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●ここまでをおさらい

□GBLのケース1
FFはアンダーが強い？＝＞自分で出しているアンダーだった。
Rrタイヤが発熱していない＝仕事をしていない証拠。
そこに気づけただけマシだった。

□GBLのケース2
FFでサーキットを(屁)理屈だけで走らせてもアンダーしか出ない。
気合い一発で走っても、タイヤのダメージが酷くなるだけ。
それ以前に、挙動を感じる事からやり直さないと。
4つのラインを”走り分ける”だけなら、案外誰でも簡単に出来てしまうのかもしれないけれど、
その中身にこそ意義があるのだと、アンダー克服の為のヒントが隠されていたのだと気がついた。

□4つのラインの定義
このうち「MP：向き変えポイント（勝手に造語）」と言う要素に気がつき着目した事で
自分にとってかつて経験した事の無い、大きな大きな壁となって立ちはだかりました・・・・

●更に考察を進めてみる

「MP＝向きが変わっているべきポイント＝ステアリングを切る”手”が止められるポイント」
MPを図に追記すると、こうですね？



「アンダーが出ている＝曲がらない＝いつまでもステアリングを切り足している状態＝おのずとMPは後ろにズレる」
こちらもMPを図に追記すると、こうですね？



外から見ればいずれも同じラインを走り分けられている様にしか見えませんが、MPの位置が大きく異なります。

□実験「4つのライン」
の＃1－4のグラフから、DPに縦線を引いた時、まずはDP=MPのお約束を守る意識が見て取れます。
（意識はあるが、うまく行っているわけでは無いのが歯がゆいですね）
ただ、＃4は、MPが後ろへずれてしまう失敗例になっていますが。。。
（そこが難しい・・・・）

改めて、4種のトレースラインと、CP/DP/DZ/MPのあるべき位置関係。
そこに、赤い線（減速円：ブレーキを一定で踏み減速しつつステアリングを切り込む）と、
青い線（加速円：アクセルを踏みつつステアリングを戻して行く）を絡めて、すべての条件を満たす事。
それが最低限のお約束。
そのお約束を意識し、己の手足で再現を試み、悪癖で長年培ってしまった「無理・無駄・ムラ」と言う産廃を
コツコツと片づける事で、車が本来持つ慣性と言う名の目に見えない”何か”の存在に気づいて行けるのだと思う。

お約束を守る意義とは、ブレーキを踏む/戻す。ステアリングを切る/戻す。アクセルを踏む/戻す。
それらに伴い発生する複数の慣性力を効果的かつベクトルを揃える事で、シンプルな基本動作の中に最大の効率を求めて行く。
（その逆は、アクセルONで旋回半径を広げようとしているのに、ステアリングを切り足して旋回半径を小さくして相殺・・みたいな無意識の失敗）

個人的にはその様に捉えていて、そのお約束を守る為には、手前手前から動作を確定して行かなければならず、
その意味では、ブレーキを踏んだ瞬間から既に結果は決まってしまうのだとも（汗）

もしブレーキが適当だと、その後の全ての動作が出たとこ勝負の後手後手の継ぎ接ぎになってしまい、
そんなドライバーのカオスな入力＝＞カオスな出力/挙動からは、慣性を導く事などもはや不可能。

シンプルだからこそ、逆に難しい。でもやはり、究極はシンプルイズベスト。

そういう事なのかもしれませんね。

己の悪癖に気づき、段取りを整理する事で、見えない”何か”への気づきを促す。
走りがおかしくなった時、何となく調子が悪い時に、素早く自己診断する。
そんな検証リストとしての4つのラインとお約束・・・・・・・

続く

●アンダーが止まらない

自分の走りがアンダーだと自覚したのは、Alfa147に乗り換えて本庄サーキットを走り始めてから。
物事をまず理屈で考えて良かれと思ってやってきた事は、遠回りせずに済んだと言う意味では良かったのかもしれないけれど、極端に理屈ありきになりすぎて、目の前で起こっている真実・挙動がどうやら見えなくなっていたらしい。

一緒に本庄サーキットを走り始めたサーキット初心者の仲間のうちの一人が、めきめきと頭角を現しAlfa147を貸して走らせると、自分よりも速いLapTimeで走る程になっていた。
（逆に彼のスイスポを借りて走ったら、一発でフロントタイヤのショルダーブロックが吹っ飛んでボロボロにしてしまった事はナイショです・・・・ゴメンね～YKヲ氏）
正直かなりのショックではあったけど、アンダーを自覚する良いきっかけになったし、これを克服出来れば更に向こうへ行ける可能性/伸びしろがある事が分かったのは大きな収穫だった。

