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前回の予告より、せーろーさんのご協力を得て、視察も無くいきなり３アプリでの検証が実現！
今度こそ「ヨーセンター検証」なるか？？？？？？

結果は、またしても微妙・・・ではあるが、ひとまずヨーセンターを占えるデータにはなったかな？？
本当は、走らせ方の違いでヨーセンターに変化を与えたかったのですが、そこは腕の未熟さゆえ叶わぬ夢と消えました。orz

それはさておき、せーろーさんと同乗しあいながらのデータ取得/せーろーさんリアルG-BOWL初！？体験/お互いの車の試乗などを経て、幾つかの気づきも得る中、大変有意義な時間を過ごす事が出来ました。

せーろーさん、ご協力並びにBRZの同乗/試乗の機会を与えて頂き、有難う御座いました。
また何か有りましたら、変態実験（笑）へのご協力の程よろしくお願いします。

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■目的：
３度目の正直「ヨーセンター検証」を行う。

■走行条件：
条件だしに時間を要するも、およそ以下な感じで走行。
１．左旋回メータ読み40km/h、右旋回46km/hにクルコンをセット。一定速/ノーブレーキで対象コーナーをクリアする。
２．Megane/BRZ共に、３アプリ(助手席足元/センターコンソールボックス/リアトランク)でデータ取得。
３．走行パターンは、定常円旋回(舵を止める)を狙って

■結果：
よりRの小さい左旋回で、＃４のライン取り＝定常円旋回と、＃３のライン取り＝舵を止める所を作らない、の異なる２種類の操舵パターンを適用し、ヨーセンターへの影響を見たが、どっちも傾向は同じだった（あれ？）
データ的にはヨーセンターはリアトランクあたりにあった言え、体感的にはどちらも曲がるのをイヤがる方向を向いていると言える。代表グラフは以下。



対する右旋回では、勾配の影響？なのか、Rが少し大きいからなのか、リアトランクで加速方向のGを計測(走行中の全てのデータで)
データ的にはヨーセンターはセンターコンソールボックスあたりにあった言え、体感的には左旋回よりは曲がるのをイヤがらない感覚。
代表グラフは以下。



■結論：
今回の計測方法では、如何に速度を一定に保とうとも、コーナーの勾配の影響や、駆動力の増減の影響をモロに受けるので、グラフから必ずしもヨーセンターを占う事は出来ない、と言わざるを得ない。
体感と合わせて、その時の傾向を示している程度に受け止めておくのが良さそうな感触でした。
ん～残念。。でも仕方がないか。

■棚からぼた餅！？（汗）：
岩上神社コーナーのヨーセンター検証は失敗に終わるも、その前後にある大Rの定常円旋回で、ふとある事に気づく。
せーろーさんのBRZだと、定常円旋回入口からリアタイヤが遠心力でOUT側にセリ出す/車両姿勢=アングルが付く感覚が分かり易い。
特に右旋回でその感覚が得られるのは５割超え。逆に左旋回では５割を下回る模様。その体感を元にデータを振り返ると、感じた事がそのままグラフに現れている事にハっとした（＠＠）
岩上神社コーナー以外も全て＃４＝定常円旋回で走らせている所を、あえて＃３で走って貰う様にお願いしたのが、下記グラフの上段。
下段は同じコーナーを＃４で走ってもらったうちの５割超えのナイスな挙動のデータ。



同乗してても＃４と＃３の挙動の差は明確に分かる/伝わる。＃４で上手く旋回姿勢が作れると、、、これを「向きが変わる」と表現しましょうか・・・
＃４の入口で上手く向きを変える事が出来ると、その先がすごく楽に曲がってくれる感覚になる。車が嬉しそうに曲がる。曲がるのをイヤがらない。
対して＃３で入って行くと、なかなか向きが変わらず、切り込む舵も止められない。定常円旋回軌道に乗せる事が出来ないまま、車が苦しそうに曲がって行く。曲がるのを嫌がる。
そんな違いを横から感じる事が出来たのが、非常に大きな収穫でした！！

これは自らの手で検証しない訳には行かないだろう（汗）
せーろーさんにお願いして、BRZのステアリングを握らせてもらった所、確かに大Rで定常円旋回がし易い。曲げ易い/曲がり易い。
ここでも気づく事があった。定常円旋回入口でちゃんと向きが変わると、その後のラインの修正がアクセルで簡単に行える様になる。しかも”微”アクセルで。。ステアリングでライン修正を行うと横Gの変動/ヨーの変動が大きくなるけど、これをアクセルで行うと、穏やかにラインを修正する事が、どうやら出来るらしい。ほほー。

それはFRだから？FFだと出来ない動きなの？

実はそんな事は全くなくて、せーろーさんと別れて実家で弟のミニクーパーを運転したら、BRZ以上に向きを変え易い/変わり易い事に改めて気づく事が出来たと言う・・・・

岩上神社コーナー近辺、超オススメです。
定常円旋回の練習と、その効果を体感するのに非常に好都合なコーナーのRと、フラットな路面。

イイネ！
また行こう！

■せーろーさんリクエスト：
途中色々やって頂き有難う御座います。
岩上神社コーナーで、＃１・＃２・＃３・＃４のライン取りや、大Rコーナーでの＃３（向きを変えない操舵）
最後は、リアルG-BOWL＋スッピンポン。
ここからも気づきが得られました。人はそこにG-BOWLがある事を”意識するだけ”で走りの雰囲気が変わる！！！
しかもより良い方向に！！！その変化の瞬間、動きの差、そういう物を今回は沢山見せて頂き、大変勉強になりました！

■おまけ：
大R定常円旋回のいろいろ（MeganeRSのケース）

定常円旋回検証に夢中になっている間にも、Mタイプの慣らしはどんどん進む（笑）
ひと段落ついた所で、こちらの検証も再開（＾＾）

タイトル画像上段は左足ブレーキ0.1G+狙いで大失敗。
下段は最弱ブレーキのマグレなやつ(^^;;
参考までに。

さて本番データの条件は変わらず（80km/h、0.1G+/0.4G-踏力一定ブレーキ）RSモニターのブレーキプレッシャー確認も抜かりなく。

まず0.1G+。グラフを見る限りはビルドアップ傾向はDIXCEL ESと大差ない雰囲気。0.1Gの凸グラフはノーマルパッドの様。でも実態は、初期でカックンと応答しちゃうから「狙いの減速Gまで立ち上げて、目標Gに達したらそこで右足を止める」が殆ど出来ないに等しい（低G領域でこれが出来るのは今の所ノーマルパッドのみ）。
Gを感じようとしてもカクっとGが出過ぎちゃうから、パントマイムブレーキで寸止めするしかない。
寸止めだから、狙ったGがバラつく。そういう中の、0.1G+と、狙って無いのに２回も出てきてしまった0.1G（汗）
最弱ブレーキ（0.08G程度）も試してみたけど、こちらもバラつきの中のマグレブレーキでしかなかった。。

対する0.4G-はまだやり易い。再現性がある。但し、カックンオーバーシュート＋ビルドアップのU字の再現性が（汗）

こんな性格のブレーキパッドだけど、慣れれば問題ないのかも知れません。
でも慣れたくはないなぁ〜(^^;;

同一条件比較の結果は扱い易い順に、ノーマル＞ES＞＞Mタイプ、という結果でした。