Nathan Zacharyのブログ一覧

えーとですね。　スタイリッシュ罰当たりなNZでございます。

無尽蔵に罰が当たります。風雅に言うと暑気あたりというのが、熱中症の別称でしょうねｗ。

この前に書いた支離滅裂なブログのコメントでいただきましたんで・・・・お題をｗ。

ケータイ大喜利には散々投稿しましたが一度も読まれておりません。

せっかくなんで、テクニカルディレクターNZの考察をと。

ワタクシが曲げたくないポリシーがありまして・・・・
それは、パワーアップしたらそれに見合うかそれより上のレベルでブレーキに手を入れる。

という事があります。

やっちゃいけない事（ブレーキ編）はまたそのうち書きますが。

ホイールの大きさを変えた場合、場合によってはブレーキの見直しが必要なのお分かりかなあと。
まあ、これも気が向いたら書きます。

まあ、とりまお題に即して書いていきますが・・・・

ドライバーであるNZさんの特徴って何かって自問自答してみると（爆笑）

運転中は結構ネガティブなんですよね。　
ブレーキに対してはものすごく神経質だと自分でそう思います。
トラックってその都度ブレーキの効き具合違うんですよね。　荷物の状態とかで。
当然路面の状態もあるんで、同じモノを同じように積んでも2回と同じ状態はないのです。

そして、同じように止めないといけないというのがあります。
なので、無意識的にブレーキの具合を確認しに行きます。
それは、プロフィアだろうがスーパーグレートだろうが軽トラだろうが同じ事です。

何が言いたいかというと、ブレーキって同じクルマでも状況次第で全く別物になりますよって事です。
なので、同じクルマにしか乗らない人はおかしくなっても極端に言えばぶっ壊れるまで気が付かないのかと。
それは、あくまでも意識の問題ですｗ。それと感覚の問題です。

ブレーキに手を入れずインチアップすると。。。　タイヤホイルの質量はインチアップ前と比べて増えるかと。
そうなると同じ速度で回すためにはエネルギーが余分に必要になるのはわかると思います。
余計な慣性が付いてますんでノーマルと同じ力で締めても止まらないということで。
要するに足回りのみならずブレーキに相応の負担を強いているわけですね。

そんでもって、ノーマルブレーキをガンガン酷使すると・・・・
ここからはヴィッツの場合のシナリオで（笑）

酷使すりゃ摩耗しますよね、熱持ちますよね・・・・・orz
フェードしますよね・・・・　でもヴィッツというクルマはブレーキアシストあるんですよね。
人間というモノは効かないとなると無意識的に強く踏むわけで。。。。
おそらく相当の力で締め上げているんじゃないのかと言うことですかね。

ということで。ブレーキ踏んでワンテンポ遅れて効き始めると言うことはおそらく既にパッドは固化してます。
雪道を走ると雪に砂粒が混ざってますんでそれが固化したパッドに噛むとレコード盤みたいになります。
おそらく昨日今日なった話じゃないのかと思いますよ。
特に90系ヴィッツの場合減りがウルトラ級に遅いので12点とか車検で気が付くことが多いです。
おそらくメカによっては車検でもわからんでしょうね。

ワタクシEL43ターセルとBE5LEGACYでノーマルブレーキ固化させました（苦笑）
ワタクシは即わかったんで、部品を手配し直ぐに固化しないように耐熱バッドに入れ替えということで。
ターセルは4輪全部表面が焼けてました。　ハイ、ダメーってやつですわ（爆笑）

ああ、やっちゃったって事でしょうか。　なにげにわかるんですよねｗ。
それから、試合用の強烈なヤツを使い始めましたｗ。　もちろんその場合フルードも即入れ替えです。
ターセルは適合のホースが手に入らなかったのと、足回りEP82お下がりのジムカーナ用エナペダルにしていたのもあってですねｗ。ホースは交換しなかった覚えがあります。

まあ、ホースまでは良いにしても、何我慢してもワンテンポ遅れるならば即交換ですね。
交換して片当たりするなら、キャリパーに熱が回って固着している恐れがあるんで・・・・
最悪ばらしてインナー交換です。90系のフローティングキャリパー頑丈ですから開くことは考えにくいかと。