かくして、アンダーとの格闘がここから始まりました。

●カートの経験が仇となる

自分の場合、当時の走りのイメージは、FDを乗りこなす為に始めたレンタルカートで得た経験が大きくとにかく突っ込み重視の、ブレーキをきっかけにリアを滑らせてアクセルONで滑りを持続させると言うもの。
FRのFDや、MRのMote-Laはまだそのイメージでも通用したけれど、FFのAlfa147では、全くの逆効果で突っ込む程にアンダーが出て曲がらない（＠＠）

そのイメージをリセットする為に、カートからは距離を置き、理論派を改め、感覚派になるべく常日頃から挙動を感じる事を意識し始めました。

だがしかし、意識すれば判ると言う物でもなく、判らないからいつまで経っても出来る様になる訳でもなく、あれこれ練習メニューを考えては仲間と奥多摩練習会などを開いてはみるものの、イマイチポイントが定まらずブレブレになってしまい、練習効果も期待値以下と言う連続でした。

唯一判るのは、Alfa147のリアタイヤは相変わらずヒンヤリで、スイスポのリアタイヤはいつでもホカホカだと言う事。その度に「あーアンダーなんだなー」と凹みまくる日々の繰り返し・・・・
でも、そこに大きなヒントがあるのではないか？と信じて。。。

そんな事を何年も続けていた時に「4つのライン」と言う存在を知りました。

●4つのラインにトライ

まず基礎知識を頭にたたき込み、最寄りの峠で試してみました。
結果的に、あっさりと4種のラインを走り分ける事が出来てしまいました。
それもそのはず、これまで何年もの間、カートでコース図にラインを書き込んではイメージ通りにトレースする訓練を延々と繰り返して来た訳だから、自分にとってラインを走り分ける事など造作もない。
と感じて（勘違いして）いました。

そんなある時、広場で4つのラインを試せる機会がありました。
結果、やはり4つのラインを走り分ける事の何処が難しいのだろうか？？？？
と大いに勘違いしまくる事になりました。

ただし、お約束は外している事だけは自覚出来ました。
（例えば、#1のラインで、DP以降ハンドルを戻しながら加速しないと行けないのに、本来のDPから加速出来ず、ハンドルも戻せず、気づけばCPまでDPがずれ込んでしまう、など）
※つまりコレがその失敗パターンね。トレースラインは確かに#1だけど、その中身/お約束が#2になっちまっていると言う


4つのラインを走り分ける。しかもお約束を守りつつ。

いくつかの条件・制約が入る事で意識するべきポイントが一気に増え、あちらを立てればこちらが立たず
になってしまっている事に気がつき、まずはそこを意識して行く所から始める事にしました。

続く

所謂ヘタクソの自虐ネタですね（＾＾；

Alfa147に乗り換えて、FD以来久しぶりにサーキットを走り始めたのが2006年。もう13年も前の話。
FFはアンダー強いなーと感じる反面、FRの様なオーバー/スピンのリスクから解放され思い切って突っ込んでいけると勘違いしてた頃
仲間内で奥多摩周遊道路に走りに行った時の話です。

ノーマルタイヤは本庄サーキット数回でFrタイヤのブロックがすっ飛んでボロボロになり、ブロック飛び対策と称してBSのRE11に履き替えていました。
ハイグリップタイヤだと街乗り通勤レベルでも結構発熱するのですが、マイルールでグリップの50%以下(今で言う0.5GLimit)で峠を下ってトイレ休憩した時
たまたまタイヤを素手で触ってみたんですね。

Frタイヤは案の定、ホッカホカ
しかし、Rrタイヤはヒンヤリ・・・・

え？
ヒンヤリってどういう事？？

一緒に走ってた、本庄でめっぽう速いFFマスター＠スイスポのタイヤの温度を確認すると、
Frはホカホカ
Rr・・・・・も、ホカホカ

え？
どういう事？

だいぶ後になってから自覚したのですが、車の特性云々ではなく、ドライバーが出すアンダーと言う罠にまんまとはまってしまって居ました。

同じ車を、0.4G前後縛りで走らせても、ドライバーによってRrタイヤの発熱量が違う。
グリップの限界遥か手前の余力ありまくりな条件なのに、Rrタイヤの発熱量に明確な差が生じている。

