました。

とあるラジオDJによれば、あんなに小さい花をみんなで愛でるのは日本人くらいとか…。
これは決して、けなしているわけではなく、
樹1本を一つの花として捉える日本人の感性 への尊敬の念なんだそうです。

今年の桜は、いつも以上に心に染みました。
桜のように一つとなって、また穏やかな日々を分かち合いたい。
そう願って止みません。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

この迫力…

よもや これが660ccとは思うまいっ！

　・　・　・

スミマセン、、心に留まる写真が撮れてしまいましたのでつい＾＾；





先日、車高に差が出るんですと書いたブログ で
ストロークを揃えるには、まずストロークを測れなくては！？ということに後から気づいたワタクシ。 遅いっ
そこで取り急ぎ、簡単にヒントをお伝えしようと考えた次第。。
興味のある方はお付き合い下さいマセ <(_ _)>

※車高調整式ショックアブソーバキットを取り付ける際に、ストロークを測りやすくするヒントを
　ご案内します。
　特に、左右の差を知ることを目的としていますので、条件によっては正確なセッティングに
　十分でない場合があります。


＊　＊　＊　＊　＊

まずはコイルオーバータイプにてご案内を。
すなわち、ショックアブソーバとスプリングとが直接組み合わさるタイプです。


これだとショックアブソーバにスプリングが重なるばかりか、
実際はダストブーツも装着されるので車上での測定は困難…。

ですので、
予めショックアブソーバと同じ動きをする
別の部分に置き換えをするんです。

それでは手順へ。

　スプリング抜きで部品を装着。
　

　ショックアブソーバが縮みきったときに当たる場所までの距離（＝ストローク）を測定。
　

　スプリング込みで部品をすべて装着、セットしたスプリングの長さを測定。
　

これで
取り付けたときのショックアブソーバストロークを、スプリング長さで知ることが出来ます。

ショックアブソーバーとスプリングとの縮む量は同じなので、例えば
　　ショックアブソーバストロークが150mm　⇒　セットしたスプリングの長さが250mm
なら
　　車体に取り付けたらスプリングが200mmに　⇒　ショックアブソーバストロークは100mmに
となるわけです。


取り付けた後、スプリングの長さを測れば左右それぞれのストロークが判るので
揃えることも可能になります！




＊　＊　＊　＊　＊

ショックアブソーバーとスプリングが別配置のタイプは、取り付けた後に直接測れますが、、、
↓のように部品で隠れてしまう場合は、計算できるように
やはり別の距離で置き換えするとラクです。


変形しないダストカバーなら
　　ショックアブソーバストロークが○○mm　⇒　カバーの下端から△△mm　などなど。





ちなみに 新型ムーヴのリアはこんな感じ…。測定がラクになる箇所を選びたいですね＾＾


【byひとし】