軽く当てるイメージでブレーキを入れた時、カチッとあたってすーっと落ちる感じがしないとですね。
精度の高い進入速度のコントロールが出来ないんですよね、ワタクシ的には。
びつさんの場合、足回りがなじむにしたがってそこらあたりが微妙になったんでｗ。
踏み方変えればそれなりには止まりますけど、何か違和感があるなあということです。

ブレーキをやろうと決心しましたが。。。。　うちのも高速で結構やんちゃしましたんで、やばいかもです。
先日来、止めるのに踏み方を変えないと止まらないということなんで、微妙かもしれませんね。
まあそんなところでしょうか。　まあノーマルを持たせた方かなあとｗ。

でですね、結構そのあたり感じ方がシビアなんでこうやって書いても何人の方がわかるかなあとか。
現状の感じ方と、理想のイメージを埋めるためにも理論武装って必要なんですよね。
だから、リサーチするんですが、一度人を怒らせたみたいなことがあり・・・・
ブラックリストに入れられた事があります。　まだ入ってるんじゃないのかなあ。

一時期２SZエンジンのターボ化を研究してましたが・・・・・
費用対効果を考えるとあまりにムダな多い行為なんですよね。
ただ、これをムダと思うか米国のクラフトショップに鍛造ピストンとコンロット発注しようと思うかが・・・
意見の相違というヤツで・・・　たしか、シリンダヘッドの締結形態が過給掛けるようには出来てないとか書いたらやられたんじゃないのかなと。
TOHMで走ってるホンダオートさんのトゥデイにしても、ECUのセッティング出す為にかなり走り込んでます。
元のエンジンのデータなんか全く役に立たない代物で１から燃調決めていきます。

自分の手に技術があれば、ヒマがあれば良いのですが、出来ないんですよね。
そうなるとショップに丸投げになります。　彼らも仕事なんで好意だけではやってくれないですよ。
あの作業全般って見ているだけで気が遠くなります。好きだから出来るだけで・・・・
エンジンを何基もぶっ壊しながら仕上げていくんですよね。ホンダオートさんたちは。

私はそれだけ費用もかけられません。速いクルマが欲しければ箱替えするのがベストな選択かと。

ブレーキ効かない、じゃあ４POTにとか、ピストンとかジャブジャブお金が使えればいいかと思いますが・・・・
その人できあがったクルマにナンバー付けて公道を走ってるんですよね・・・・
サーキット走行するためにそこまでやるのは人のすることなんですが、違和感はありますよね。
でもまあ、人の事なんでやりたきゃやりんさいってことですね。

なんで、こんな事を書いたのかと言いますと、考えは人それぞれ、価値観も人それぞれです。
だから、「みんなちがってみんないい」って事にしてますが・・・・
もちろん運転スキルもクルマについての感覚もです。

基本的に使い方を間違えば凶器になるモノです。
自分が確認し、自分が異常に気がつくようになって欲しいです。
改造も整備不良も結局事故につながればそれが不幸の始まりなんですよね。

人の事言えたもんじゃありませんがワタクシ自身。
だから、最低限やって良いこと悪いこと、知らなければ困ることはわかった上で・・・・
自分で判断して欲しいのです。
ブレーキは最重要保安部品です。　自分の意図通りに止められない場合は即修理ですね。
摩材が固化する位はまだ軽症なんですが・・・・
ただし、思い通りに止められないとなるとそれが重症なんですよね、ブレーキ。

それが私の考え方なんで。

吹き方は手を加えると違いが体感しやすいです。
でも、ブレーキも乗るたびにコンディションが違うのではないかと思うわけです。
普段走り慣れた道でも、その事は意識して運転しています。
私はそう思いますんでそうしてます。

まあそんなところでしょうか。

人の考えとかやり方とか、それぞれ違うんで否定も肯定もしませんが・・・・
ただ、危ないよって言うアドバイスは別なんだと思いますんで。

制動力の立ち上がりがワンテンポ遅れるというのは、ブレーキアシストが立ち上がってはじめて効き始めると言う現象ではないかと推測されます。
なぜかというと、人間は無意識的にコントロールしようとします。
思っただけ制動力が立ち上がらないので、ペダルを強く踏んでいます。
そのため、ブレーキアシストは踏み込みストロークを検出してサーボの出力を加算するんで、ローターに制輪子が密着する力が強く掛からないと効かないという現象が起こっています。
それは通常の状態ではありません。