「Rrが発熱しない＝Rrが仕事をしていない＝アンダーステアが発生している」

と言う事なんだけれど、何故か？どうしてか？どうしたら良いか？当時の自分には全く分からなかったけど、マズイ事だけは理解出来ました。

今思えば、当時から運転操作の再現性は有る方なのですが、悪い事に、いつどこをどの様に走っても、100%アンダーを出せると言う・・
もはや悪癖と言うに等しい最悪な状態に陥っている事に気が付きました。

アンダーを対策する為のヒントが４つのラインに隠されていたとは思いもしませんでした。
そして、i-DMの青１が効果的な指標となっている事に驚きました。

バッチリではないけどHAMAさんをザックリと4つの段取り違いで走った時のグラフです。
一定速のままステアリング操作のみでMP(向き変えポイント)の置き位置を意図的に変えてみる。
(操舵のニュアンス、操舵速度の分布がそれぞれに異なる)
もしもMAP上から/上空から見る事が出来たとして、走行軌跡から4つのうちどの段取りで走っているのか識別するのは困難だろう。

はたしてこれは何を意味しているのだろうか？

続く

「MFi Vol.42」この本によれば・・・・・・・・

G管理運転とは「車なり、道なりに走らない事」
運転の精度を高める「４つの基本走行ライン」
運転を「ドライバーが自らの意思によって、車の進路と速度を管理する行為」と定義した時に、自分がどの程度車を管理下に置けているのか？の判断基準としての「コーナリングライン」

言葉の定義
・DP：ドロッピングポイント。速度最下点。
・CP：クリッピングポイント。最内接点。
・DZ：ドロッピングゾーン（勝手に造語）。速度最下線=定常円旋回。
・MP：向き変えポイント（勝手に造語）。旋回姿勢を作り終えるポイント。

#1のライン
・コーナリングの基本となるライン
・コーナーを前半後半の２つに分割した時、DPはコーナー前半にある
・コーナー中央部では既に車は出口方向を向いている（ヘッドイン）
・加速しながらCPを通過する
・アクセルONのタイミングが早く、加速時間を長く確保出来る＝立ち上がり重視のライン
・最大舵角「中」


#2のライン
・#1とは丁度線対称の様なライン
・コーナーを前半後半の２つに分割した時、CPはコーナー前半にある
・コーナー中央部ではまだ車は出口方向を向いていない（ヘッドアウト）
・DPを過ぎるまで加速体制に入れない
・競技等では他車とのブレーキング勝負で結果的に通る事になる場合もあるライン
・最大舵角「中」


#3のライン
・DPとCPが丁度コーナー中央部にあるライン
・コーナー中央部では車は真横を向いている
・最短距離を通過するいわゆる「ストップアンドゴーのV字」ライン
・大パワー車に有効なライン
・最大舵角「大」


#4のライン
・DZとCPが丁度コーナー中央部にあるライン
・コーナー中央部では車は真横を向いている
・旋回半径最大＝旋回速度優先の「U字」ライン
・ローパワー車に積極的に用いられるライン
・最大舵角「小」


４つのラインの違いとは
・最小Rの大きさの違い
・最小Rの置き場所の違い
・進入ラインと立ち上がりラインの違い
・操舵速度の違い
・それに伴うロールスピードの違い
・ヨー姿勢の違い
・Gの方向の違い

また#1-3においては
・DPまでは減速円/ステアリングを連続的に切り増して行く
・DPからは加速円/ステアリングを連続的に戻して行く
・DPとは、ブレーキからアクセルに足を載せ変えるポイント
・DPとは、連続的に切り増して来たステアリングを、戻し始めるポイント
・DPとは、旋回姿勢を作り終えるポイント(=MP)

そして#4においては
・DZの始まるポイントに、MPを置く

はたして４つの異なるラインを必要なお約束を守りつつ正確にトレースする事が出来るのだろうか？
その結果として、自分はどの程度車を管理下に置けているのだろうか？

個人的な認識/理解としては、どのラインが良いか？と言う話ではなくて、自己採点可能な、ある種の実力判定テスト。
また、一生ダシの取れる（笑）気づきを与えてくれる、検証リストの様な物だと受け止めています。

先入観を極力排除して、実際にトライしてみた時に、はたして何に気づく事が出来るのだろうか？
その気づき次第では、日常の運転の中に、新たな楽しみを見出す事が出来るかもしれませんね（＾＾）

シンプルなれど、奥が深い。
４つのラインに込められた意義をもう一度。

続く