Nathan Zacharyのブログ一覧

先刻の記事の続きです。

ハイグリップタイヤが、パワーを食うという話をしたと思います。

前章で、あえて触れなかったことが２点・・・・

１つは、車両自体の自重、もう一つはエンジンパワーに起因する回転トルクの話です。

これは、９０系びつに使用するタイヤを選ぶという事で仮定します。
大きな意味で足回りという事においては、トータルで影響を与えると考えるからです。

車の自重というのはタイヤを選ぶ際には大きくウエイトを占めます。
ぶっちゃけ車が軽いと、タイヤにかかる負担が少ないのです。
反対に乱暴な言い方ですが、何を履いてもそんなに影響がないし、峠にでも行かない限り
体感できるかどうかわからなのではないかと思います。

回転トルクの件については、コルベットスティングレイやカマロに代表されるアメリカのマッチョな車、
発進時に白煙を上げてタイヤを空転させていますが、この場合タイヤの摩擦が回転トルクに負けて
タイヤが空転しているという現象です。
身近な例で言うと、空車の４トントラックを１速で回転を上げてクラッチミートしたら同じ現象が起こり、
リアが空転します。

９０系びつの場合、よほどの状況でなければ駆動輪の空転は起こりえません。
起こるとしたら、路面のミュー値が異常に低い場合だと思います。(雨・雪)

ということで、９０系びつは軽量車でいう事になります。　静止発進で空転も考えられないという事です。

で、次に考えるのはグリップ力という考え方ですが、タイヤの幅とコンパウンド、接地面積で決まります。
接地面積にはトレッドパターンが大きく影響します。
この場合、ドライとウエットでは全く変わってきます。
ウエットなら、真ん中にある溝(グルーブ)が排水性を持っており、水の膜を切ってグリップ力を保持します。
接地面積が大きくなり、グリップの良いコンパウンドだと効率よく動力を伝えるはずなのですが・・・
理屈ならそうなのですが、実際に車両に履くとサスペンションと関係してくるのです。

効率よく動力伝達が行われるという事は、進行方向に対して力が働きます。
また、多く力をかけてもグリップしますのでどうなるかというと。

　サスペンションが負けてしまうのです。

経験がありますが、どうなるかと言いますと。。。

タイヤが路面にきっちりかみついていますので、サスペンションの動きが強調されます。
で、揺れが大きくなったり、タイヤが荷重を多く受け止められるようになった分、サスペンションに負担掛けます。
パワーを食われるという状態は、より多くかかる荷重をサスが受け止めきれず、ＦＦの場合前のめりの力が発生して、車を前に進める力が分散されて起こる現象です。
アクセルをぐっと踏み込むとフロントがボトムします。

なので、ポテンザクラスのハイグリップタイヤを履きこなすには足回りのチューンが不可欠となります。
タイヤに見合って足回りを強化しないと、９０系びつに限って言うと間違いなくそうなると思います。

うちの子の場合は、カップカーの足回りを組み込んでありますので、少々踏み込んでもフロントがボトムしません。　なので同じタイヤでもタイヤ自体に駆動力がかかりますので車がよく転ぶと感じるわけです。

実際、私の経験上ポテンザＲＥ７１０を幅２サイズアップして入れましたが、３万キロ持たせました。
しかし、足回りがノーマルだったため、バンプで底つきを何度も起こし、結局ショックからオイルが滲み、
交換せざるをえませんでした。（ＥＬ４３　ターセル・・・この車もつわものなのですが）

ハイグリップタイヤを入れると限界が上がって、ものすごく運転がうまくなったように感じます。
同じコーナーでもコーナリングスピードが上がりますから。
しかし、限界を超えると一気にブレイクしますので立て直すことはまず不可能です。
また、足回りは悲鳴を上げています。

悪いものではありませんし、値段を払う価値はあります。
でも、使いようなのかもしれません。　

続く・・・

こんばんは。
足回りの話の延長線上にある事柄が３点ありまして。

１．ブレーキの話
２．タイヤの話
３．ホイールの話

で、ブレーキの話なのですが、これやりだすとかなりの分量になるので・・・
もう少ししてからします。

という事で、まずタイヤの話。

ネタ元は、いつもコメントくださる方の記事なのですが、
ハイグリップタイヤはパワー食われるという事を雑誌の記事で確認されたようです。

それは実際その通りなのです。

タイヤを構成する主な要素としては、トレッドとサイドウォールに注目してみますと、
以下のことが言えます。
これは私の経験則から出たことで一般に言われていることとは違うかもしれません。


※　トレッド

　　コンパウンドの固さが必ずしもグリップに影響しない。
　　縦方向のグリップと横方向のグリップがある。
　　タイヤの性能を引き出してやるためには内圧の管理が重要である。
　　路面との接点は線である。

