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2015年12月16日 イイね!

僕がGT4を選ぶ理由

僕がGT4を選ぶ理由あれほど羽のついてる車なんて…と言いつつ、購入を決めたGT4。
実は理由の一つは、CG誌に掲載された小さな記事だったりする。
これは秀逸なインタビューだ。
それにこの記事一つでGT4にかかわる様々な噂や疑問が整理されるはず。

以下はその引用。



 GTシリーズの開発責任者にして、もちろんGT4のチーフエンジニアでもあるMr.Andreas Preuningerのインタビューをもって、その説明に変えよう。十二分の内容のはずだ。
「調べてみるとケイマンをレーストラック向けにチューニングして楽しむ人がかなりいました。じゃあ、それを我々が作ったらどうだろうというのが原点です。そしてやるなら完璧に。GT4はヴァイザッハのモータースポーツ部が約2年をかけて設計した車です。GT4はエントリーレベルGTカーであり、トップレベルケイマンです。ケイマンは911より遅くなければならないという不文律があるといわれたものですが、それはありません。フロントアクスル部は完全にGT3と同じです。割と具合よく入りましたね。リアサスペンションはケイマン用ですが、新しく設計しなおしました。すべて鍛造アルミ製で、ジョイントも要所はピロボールです。リアアスクルも911系と言う噂があったそうですが、それはハードウェアとして純粋に組み込めません。ステアリング系もGT3から。電動アシストをはじめ、セッティングは違いますが、路面のインフォメーションはGT3さながらです。この車はGT3とほぼ同じダウンフォースが発生します。たとえばケイマンGTSは100kgのリフトがありますが、GT4は100kgのダウンフォースがあります。合計で200kgも違うのです。タイヤもホイールも専用開発ですし、ちょっとオーバーエンジニアリングかもしれません。でもそれを誇りにしています。
 ギアボックスの選定は、MTとPDKのどちらが”正しい”という話ではありません。タイムやコンペティションが重視されるならPDKですが、楽しむにはMTが好まれるという違いがあるだけです。従ってGT4はMTにしました。MTはオールドスクールと言われるかもしれませんが、時代遅れではありません。
 エンジンは911カレラSという表現にはなりますが、ギアボックスとの順序を入れ替えて、クランクケースも新造したりしているので、”カレラS相当”が正しいでしょう。パワーが15ps低いのはエンジンルームの違いでインダクションボックス形状を同じにできなかったからです。ギアボックスはGTSの物をトルク容量を強化して使っています。
 GT4はスクラッチビルドで対応している部分も多く、かなりスペシャルな車だと思いますよ。」




まだポルシェには本当の車好きがいるのだなぁと感じた次第。
ポルシェの車づくりって、その昔はレースカーに「964------」とナンバーが振られているパーツがたくさん使われていたり、市販車としてはオーバーエンジニアリング感が強く打ち出されていて…その対極として日本車の安普請さが目について、憧れたり恥ずかしく感じたりしていたわけで。

しかし残念ながら、昨今のVWグループやAGの方向性は利益至上主義に走り過ぎていて、製品にもそれらが色濃く出ているのは諸兄ご承知のはず。かく言う自分もその方向性にだまされつつも幻滅することが多くなってきていて、もうポルシェはいいかなとか、自分にとって車は終わったなと思うことが多くなった。

そんな中、生粋の車好きの、生え抜きのポルシェのエンジニアたちがまだ生き残っていて、そのプライドを(恐らくAG首脳陣やVWにも)見せつけるべく「ポルシェってこうなんだぜ」と製作したように思える車両。エンドユーザーとしてそれを意気に感じなくてどうするのか、と思ったら予約の電話を入れていた次第。
(もっともこの後、予約枠を巡る色々な騒動に巻き込まれるのだが、それは別の機会に)




Posted at 2015/12/16 12:14:40 | コメント(2) | トラックバック(0) | GT4 | クルマ
2015年12月11日 イイね!

伝説のポルシェ 718が、再びその姿を現わす。

http://www.porsche.com/specials/jp/japan/718/
備忘録代わりに。
下記のプレスリリースを見ている限り、MCと言う範疇の物ではないかもしれない。
本件はボクスター/ケイマンのポジショニングにかかわる問題かも。





ミッドシップエンジンスポーツカー。ポルシェにおいて、それは長い伝統を誇ります。始まりは、1953年のポルシェ 550スパイダーの登場。サーキットとロードにおいてセンセーションを巻き起こしたこのスポーツカーは、車両重量わずか550kg1956年のタルガフローリオでは、同クラスのライバル達を約15分もの差をつけてフィニッシュラインを駆け抜けました。ミッドシップエンジンの優れたコンセプトと徹底的な軽量設計によって実現した鮮烈な走りを、人々に強く印象づけたのです。

軽量、高速、そして美しい外観。これらを追求し、理想的な姿へ磨き上げることでポルシェ 718はミッドシップエンジンスポーツカーの進化を示しました。718は数多くのレースで勝利するとともに、ポルシェ ファンやポルシェのドライバー達の心を魅了したのです。圧倒的なパワーウエイトレシオによって、ポルシェ 718の最高速度は260km/hに達し、極めて優れた操作性も実現しました。このような性能の向上により、ポルシェ 718は先代モデルの勝歴を再び塗り替えたのです。1959年、1960年のタルガフローリオでの勝利は、その真価を特に証明しました。1990年代中盤においても、ボクスターの進化を通してポルシェのミッドシップエンジンスポーツカーの長い伝統は脈々と受け継がれました。10年後には、ボクスターと同じくポルシェ生粋のミッドシップエンジンスポーツカーであるケイマンがラインナップに加わりました。

心高鳴る新しい歓び、718シリーズ。

私達には、ポルシェの伝統を継承していく使命があります。つねに先進の技術やアイデアを探求し、ポルシェならではのミッドシップエンジンスポーツカーの未来を創り出すスタイルを貫きます。そして、718はサーキットを走る車の水準を塗り替えました。2016年初めに、718ボクスターおよび718ケイマンが先代モデルの後継として登場
する予定です。「インテリジェント パフォーマンス」を追求するポルシェの信念は、いつの時代も決して変わることはありません。

次世代の718ボクスターと718ケイマンは、その名に冠されたモデルタイプ「718」がモータースポーツを原点にしたスポーツカーの系譜であることを物語っています。新たに開発された車両と高効率エンジンにより、この伝統が現代のコンセプトで再び具現化されました。

新開発された水平対向4気筒ターボエンジン

718
シリーズは、1957年に誕生した4気筒ボクサーエンジン搭載のポルシェ 718の伝統を踏襲しています。新開発の4気筒ボクサーターボエンジンが採用され、その磨かれたパワーが、ミッドシップエンジンスポーツカーのパフォーマンスをさらに高め、次世代の扉を拓きます。


他と一線を画す最大の違いは、「ボクスター」と「ケイマン」の名称に息づきます。これらは718シリーズとして、今を刻むモデルと歴史を残したモデルの融合です。いずれも、妥協のないスポーツ性を徹底的に追求することで進化を遂げた、スポーツカーの夢を体現する車なのです。


Posted at 2015/12/11 02:09:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

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