もし私がそれを感じたら、まずネッツに電話してマネージャーに状況を説明し、見てもらいます。
で、可及的速やかに修理手配を行います。
何が原因かと言うことよりも、ブレーキが壊れているという事実のみがありますよね。

止まれないと言うことは加害事故を起こす原因になりますんで、はい。

きつい言い方かもしれませんが、パッドの銘柄なんか云々よりも修理工場に入場してさっさとばらして調査して、社外品使うなら、取り急ぎ使えそうなのを買いに行き、最速で復旧するべきではと思います。

やっちゃうと、楽しいカーライフどころじゃないですよ。

安全は全てに優先しますんで。

こんばんはでございます。　熱中症の疑いがあります・・・・　きついですｗ

えーとですね、前置きしておきますがワタクシ決して５W-30が悪いと言っているわけではありません。
基本的にトヨタの純正オイルは鉱物油ベースですが、維持していくに必要十分なスペックです。
新車であたりが付くまでは出来れば純正オイルってのが常識ですが・・・
少なくとも、指定粘度の油脂を使うのは鉄則でもあります。

あと、お客が後で聞いてびっくりするのが、今のクリーンディーゼルのオイル交換についてですね。
今のディーゼルエンジンはDPFが付いておりそのために専用のオイルを５０００KMまでに交換する事がほぼ義務付けになっております。　で、これ知識のない人が通常のディーゼルオイルを入れて・・・てきめんエンジン故障。
燃料でオイルが薄まるんで、モノも距離も縛られたモノなのです。
ついでに言うと、BRZと並んで次期主力戦闘機候補である、X-TRAIL　２０GT-Sなんぞはカマが小さいクセにオイル７Lも食うんで・・・一度の交換で１万円札が消えます。

指定のオイルを入れなかったら、ぶっ壊しても保証の対象外です。
それって、買ってから知る人が多いんですよね、意外とｗ。
ワタクシは物流会社でディーゼルエンジンの車両と付き合ってきましたんで、それなりに知識ありますから、やはり気にはなるんでディーラーに確認しました。

これは、いくらユーザーがあがいたところでどうなるモノでもありません。
じゃあフリクション対策は他でやるって事になります。

ただ、今のヴィッツにはそんな縛りはありませんから、オイルのチョイスでポテンシャルアップという色気を出してみたということで。

えー、NZが一体何をどう使っているかという事に関しては、一応約束なんでブログに書いたりはしません。
試行錯誤して試合で出したデータを使わせていただいていますんで、敬意を表する意味でもありますが。
オフでお会いした方には話したことはあるかと思います。

まあ、先ほどのブログにも書きましたが・・・
ワタクシの場合、あまりにも罰当たりなチョイスが多いんで（核爆）

参考になるかどうかは読んだ人の判断でお願いしたいと思います。

クルマの事をもっと知っていただきたい、どうやったらポテンシャルが引き出せるかって事ですか。

私も一人で調べたものではなく、師匠や関係者のみなさんからデータや経験談をいただいてそれを理解してそれを元にしてチョイスしています。
まあそんなところでしょうか。

レスポンスアップに不可欠なのは、フリクション対策というのは私が考える上では鉄板です。

MT車とCVT車では若干違いがあるんですが、私の愛車はCVT車なんですが、これはこれで面白い現象を確認しています。　ECUでエンジンとCVTミッションを統合制御していますんで、フリクション対策すると変速タイミングまで変わってきます。乗り手のアクセルワークを分析してそれなりに学習しますが・・・
うちの初期型90系ヴィッツの場合、60km/hで約1000回転ちょっとでコロコロと走ってくれます。
この状態が一番ギア比の高い状態に入っていると予想されます。
ここから、80km/hまで加速するのがどのくらいの時間感覚で加速するかによりレスポンスの良し悪しがと。
ここの違いが大きいんですよね、フリクション対策。

硬いオイル入れると、低回転域から回転の伸びが鈍いんでどうしても踏み込むことになりますし、加速するためのトルクが出る回転数に達するのが遅いんでミッションの制御がローギヤード制御になるんで・・・
自動進段が遅くなるんで速度がなかなか乗ってこないんですかね。

ということで、フリクション対策をすると加速するために必要な回転数まで早く達してくれるんで、加速するための時間が長く取れると言うことですかね。
VVTが作動する領域まで早く持っていけば、パーシャルな速度域での加速は良くなります。