※　サイドウォール

　　サスペンションの性能と見合った固さが必要。
　　乗り心地はサイドの固さにより左右される。
　　偏平率にもよるが、タイヤの適度な変形がスムーズなコーナリングを生む。
　　動的変形の要素としてはやはりサイドウォールに注目することが必要。

細かい話はともかく、なぜハイグリップタイヤがパワーを食うかという説明をすると、
タイヤはタイヤ本体と、路面との転がり摩擦により路面をつかんでいます。
路面の摩擦係数は状況により変わってきますが、タイヤ自体にも摩擦があります。

車の質量と地球の重力がタイヤを介して路面に伝わり、路面をつかむのですが・・・
摩擦係数が高いと、それだけ動かすのに使うエネルギーが大きくなります。
ハイグリップタイヤは、通常のものより接地時の摩擦係数が高いと考えてください。

ということで、パワーの有り余っている車ならいざ知らず、非力な車にハイグリップタイヤは発進時、
加速時に重く感じます。　という事でパワーを食われると感じます。

気持ちの良い走りという観点からは、サスペンション、ブレーキ、タイヤのバランスにおいて
「よく転ぶ」　という状態がやはり人間の感覚からして気持ち良い状態だと思います。
それから比較して、ハイグリップタイヤを使うと、重く感じるという事だと思います。

私自身、ポテンザのハイグリップを愛用していましたので・・・
ハイグリップタイヤを否定しているわけではありません。
という事で・・・　(続く)

エンジンオイルということで、その３です。

今日野暮用があり出かけまして・・・

その帰り　ＡＢに寄ってみました。
Ｊには知人がいるのでＪで買い物することが多いのですが、ＡＢにもたまに行きます。

ぶっちゃけ、私の趣味なオイルはＡＢの方には店頭在庫があるのですが、
メカが良いのでＪで作業することが多いです。

と言っても変わり映えするものはありませんでした。

ハイブリット車用とうたって売っているオイルが結構あることに驚きです。
RESPOもそうですし、GULFなんてところからも出ていました。
GULFは粘度表示が独特なようでして、いくら缶を見ても表示がなかったような気がします。

私の好みで言うと１００％化学合成で熱に強いオイルで、0W-30というのは6000円台／４Ｌからです。
銘柄で言うとelf、Mobil　BP　がありました。

この中で好みと言えばやはりｅｌｆでしょうか。
ミニの時にもｅｌｆを使っていました。

欧州系のオイルは番手の割には粘度はしっかりあるので、意外に熱に強いものが多いです。
ただ、日本のブレンダーが作るオイルもツボが押さえてあってなかなかのものだと思うのですが、

高速道路を走ることがあまりないので、一般道路重視のセットなら粘度上げる必要もないのにとか、
考えてしまいますね。　
で、　実際はお財布の中身と相談です(笑)。

まあ、オイルによってエンジン内でのフリクションが変わってきますので、メーカー指定の番手から
大きく外れることにならないと思います。

よく使ったのはAGIPの0W-40でしたが、このオイルは結構良かったと思います。
ターボにも使っていました。

極圧剤の入ったもので言えばNAPROというのも使いましたが、普通に使うのなら、
私的には指定番手で熱に強い１００％合成油というのははずせない条件と再認識します。

ここで入れ替えるかもしくはもう1度純正を使って暖かくなる前に入れ替えるか悩みます。

本日点検すると、量、汚れとも異常なしでしたが、若干色が濃くなってました。
慣らし後期に入って結構回してますので、3000持つか微妙かななんて・・・

ということで、もう少し考えます・・・

そのうちオイルの値段も連絡あるでしょうし(^_^;)。

金曜日、病院に行く用事がありまして・・・

その帰り、エンジンオイルを探しに行きました。

オイル屋さんも２社お友達登録させていただいていますが、
なんせ、田舎なもんで売っているところが見つかりません(-_-;)。

ということで、気になっているメーカーの中に入れているのですが、
他にも気になっているメーカーを・・・

ＷＡＫＯＳ、Ｎｕｔｅｃ、パワークラスター、ＲＥＳＰＯと言ったところですか。

あとはコストの問題ですが、年明けにフラッシングして入れ替えしようと計画しています。

番手としては、０Ｗ２０、もしくは０Ｗ３０で考えています。

今の走行ペースで行くと、年明け交換でその次は夏前の交換のような感じです。

ということで、エンジン組み替えた後なので少し早目ではありますが交換を計画しています。

問題は、ある期間継続して容易に入手できるかということも選ぶポイントになると思います。
ＷＡＫＯＳはＤ経由、そのほかは友人が勤める量販店経由になるかと思います。


その時、オイルエレメントにＤＥＮＳＯのスポーツオイルフィルタを組み込もうかと考えています。

というのも、現在の工作精度ではあまり考えにくいのですが、
オイル液中の浮遊鉄粉を除去するためのマグネット入りフィルタを探していましたが・・・
見つけてしまいました。　純正品を作っているＤＥＮＳＯから出てました。

