Nathan Zacharyのブログ一覧

先日ネッツに行って、ワイパーとかの話をしたとき、マネとマフラーの騒音測定の話をしました。

そういえばその話書いてなかったと思いまして・・・　追記です。

その前に聞いて、ちょっとこちらで調べたのですが、

疑わしいものは、測れ・・・　というのがやはり陸事のスタンスです。

今回の改正で、適用の猶予期間が去年の3月いっぱいで、それ以降はやはり、新基準の適応となるようです。

ディーラーとしてもインナーサイレンサーは、取り外しができる消音装置ということで、やはりアウトにするべきなのかという事のようです。

ここのお客さんでも、微妙な車が何台かあるので・・・　その都度陸事に確認してます。
という事のようです。

実際、トラックの業界でもディーラーの工場が陸事の処分を受けた件で言えば、
マフラーの処理に誤りがあったという事象がやはい多いようですし、　
インナーサイレンサー付けて車検通しても、ユーザーが外して使用すれば問題なので。。。

ということで、今後は厳しくなるんじゃないのかなと思います。

サイレンサも古くなれば音が高くなりますし、エキマニ、キャタライザを純正以外に交換している車は、
メーカーの測定値より、音が高くなっている車もあります。
他車種の流用という部分でも厳しくなる可能性があるという事です。
排圧が違うので爆音になる場合もありますので・・・

車検で実測という事が今後増えてくると思います。
民間車検という制度は、工場の判断で保安基準に適合していますという、認定を出せる制度であるけど
一回微妙な車を通してしまうと、類は友を呼んで。。。
やはり、もめごとが起こるそうで、また不正の温床にもなりかねないという事で、毅然と対応するとのことです。
微妙なのは、やはり直してから持ってきてくださいという事になるようです。


メーカー系の工場ではコンプライアンスの問題もあるので、そうなっていくのではないかとのことです。

問題は、今後も尾を引きそうですね。

私のは、ディーラー施工なので、自分勝手にバカさえしなければ入場禁止にはなりません（笑）。

これからのモディファイには、コンプライアンスという要素も必要になると思います。

こんばんは。

今回以降のテーマはブレーキです。

ブレーキという事は、車を止めるものという認識でいいと思いますが、
ステアリング、アクセルと同じコントロールデバイスの一つとして考えた場合、
アクセル以上に大切なものなのです。
私的にはそういう認識です。

鍵盤楽器を弾いたことがある人は、わかると思いますが、
ピアノとオルガンでは同じ鍵盤でも弾き方が違います。
ピアノの鍵盤を押して行くと、「ボン」と音がしますが、どのあたりで音がするか・・・
浅いところで音がするものもあれば、深いところで音がするものもあります。
これをタッチと言いますが、ピアノの演奏ではこのタッチを生かして強弱を出します。

車のブレーキで私が一番重視するのは、このタッチなのです。
車に置き換えると、踏んでいくとロックしますが、ロックする手前領域が広いブレーキと、
踏むとすぐロックしてしまうブレーキとあります。

欧州車に乗って、日本車に乗り換えるとブレーキのフィーリングが気に入らないことが多いです。

そこで、過去から私が乗ってきた日本車たちはすべからずブレーキのモディファイを受けています。
この場合、乗り方というのが大きく作用しますので、個々で違いが出てきます。

私の考え方では、ブレーキのモディファイとは性能とフィーリングの向上の事です。
なので、当てはまらない場合が出てくるかもわかりません。
これが、一番好みがわかれる部分ですから。
ただ、手法としては共通項もありますので、紹介しますと・・・

　１．フルードの交換
　２．パッドの交換
　３．ラインの交換

この3点がメインストリームになると思います。

この中で、何が重要かと言われても答えはありません。
すべてが重要となるからなのです。

これから詳説していきたいと思いますが、理想のフィーリングにいかに近づけるかというところが、
経験とノウハウの世界になってきます。

自分にとって何が理想のブレーキ・フィーリングなのかお考えになることをお勧めします。
これは、安全運転につながることでもありますし、日頃乗っていて何気なしに使っているブレーキについて考える事が自分の運転を見直すいい機会になるのではないかと考えています。

