てるてるあきのブログ一覧

久しぶりの更新です。

最近、仕事が忙しいのに、近所や上司の親族など、急逝される方が続きました。
3日で、3件も通夜や告別式に行ったのは初めてでした。

お経も長時間聞きましたが、お経もいろいろありました（涙）

私も体調を崩しかけですが、皆さんもお体にはお気をつけください。

今日は、新旧70についての考察(5)です。

画像は、今乗っているＨＺＪ76を中古購入した際の写真です。
2010年の6月4日に撮った画像で、はや3年近くも前のことです。

時間が経つのは早いものですね・・・
あっという間です。

今回は、新旧70の細かい変更点について、箇条書きにしていこうと思います。

１　24Ｖ電装から12Ｖ電装に変更
　初期中期の70ではトラックと同じ24Ｖ電装でしたが、最終型では普通の車と同じ12Ｖ電装に変更されました。　大容量のバッテリーが2個搭載されているのは変わりませんが、直列から並列つなぎに変更されています。
　24Ｖ時代も、DC－DCインバーターによりオーディオ関係は12Vでしたが、そのほかの部分は24V電装で、ハイワッテージバルブやHIDを取り付けるときなどに制限がありました。車内で車載冷蔵庫や電装品を使用するためには、DC-DCインバーターを別に取り付ける必要がありました。私も、30Aまで使えるインバーターを搭載していました。
　最終型はそんな必要はなくなり、普通に電装品を交換できるようになりました。ポジションランプをLEDにしたり、汎用品のフォグランプをつけたり、種類も豊富で簡単に楽しめるようになりました。
　そして、意外なメリットがありました。バッテリーを2個並列で搭載しているため、バッテリーを1個外しても電装品はリセットされません。ナビも再設定する必要がありません。バッテリーを交換したり充電したりするときに非常に便利です。

２　パワーロッキングハブからデュアルモードオートマチックロッキングハブへ変更
　悪名高いパワーロッキングハブが廃止されました。私の77は18万キロノートラブルでしたが、パワーロッキングハブは良く壊れる上に、修理代金が高いようです。
　最終型は、テラノで定評のあったデュアルモードオートマチックロッキングハブに変更されました。私の76はマニュアルハブのため、壊れる可能性は低いですが、車内からハブロックできません。
冬場は常にハブロックしているのですが、当たり前ですがハブロックすると走りが重くなり燃費が悪くなります。
　
３　MT車のセンターコンソールがない
　最終型のMT車は、ZXでもLXでもセンターコンソールがありません。センターコンソールがないので、小物置きどころかドリンクホルダーさえもありません。これは不便です。

４　タイヤサイズの変更
　15インチから16インチに変更されました。16インチに変更されたことにより、ブレーキ関係の強化が図られ、強烈なストッピングパワーを得ました。

５　ホイールPCDおよび穴数の変更
　タイヤホイールのPCDと穴数が、139.7/6穴から150/5穴に変更になりました。
150/5穴なんてマニアックなサイズは、最終型70以外に聞いたことがありません。最終型70のナローの社外アルミタイヤは、４×４エンジニアリングのブラッドレーVしか現在は購入できません。
と思ったら、最近新しいアルミホイールがでましたね。クリムソンのDEANというホイールです。鉄ホイールにか見えませんが、アルミホイールらしいですよ。かなり懐古趣味なホイールです。

６　リヤクォーターガラスに鉄の棒がなくなった
　これは法改正で不要になったようで、最終型の70には付いていません。いろいろ物をひっかけたりするのに便利だったんですが・・・

７　ボディ鉄板が薄くなった？
　これは未確定なんですが、最終型はボディ鉄板が薄くなったという話を聞いたことがあります。確かに、77とおなじように屋根に乗ったら、76では凹んで元に戻らなくなりました（笑）

８　フロントバンパーステーがボルト止めから溶接に？
　これも未確定です。衝突基準をクリヤーするために、フロントバンパーステーのフレーム側が溶接止めになったという話も聞いたことがあります。

