AtsushiB3Sのブログ一覧

本編は、今回のOH作業のうち、昨年12月の入庫から今月上旬にかけて行われたエンジン修理＆OHについての記録です。
（※尚、当ブログに掲載している写真は全て、作業を行ったガルフストリーム社より拝借しています）


当初の目的である1・2番シリンダーの圧縮低下の原因を探るべく、エンジンのバラしを開始。

シリンダーヘッドを裸にするため、点火系部品一式、インテーク＆エキゾーストマニフォールドを外します。

【インテーク・マニフォールド】






ヘッドカバーを外し、シリンダーヘッドの複雑な内部構造が露出させます。
続いて、カムシャフト、バルブ回りをバラします。

【シリンダーヘッド内部】


【カムシャフト】




【分解されたカムシャフト回り】


カムシャフト＆カムには目立った傷等は無く、良好な状態のようでした。

そして、前回書いたように、エンジン不調の原因であるガスケットの破損が、この段階で発見されました。





一方で、ディーラーで指摘されたシリンダー壁の傷は全く見当たらず、一番心配していたことが杞憂とわかり、一安心。


さて、ここからは、部品のクリーニングを兼ねたヘッドOHの作業になります。

ピストン上部（頭）はカーボンが堆積して真っ黒！

【カーボンが堆積しているピストン上部】


【清掃後】




【タペット回りも分解】


バルブに付着していたカーボンを完全に除去し、ステムシールを新品に交換して組付け。

【ピカピカに研磨されたバルブ】


【シリンダーヘッド本体】




【清掃後のシリンダーヘッド】


これらの作業には、部品を固定するための木製の治具などを作成したりして、時間をかけて丁寧に進めてもらいました。

【新品のボルト】







そのため、シリンダーヘッド回りのすべての部品を取り外して清掃・OHした後、エンジンを元通りに組み上げられたのが、先週のことです。

【組付けが完了したエンジン】



そして、組み立て後のエンジン再始動！（緊張の一瞬）
完璧な作業の結果でしょう、当たり前のように一発でエンジンは再始動しました。



ガルフストリームは、BMWのエンジンを何百機となくOHした実績があり、特にMシリーズやアルピナのような、ハイチューンエンジンでの難易度の高いメンテナンスにおいて、定評のあるショップです。

とは言え、今回のトラブルの原因を突き止め解決できたこと、その後、シリンダーヘッドを完全にバラしてOHを実施、複雑なヘッド部分を再度組み上げ、問題なく再起動ができたのには、感心するとともに正直ほっとしているところです。

今回のフルOHのきっかけであり、常に心配事の尽きなかったエンジン部分の作業が無事に完了したので、「エンジンOH編」は以上で終了、次回以降から「駆動系・足回り編」と「外装編」に続きます！

現時点で考えている今回のメニューは下記の通り。

【エンジン】
・シリンダーヘッドガスケット交換
・ピストン、バルブ回りオーバーホール
・ベルト・プーリー・テンショナー類交換
・ウォーターポンプ交換
・エンジンマウント交換

【ミッション】
・ATFオイル全量交換

【ブレーキ】
・キャリパーオーバーホール
・ブレーキパッド交換

【駆動系】
・ホイールベアリング交換
・プロペラシャフト等速ジョイント交換
・ミッションマウント交換

【サスペンション等】
・サスペンションダンパーオーバーホール
・フロントコントロールアーム交換
・アクスルキャリアマウント交換
・全ブッシュ類交換
・アライメント調整

【外装】
・板金、塗装（フロントスカート、リアバンパー、一部フロントフェンダー）
・デコライン貼り替え、フロント部フィルム貼り


エンジン不調で入庫する前から、ハブベアリング交換、ブレーキパッド交換、サスペンションダンパーのオーバーホール、外装で傷んだ箇所の補修、はいずれやらなければと思っていたところです。

4月に入り、エンジンのオーバーホールは完了し、シリンダーヘッドは装着済み、エンジン再始動も無事終えています。

ここまで時間がかかったのは、ガスケットなどエンジン回りの部品の多くを、ドイツ本国に発注したためです。これだけで2か月くらいかかりました。

現在、足回りやブレーキの作業に入っており、これらが完了してから、最後の外装回りの作業になります。

どうやらあと1か月以上はかかる予想で、結局半年近くB3Sに乗れないことになりそうですが、丁寧に作業をしてもらって完調になった状態で乗れることを楽しみに、もうしばらく我慢します。

昨年10月以来の久々の投稿！
その後いろいろあって、現在、私のB3Sは長期入院中です。

事の起こりは、走行中のエンジン不調。

振動を伴う回転の不調で、調べてみると1・2番シリンダーが正常に作動していないことが判明。
いつものイグニッションコイルのトラブルかと、DIYにてイグニッションコイルおよび全プラグの交換を行うも、効果無し。

自分で行える処置はここまでという感じで、昨年12月中旬にキャリアカーにて浜松の「ガルフストリーム」に運搬、そのまま入院ということに相成りました。

いずれにせよ点火系の故障で、さほどの作業にはならないと踏んでいたのですが、あに図らんや。
プロの手による本格的な故障原因の診断によると、「2つのシリンダーの圧縮がない！」とのこと。

圧縮のない1・2番シリンダーの数値


正常な数値


これは単純な点火系のトラブルではないと、結局エンジンを開けて徹底的に原因究明を図ることに。想像していたよりはるかに大事になりそうです。

エンジン上部を整備するために、次々と部品が外されていきます。

「アルピナによる手作り感」が感じられる、エキゾーストマニフォールド


シリンダーヘッド内部が露出したところ


シリンダーヘッドを降ろしたところで、ついに原因が判明！
圧縮低下の原因は、「1・2番シリンダー間のガスケット破損」でした。


メタル製のガスケットが破損（抜ける）なんてことが起こるのかと、想像もしない結果にかなり驚きました。
峠道などをハイペースで走るときにエンジンを回し過ぎたのかなー、などと少々反省。

そもそものエンジン不調の原因は、このようにエンジン本体の深刻な箇所の不具合が原因でした。

ガスケットを新品に交換して、元通りに組み上げれば当該トラブルは完治するはずですが、結局シリンダーヘッドまでバラしてしまった訳ですから、これを機に15万キロを走行してきたエンジンのオーバーホールをやってしまおう、という必然的な展開になりました。

取り外されたシリンダーヘッド


その後、ガルフの斎藤社長との打ち合わせを重ねながら、次々とメンテナンスのメニューは増えていき、エンジンのみならず、足回りや外装の一新まで、15万キロを走行した私のB3Sの「フルオーバーホール」が実施されることになりました。

4月11日現在まだ車両は整備途中ではありますが、これから何回かに分けて、15万キロ走行したクルマの各部の状態がどうなっているか、どのようなメンテナンスを実施したかなど、作業の過程を記載していこうと思います。