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この間、またC-HRに乗ってきた。
定番の徹底試乗コース。
C-HRは思っていたほど「それほど悪くないんだよ」と自分の頭の中で勝手に思っていたが（まぁ実際悪くないんだが）、個人的に物足りない点というのも存在する。
車は人と同じだ。
良い所があれば悪い所だってある。
可愛いと思った子も良く見たら口元に愛嬌がないとか、ブスだと思って良く見たら鼻がスラッとしていたり。
欠点がなかったら、もう人間めちゃくちゃになってる。
同様に欠点のない車なんて世の中存在しないのだ。
でも世の中にムダな車など一つもない。
古錆た鉄くず同様な国産不人気車を200万で買ってたら、それこそ疑問は湧くけれどそうでない限り、世の中に出て無駄だった車などない。

所で、この間初めてC-HRにはマニュアルがあるということを知った。
しかも6速MT。
そしてC-HRのマニュアルにはiMT(インテリジェント・マニュ‐トラ)というものがあるらしい。
2015年のハイラックスから導入しているマニュアルシステムの一つで、これはギアを変速した際に回転数を自動的に合わせるという機構。
ダウンの時も自動でブリッピングを行い、スムーズにシフトダウンを行う。
そういえばZ34のMTでもシンクロレブコントロールと言われる、同じように自動で回転数を合わせてくれる機構が付いてると言っていた。
日産は独自で世界初と言ってたけど、2008年現在というから、それからは事実上は次ぐ感じになるのかな。
所が残念ながら、C-HRのMTは日本でも出すという予告はありながらも、今現在導入されていない。
もっとも普通の乗用車を6速まで刻んだMTというのは日本では場違いな所というのもあるのかもしれない。
個人的にCVT、のみならずオートマのあののっぺりとした加速感は正直好きではない。
加速するだけ加速してから回転数を落としておいたり、再加速するのにアクセルが開けるのを待たなければならなかったり。
だから最近自分は、最近スポーツレンジやLレンジを使った走り方というのも実戦しつつ練習しつつしている。
ちっこくて非力な車でも、持ち得る能力を最大限に使えば、一般道ではどんな大排気量車や性格の悪い車でも十分に太刀打ちできる。
ちなみに最近の車はオートマでもシフト機構があって、自在にシフトを任意に変速して走ったりすることもできる。
自分は最初にこれを体験したのは、メガウェブでクラウンを使ってセミオートで乗ってみたけれど。
正直言って残念だった。
自分がシフトで入力したタイミングとは大きくずれ、また変速の仕方も非常にのっぺりとした、変速感覚がまるでないものだった。
バシバシと入力と同時にカツンカツンと変速してくれるのが嬉しいものの、やはりノーマルでCVTという前提がある以上、難しい点なのかもしれない。

C-HRで個人的に評価できるのはこの点だ。
1.2LターボのC-HR、このセミオートは変速ショックが少ない割には入力と同時に変速とダイレクト感がある。
自分としてはこの感覚は非常に楽しく、良い点だと思う。
ただ、あくまで自分が乗ったのは他とは違うだけかもしれないが、パドルが付いていない。
ここはちょっと残念な点でもある。
せっかくもメーカーから7速のスポーツシーケンシャルとさえ言われているのだから、パドルで用意しても良かったようにも思う。
その為、変速は横のシフトレバー。
奥に押し込んでシフトアップ、手前に引いてダウン。
これが一般的なセミオートの仕組みだけれど、ここでも個人的にはラリー感覚だと嬉しかった気もする。
前までめちゃくちゃ欲しかったエボ10のSSTはこのラリーシフトの仕組み。
この方がレーシーな感じで良くない！？そうでもないか･･･。
ハンドルは思ってみれば、重めだった。
知らない人からすると、この辺は意外に感じるかもしれない。
C-HRはコンパクトカーの部類となるらしい。
少なくともカレコでは3ナンバーなのに唯一のコンパクトカーの部類だった。
ではそのコンパクトカーの感覚かと思えば、やはり違う。
乗って周りの感覚はやはり3ナンバー感が強い。
車体の曲線美の形が中から確認すると、やはりズッシリとした大きさを感じる。
あくまでも大きさはコンパクトに収まってはいるものの、感覚的には3ナンバーに変わりは無い感じだ。
車体と剛性感は十分に発揮されており、ワインディングでもハンドリングと追従性は素直で乗りやすい。
何より以前のプリウスと比較して圧倒的に違うのは、足元の安定感、剛性感が違う。
なんせコンパクトカーでありながら、セリカよりも大きいタイヤを履いている分、安心感や攻め込んだ時のダイレクト感が良い。

所で自分が唯一気になった点がある。
それはパワーとウェイトレシオだ。
以前、自分はこの1.2Lターボは全くもって問題ない、と断言していた。
所が今回改めて乗った時に感じたことがある。
1.2Lでダウンサイジングターボは普通に街乗りで回す分には問題はない。
ターボのパワーバンドに入った時の加速感も気持ちはいいが、ワインディングや高速域を多用しながら走る分には、重量感が先越してしまっている感じがする。
それもそのはず、C-HRはテンロク前後相当のエンジンスペックと引き換え、約1.5tという重量級だったのだ。
この重さは加減速だけではない。
連続する複合道やコーナーリングはスポーツカーのようなシャキシャキ、というよりはドンブラコ～といった感覚の方がまだ大きい。
アクセルはひとたび踏んでからは相応の加速感は見せても、上に周っていくにつれて実際の加速は若干もたついてきている感じがする。
この辺も物足りない。
これは多分エンジンは悪くないと思う。
ターボの吹け上がりも良く、NAとは違ってほんの若干のラグがあっても、レスポンスは悪くない。
この辺は分からないけれど、走りよりはラグジュアリーを少々仕立てちゃった感じもする。
個人的に比較的気に入ってた車なだけに、残念。

以前にC-HR試乗でもらったプルバックおもちゃ。

C-HR、徹底して乗った感想として。
個人的にはもう少しやんちゃにして出てきても良かったと感じる。
ぶんぶん振り回せばバンバン吹っ飛んじゃうような感じ。
それと比べると、今回のC-HRは、走りという名目も提示した割には、ぶっちゃけ大人しすぎる。
ただ、それでは現代の車社会には適合しないだろう。

そうでなければ今のSUV生産で超絶な人気を得ることも無い。
でもC-HRは悪い車ではない。
忘れかけていた車と操る楽しさも表現されている車だと思う点、むしろ良くできた車だと思う。
今のC-HRからなら多少削ってウェイトレシオを確保し、本来のエンジンの性能を広く使えるようにできたら、個人的には一瞬買いだとも感じた。
あとはマニュアルさえあればねぇ～。