もし、コメントいただければ一緒に考えていけると思いますのでよろしくお願いします。

（続く）

こんばんは。

うちは地デジ化と同時にＢＳ入れましたがＣＳは見えません・・・

という事で、今回のダカールラリーの速報もネット経由で応援していますが・・・

スタートして徐々に順位を上げてきた　日本代表　日野レンジャーは今日時点で・・・

以下引用

7日の行程は前半戦最終日となるチリのイキケ～アリカ。部分的に6日と同エリアを使いながらアタカマ砂漠北部で456kmのSSを行った。初の本格的砂漠ステージとなった6日の行程では多くの参加者がSS内で夜を明かし、7日の朝7時までにイキケにゴールしたトラックは38台。9台ほどが未着あるいはリタイアとなった。これに対し主催者は同行程のマキシマムタイム（最大許容時間）を1時間延長。午後1時までにイキケのロードセクションスタートに来ればスタートを切れるという措置を発表した。この日のSSの舞台はアタカマ砂漠の北部地域。イキケから一旦南下したあとUターンして東寄りのルートで北上するというものだ。砂丘やフェシュフェシュなど砂がふんだんに用意された難易度の高いステージであった。

この砂丘ステージで日野チームスガワラの2台の日野レンジャーは持ち前の軽量コンパクトな車体を活かして健闘。9番手スタートの2号車菅原照仁/鈴木誠一組はCP （チェックポイント）1、2を快調に8番手で通過。その後10番手に後退するもそのままのペースを保つと見事大型の改造車に分け入る総合10位/市販車部門1位/排気量10 リットル以下クラスの1位でゴールした。また、15番手スタートの1号車菅原義正/杉浦博之組も終盤のCP4で12番手にポジションを上げ、そのまま総合12位/市販車部門3 位/10リットル以下クラス2位でフィニッシュ。日野レンジャーは前半戦最大の難関とされた同ステージで排気量10リットル以下クラスのワン・ツーフィニッシュを達成した。また、この結果により累計順位では2号車がトラック総合11位/市販車部門2位/10 リットル以下クラス1位、1号車が同じく総合13位/市販車部門3位/10リットル以下2位で前半戦を折り返すこととなった（順位は何れも暫定）。

という事でございます。　

ということで、排気量10L以下のクラスで、日野レンジャーは、1，2位を独占しております。
市販車クラスでも2，3位です。
ということで、長丁場のレースでありながらいい緊張感を保って順調に走っているようです。

この調子で、排気量別、市販車クラスでの２冠と、総合でも１ケタ順位の目標達成に向け
無事に走り切ってもらいたいものです。

これが、どれだけすごいことかというと・・・

カミオンクラスの上位を走っている車両は、このためだけに製作されたプロトタイプです。
４輪クラスで競っている、レーシングトゥアレグやＢＭＷ、パジェロとかとコンセプトは同じものなのです。
それに対し、日野レンジャーは、日常見かけるトラックとほぼ同じ構造を持ち、このレースを安全に行えるような装備を施して、厳密なレギュレーションに則って製作されたマシンなのです。
ということで、生い立ちが全く違うマシンで過酷なラリーレイドに挑んでいるわけです。

エンジンも市販車のエンジンをファインチューニングしたもの、サスペンションもスプリングはそこらのトラックについているリーフスプリング、４ＷＤも日本では消防車とかに使われている機能をそのまま組み込んだマシンです。

私の経験から言うと、トラックをぶっ飛ばすのは非常にリスキーな行為なのですが、
彼らは、グラベル路面を150km/hでぶっ飛ばしていきます。

乗用車で走る速度感覚とトラックぶっ飛ばす速度感覚で言えば、恐怖感はあまりあるものです。
重心が高い上に、舵の効きが乗用車に比べて圧倒的に鈍いので、乗り方が変わってきます。
もちろん重量があるので、エンジンブレーキをかけても車の速度はなかなか落ちません。

鯉のぼりを翻して、チリの砂漠を快走する日の丸カミオンを応援してください。