過給器に頼らず、エンジンのポテンシャル引き出す方法としては一つのやり方です。

私のヴィッツに試乗した方はお分かりだと思いますが、そのあたりの速度域での走り方が普通のヴィッツのイメージと違うんじゃないかと思います。　

ワタクシがスイスポに追っかけ回された時に、峠の上りではそうやって前に出られるんで相手の加速ラインを潰しにいけるわけ（悪党だなあ）で、ベタ付けはされても前に出られませんｗ。

下り坂になると今度はTRDのサスが威力を発揮するわけですが（爆笑）
まあ、そんなところでしょうか。

もちろん、今までのモディファイやハイレベルメンテナンスの成果でもあるわけでｗ
同じモノを同じようにやってもそれで結果が出るわけではないかと思います。

ある意味、私のやってきた事が正しいのか間違っているのかは未だにわかりません。
気が付いている方もいらっしゃるかと思いますが、ドライバー目線でパーツは見ていません。
付けて評価する時はじめてドライバーになります。

リアブレースバーなんか、パーツレビューに上げても誰も見ませんしｗ。
2年前から私が使っていること知らない人多いと思います。

自分のイメージをどうしたら具体化出来るかってのがモディファイ〜ポテンシャルアップのカギになります。

オイルのチョイスもそうなんですよね。
エンジンオイルの最も重要な性能の一つがコストパフォーマンスです。
使い続ける事が一つのファクターなんで、良いモノでも高すぎたらダメです。
自分が出せる範囲で使い続ける事ができる製品を見つけてください。
だから、納得と言うことが重要です。

という事で、エンジンオイル編でした。　　

この話題、次は何を書こうかなあ・・・・　リクがあればいずれまた。

こんばんはでございます。

プチ禁煙中のNZですｗ。

えータイトル通りにということで、今回はエンジンオイルのお話からと。

タイヤとかとは違い、エンジンオイルって星の数ほどあります。
で、何を入れるかはオーナーさんの好みと懐具合で決まるわけです。

まずですね、エンジンを好調に保つために早めの交換というのは必須ですね。
必須なのはわかるんですが、何でなのってこともありますしメーカーの指定周期と実際のずれの話も含めて行きますんで、またくだらんことを書きますが。。。

エンジンの進歩とエンジンオイルの進歩ってどっちが早いと思いますか？

実際にはエンジンオイルの進化の方が早いんです。
と言っても五十歩百歩なんですが、要するに共通認識としてフリクションの低減というのが大前提であるわけです。　エンジンの内部の精度を上げていかにフリクション自体を低減するかと言うことで省燃費化を図っています、また、希薄燃焼させることにより有害物質を減らす対策もなされています。

とは言ってもエンジンの構造が劇的に変化するわけが無く・・・・
今のコンパクトカーのエンジンってどのメーカーのエンジンでもオイル管理の要点は同じなのです。

ということで、私は基本的にメーカーの推奨する粘度の物を使うことにしています。
と言うのも、元々クリアランスのない設計のものに硬めの粘度の物を使うとオイルの回りが悪くなるのと、
油圧が上がりすぎるので、オイルポンプに負担をかけるというのが理由ですが、誰が考えてもわかることですがエンジン自体が回らなくなります。要は鳥もち入れてエンジンを回らなくしていると言うのがわかると思います。

実際に同じ粘度表記の物でも、欧州系のメーカーの合成油と車両メーカー純正、石油会社ブランドのもの、ブレンダー系（WAKOSとかNUTEC他）の物ではそれぞれの特性を前面に出して販売してます。

値段もまちまちですし、性能もまちまちです。

じゃあ、どうしろって話になりますが・・・・

私が考えるのは、今様のエンジンは０W-20のエンジンオイルが標準だと思います。
特にハイブリッドや小排気量車のエンジン（過給器無し）はマジでそれかと。

経験上の話ですが、うちのびつさんにNUTECを入れる前・・・・
ネッツの代車の後期型ヴィッツを借りた際同じ1300でも吹き方が重いんで・・・・
オイル何入れたか聞いたところ、震災の関係で純正の０W-20が品薄なんで５W-30入れたとのこと。
お客様のクルマに５W-30入れたら燃費が落ちたと嫌み言われるからなるだけ０W-20を入れてますと。