ということで、これはトヨタ共販経由で容易に入手できそうなのでこれを取り付ける予定です。
ローバーミニ時代にミニさんのコンディション維持に活躍した代物で、１０個単位で購入し
師匠の経営するショップにキープしていたら・・・
私のミニをメンテナンスしていたのを見て、他のミニ乗りの人がオイル交換に来ていたようで・・・
師匠は私が置いているのを勝手に使って他人のミニをオイル交換してました(笑)。

今回はエンジン分解した後なので、用心に入れるということ、
オイル粘度を上げて油圧を上げる計画なので、耐圧性の高い製品にという意図です。
ちなみに適応はびつ（２ＳＺ）の場合　ＭＦ－１０２です。
この頃のパーツはなぜかギリギリの設計のものが多い気がします。
ということで、試用してみたいと思います。

ということで、慣らしの様子見ながら検討していきたいと思います。

坊さんのクリスマスもシュールでなかなかでした。
ある意味ありがたいのではないかと思います。

ということで、エンジンのメンテについてです。

私のびつは１．３Ｕですので、エンジンは２ＳＺ－ＦＥが載っています。

これはトヨタで設計開発したエンジンだと主張されているようですが・・・・
どう見てもダイハツのエンジンです。
ウィキペディア見てもダイハツ開発とか書いてありますし・・・
と言いますが、特にそれがどうしたのという程度かもしれません。

ちなみに１０００ｃｃのびつを代車で借りてぶん回したところ・・・
うちの会社にあるミラバンの兄弟みたいな３気筒エンジン独特の音がしました。
あれはダイハツのエンジンだということを正式に認めていますのでそうなのでしょう。

今回、大改修ということでエンジンをばらして組み替えました。
その際の事を交えて少し書いてみます。

この頃の車のエンジンは１気筒あたり４バルブは常識、カムシャフトも２本あります。
一昔前はタイミングベルトというベルトでカムシャフトを駆動していたのですが・・・・
このエンジンはチェーン駆動です。
そして、今時エンジンの流れでフリクションの著しい低減が図られたエンジンです。

ということで、メンテナンスのキモになるのはやはりオイルなのかと思います。
メーカーでは０Ｗ－２０のオイルを推奨していますが、このオイルが結構曲者なのかと思います。
硬いオイル入れても罰は当たらないのだと思いますが、やはり内部抵抗になりますので、
燃費とかに大きく関わってくるのではないかと思います。
柔らかいオイルの宿命として、かなりまめに交換しないとエンジンによくないかなと考えています。
また、減りの早いのも特徴と言えば特徴かもしれません。

私の住んでいる地方でも、似たようなびつは結構走っておりまして・・・
スーパーに買い物行ったときとか見かけますが、やはりエンジンの音が高い車が多いです。
先日は信号待ちで並んだ同型びつから結構な音がしていました。
マネも言っていましたが、オイル管理が悪いとすぐ音が出るのではとのことです。

カムシャフトがチェーン駆動になってから、やはりオイルの劣化はいい影響与えないようです。
５０００ｋｍ／３か月位が交換のタイミングかなと思います。
あと、季節によって粘度を変えるというのもありかなと考えています。
夏場は５Ｗ－３０で冬になると０Ｗ－２０というやり方もありなのかと思います。

欧州車のスタンダードは１０Ｗ－４０ですから、それよりはかなり柔らかい物を使っているのです。
今は冬季であたり付けの段階ですので、ネッツがいれた純正オイルですが、
何をスタンダードにするかもう少し考えようと思います。
ちなみに１０系びつの場合、ある程度距離を走った車が入ると、私の行っているネッツでは
５Ｗ－３０を入れているそうです。ＳＺエンジン以前の車両はそのほうがいいみたいです。

実際、ぐらぐらだったエンジンを組み直したら、圧縮が戻って力が出ているのがわかりますし、
今のところがしゃがしゃうるさかったノイズも消えました。

組み替えてから１４００ｋｍ程走りましたが、様子見てフラッシングしてみます。
今は精度がいいので昔みたいに金属が出ることはないと思いますが、
マグネット付のフィルタ試してもいいかもしれません。

オイルについては継続して追っかけようかと思います。

高速を走る頻度が減りましたので、それはそれなりに対処しなければなと思います。

続く・・・・・