そのほかにも、私の知らない変更部分が多々あるのでしょう

最終回は、「じゃあお前は、新旧70どっちがいいんだ？」というお話をしたいと思っています。

追加
私に76には付いていませんが、法改正により最最終型のマニュアル車には、クラッチングスタート（クラッチを踏まないと、エンジンがかからない。キャンセルスィッチあり）が付いていましたね

今日はボストンマラソンでテロがあって、8歳の子供も含む3人が亡くなり、多数の方が負傷しました。

ニュースを見て涙がこぼれました。
人間ってなんて愚かで馬鹿な生き物何だろう・・・・

本日は、新旧70についての考察(4) です。

画像は、日付を見ると、ＨＺＪ７７ＨＶをリフトアップしたての頃です。
この頃は年間24000キロほど走行していました。
そして、ステッカーチェーンがはやっていたころで、いろんなステッカーが貼っていますね（笑）

前回は、後期１ＨＺのエンジンフィーリングの悪さ、エンジン音のうるささについて考察しました。

今回は燃費についてと、ミッションについて考察したいと思います。

１　燃費について
ＨＺＪ７６の燃費は、標準燃費が８．５キロ、最高燃費が１２キロとみんから上記録されています。
ＨＺＪ７７は、きちんと毎回燃費計算をしており、純正時で標準燃費が10キロ、最高燃費が14キロ、リフトアップし大径タイヤを履いた時は、標準燃費が９．５キロ、最高燃費が13キロだったことが記録にあります。

ＨＺＪ７６は足回りが大径タイヤでリングホイールで重く、かなりハンデがありますが、１キロの燃費悪化は悪すぎです。

ちなみにＨＤＪ８１Ｖのときの標準燃費は８キロ、最高燃費は12キロでした。
ＨＤＪ８１ＶはＡＴで、ＥＧＲ付き１ＨＤ－ＦＴをＫＯＣチューンし、フルエクゾーストマフラーと燃料増量していました。
推定２００ＰＳ出ていました。

そんなパワフルなエンジンと、あまり燃費が変わらないってどういうこと？

過去のカタログを見ると
ＨＺＪ７７ＨＶ（５ＭＴ）　14.8キロ
ＨＺＪ７６Ｖ（５ＭＴ）　14.1キロ
ＨＤＪ８１Ｖ（ＡＴ）　14.8キロ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　すべて60キロ定地走行時の値

たしかに、カタログ上もＨＺＪ７６が一番燃費が悪いです

２　ミッションについて
ミッションはＨ５５Ｆ型からＲ１５１Ｆ型に変更になっています。
詳しい説明は、ＧＱＤＴさんにお任せするとして（笑）、ざっくりと簡単に説明させていただきたいと思います。

Ｒ１５１Ｆ型は、Ｈ５５Ｆ型より格下のミッションらしいです。
容量も小さくなり、耐久性も落ちているらしいです。
ミッションの異音が出やすいとの話も良く聞きます。

しかし、Ｒ１５１Ｆでもみん友のぼぶ７０さんのように、30万キロ以上乗っている方もいらっしゃいますし、トラブルが特に多いわけでもありません。

そして、Ｒ１５１Ｆはバックギアにもシンクロが付き、ギア比もオンロードメインで使う場合は、非常につながりが良く使いやすいと感じています。

Ｈ５５Ｆ型はクラッチも重く、まさにトラックのミッションで、１速から３速付近のギア比がかなり低かったです。
たとえば、よく狭い峠道にありがちな、つづら折りの山道では、１ＨＺは非力なため、ギアチェンジを多用します。
（非力と言っても、当時はかなりパワフルなエンジンと思っていました。ライバルのテラノのＴＤ２７Ｔが１００ＰＳ、サーフとプラドが２Ｌ－ＴＥで９６ＰＳしかありませんでした。サファリのＴＤ４２で１２５ＰＳで、ディーゼルエンジンでは１ＨＤ－Ｔの１６５ＰＳにつぐ１３５ＰＳを誇っていたエンジンでした。）