極端に体感しないと違いが認識できない人も多いのですが・・・・

燃費で出てくるとやはり差は歴然と言うことですね。

やはりこの手のエンジンには出来うる限り軟らかめのものを投入するのがセオリーなのかと思います。

とはいえ、トヨタ純正のキャスミック０W-20にはあるものが混ぜてありまして・・・
と言うのも、震災で品薄になったのはそれが原因なんですが。

モリブデン系の減摩剤です。

トヨタに限らず日産系もスタンド系の鉱物油ベースの０W-20にはもれなく配合されています。
サラサラ過ぎて潤滑不足になる箇所があるようです。
その最たるものがなんでしょう・・・・　カムチェーンですｗ。
あとはローラーロッカーのエンジンなら、その摺動部です。
なので、それを補うために減摩剤を添加しています。

ということで、取説には1万とか1万5千とか書いてありますが・・・・
実際には5千くらいで交換しないとカムチェーンが伸びる恐れがあるというのが、
オイル管理は厳正にって言う理由でもあります。

あと、オイルが柔らかいと言うことは、量の管理も必要になります。
エンジンの回転で霧になりやすく、また浸透性が高いのでシリンダに入り燃えます。
ということで、単位距離数でのオイルの減少が多いのでここもポイントにはなります。

とはいえ、オイルをまめに換えていれば無問題ということなんですがねｗ。

レスポンスを良くするためにはいかなる施策があるかと言うことですが・・・・
やはり、エンジンのフリクションを減らすことが最大の対策かと思います。

エアコンに添加剤を入れましたが、これは90系ヴィッツの場合コンプレッサは直結に近い構造なんで、
切り入り関係なくここのフリクションを減らすことがかなり影響を与えるとの判断です。

そして、エンジン本体についてはやはり、推奨する粘度のオイルを愚直に使うことかと。
そして、インターバルを愚直に守って交換する事かなあとおもいます。
サーキット走るからって、無理に硬いオイル入れる必要は無いのかと思いますね。
適切なものを選んでさえいれば。

と言うワタクシのクルマは、S耐のカテゴリー5に出場しているチームからレシピを貰いまして・・・
それに準拠して使用してます。　真夏に岡国や鈴鹿で決勝に使う設定なんで・・・・
予選用のブレンドも聞きましたが、さらに過激なブレンドですが、これで壊れないんだからということですね。

やはりオイルのチョイスによってエンジンのコンディションが変わってきます。
大昔のF1レースシーンで　コスワースDFVが全盛期だったときエンジンチューナーの違いと、エンジンオイルの違いがかなりチームの成績を左右してましたねｗ。
ニコルソンとかブライアン・ハートとか、エンジンデベロップメント（JUDD）とかｗ。

ホンダ・トゥデイでフェラーリやポルシェを追っかけ回すホンダオートさんとも良く話すんですが・・・
やはり、オイルのチョイスもエンジンチューニングの一環だということです。
ポジティブに捉えるとオイルのチョイスでポテンシャルアップになるって事ですね。

エンジンのレスポンスアップって動きだしの速さなんですよね。
飛び抜けて爆発的なぶっ飛びではなくて、相手が加速はじめる前に加速状態に入れば長く加速状態を維持できるわけで、そうなると最高速を競わなくてもある程度そこそこ付いていくんですよね。
そして、回転を落とす時も余分に回らないんでこちらの意思に反応してくれます。

特にCVT車は回転落とすと最適なギア比に素早くシフトダウンしますんで、さらにアクセルをゆっくり入れるとびゅーんとシフトアップしながら伸びていきます。
ある程度狙い通りな状態になったかなとかおもいますｗ。

ということで、今回は総論ということで、個々のオイルメーカーの話とかはしませんが、
方向性という部分がわかっていただけたらと思います。
というのも、現在使っているメーカーさんのもので良いかなと思っております。
さらに、ワタクシのチョイスは・・・・　Miniフリークのエンスーさんに「罰当たり」と言わしめたセンスなんで、スタイリッシュですが、万人受けはしないでしょうね（核爆）
ローバーミニのエンジンにエステル系の化学合成オイル入れてた人間なんで・・・・
お買い物クルマの２SZ-FEエンジンにあのオイルを入れるのもある意味「罰当たり」ですね。
確信犯的ないたずらで悪い冗談だということで、あははです。

ということで、お気づきと思いますが極力メーカー名を書かないようにしましたｗ。

ということで、レスポンスアップについてのオイル論でした・・・・

あくまでもワタクシの意見でございます。
好み、ごひいきは人それぞれです、みんなちがってみんないいということで。
メーカー名は極力書いておりません。　
自分の走るスタイルに合わせてのチョイスが一番ですｗ。
単にそれだけですけど。　　ということで。

NZさんでした。　

こんばんはでございます。

奈良方面で地震があった由、ひどいことになっていなければ良いのですが・・・・

皆様のご無事をお祈り致します。　神様のご加護を。

という事で、全く関係ない世俗的な本題へと参りますが。

唐突ですが・・・・　Inch-Key Technologiesはタイヤサプライヤーの変更を発表しました。

Technical DirectorのNathan Zachary氏によりますと、現在のDunlopFalkenから次期タイヤは・・・
Bridgestoneに変更となり、装着タイヤはPOTENZA　RE-11Aとなるだろうということであります。

もともと、NZ氏はBridgestoneと密接な関係にあり今回Michelinにスイッチするかと思われましたが、
やはり、長年使用したブランドへの回帰を決断した模様です。
また、直接タイヤのサービスを担当するショップも本拠地の近くにあるショップから、過去密接な取引のあった隣県の某BSショップに変更となることも併せて発表されました。
以下、NZ氏のコメントより

今回の決断はコンサバティブな決断に思われるかもしれません。
BSとは長年にわたり多種多様な車種でタイヤを使用してきました。
このクルマについては、先入観無しでさまざまなパーツをチョイスしましたが、今回の決断については現状の出来に満足しないでさらに戦闘力を上げるためのポジティブな決断と理解して欲しいとおもいます。
この決断を後押ししたのは長年の友人であるタイヤショップの代表の存在がありました。
そのショップは、タイヤ専門で代表の持つフィッティング技術は某県の高級車ディーラーからも高く評価されており、サイドの硬く組みにくいRE-11Aを組む精度を求めたらやはり回帰せざるを得ない。
路面との最終的なコンタクトを行うタイヤなのでやはり妥協は出来ない、BSのタイヤを知り尽くしたショップで信頼できる匠の技にマシンのタイヤを託したい。
空力の改良が一段落し、シャシの補強と足回りの整合性も取れたので、次の段階に進むために精度とポテンシャルの高いBSタイヤを選択し、さらに戦闘力のアップを目論んでおります。
ブレーキシステムの改良もAcre Brake社に発注したパーツが届き、フルード、ラインを含めた総合的なポテンシャルアップが完了するので戦闘力とともに安全性向上にも大きく貢献すると思います。
タイヤの担当を引き受けてくださった代表に感謝を申し上げたいと思います。

以上　Technical　Director　Nathan　Zachary氏のコメントより。

という事で、モータースポーツ雑誌の記事風に書いてみましたｗ。

はい、そういうことなのです。　　紆余曲折の末タイヤが決定致しました。

履き替えるのはしばらく先になりますが、この方向性でぶれないと思います。

こんばんは(・ω・)ノ

明後日は美作のピッチにいます(^_^)v

きっと暑いだろうなぁと。

これはハブ系のネタです（笑）

うちのびつさんは、ある意味変態的なホイールフィッティングやってますんで、当たり前のように使っています。

基本的にワタクシの場合はツラとかは全く気にしない人なんで（笑）
当たらずスムーズに、軽くってところです（笑）

はい、ハブリングの話ですね。

アルミホイールは汎用性のためにハブの直径が大きく取ってあるモノが多いです。
その隙間をハブリングで埋めると剛性が増しますんで、がっちりした感じになります。

びつさんの場合はＲＤのホイールがミニ用の直径１４ミリボルト対応のために１２ミリボルトのヴィッツに付けると偏心してぐらつく恐れがあるんでアルミ製のハブリングを入れてやりました。

意外と盲点なのが、ハブの耳の部分もタイヤの回転精度を出すのに重要な役割をしています。

ワタクシの場合はスタッドレスから履き替える時に、耐熱性のブレーキグリースをハブに塗布しています。
錆びて朽ちないようにですが。

クルマのメンテナンスって、ある意味細かく気を配るってところが大切かなぁと。

タイヤを買う算段しないといけない感じになりましたねぇ（笑）

ナンヤカンヤ言っても、ファルケンの安物タイヤは意外と良かったかなぁと。

タイヤ選びも始めないとかなぁ(=ﾟωﾟ)ﾉ