２速から４速までを多用しますが、２速、３速のギア比が低すぎて、さらに４速とのつながりが悪く、頻繁にギアチェンジをする必要がありました。
登りきった頃には、ギアチェンジで疲れきって、疲労困憊ということがよくありました。

私の使い方では、あきらかにＲ１５１Ｆの方が向いています。
ミッションが小さくなったことで、フットレストも付いています（笑）


今日はここまでで

次回はそのほかの細かい変更点について考察いたします。

淡路島で震度６弱の地震がありました。
けがをされた方がいらっしゃるということですが、東日本大震災のような被害にならなくて良かったですね。

最近富士山噴火の可能性についても、大きく報道されることが増えてきています。
災害に備えて、水や食料・燃料の備蓄をしておこうと再認識させられています。

ところで、新旧70についての考察(3)をしたいと思います。

画像は1997年の3月に撮ったものです。
ＨＺＪ７７ＨＶの購入が1996年でしたので、購入して1年以内の写真です。
スタッドレスを履いていますが、ドノーマル状態です。

しかし、いつも思いますが、車はノーマル状態が一番バランスが良いと思います。

私のようにクロカンもしないのに、外見重視でリフトアップしたり大径タイヤを履いたりすると、車はとたんにバランスが悪くなります。

でも格好のよい車に乗りたいですよね（笑）

前回はエンジンの話が途中でした。

国内向け70系は１HZ・１PZ・１３B-T、消防車仕様の１FZ、さらには70プラド系の２L-T・１KZなどいろいろありますが、私が乗ったことがある１HZについて考察しようとしていました。

ところで、前回7プラの話をしたら、７プラユーザーの皆様からありがたいコメントを頂きました。
この場を借りてお礼言わせて戴きます。

またまた話が脱線ぎみですが、しつこいようですが、１HZの70の前中期と後期のエンジンの違いは・・・・

１　エンジンが環境対応エンジンになった
(１)　EGRの追加
(２)　噴射ポンプの一部電子制御化
(３)　馬力が135PS→130PSにダウン
(４)　トルクが28.5kg→29kgに若干増えた

今、昔のＣＣＶを読み返したところ

（５）　過流室の形状変更
（６）　タイミングベルトの取り回し変更とテンショナーの油圧化
（７）　潤滑油容量アップ
　　　　エンジンオイルの交換サイクルが半年5000キロから１年10000キロになった
（８）　グロープラグの形状変更、インジェクションノズルの変更

私には、なんのこった？？の小変更もあったようです。
確かに、エンジンオイル交換すると、１リットル強ＨＺＪ７６の方が多く入ります。


ところで、前回、感覚的な部分では間違いなく、前中期の１HZの方が上だと思っていると記載しました。

その理由を説明していきたいと思います。

１　エンジンフィーリングの悪化
（１）1400rpm付近のノッキング
よく言われることですが、後期の１ＨＺにはノッキングのようなガクガクででることがあります。
１ＨＺの一番のおいしい回転数で、常用域である1400rpm付近で走行中に、ガクガクという決　　　　して気持ちが良くない振動がでることがあります。
個体差があるようで、幸運なことに私の76では、たまに出ることがある程度です。
何回か他の７６に乗ったことがありますが、明らかに1400rpm付近でのノッキングがありました。
これは改善できないようで、持病のようなものです。
1400rpm付近は十分なトルクもあり、巡航の際によく使う回転数で、この付近のフィーリングが悪いことは、かなり頂けないことになります。

（２）エンジン音がうるさい
ＨＺＪ７７ＨＶで初めて１ＨＺに乗った時は、エンジン音の静かさに驚きました。
ディーゼルのガラガラ音がせず、直列6気筒エンジン特有の滑らかなエンジン音が感動的でした。
７６の１ＨＺは・・・・
他のディーゼルエンジンよりは静かですが、前中期の１ＨＺに比べると明らかにうるさくなっています。
ディーゼル特有のガラガラ音を聞こえるようになりました。
しばらくぶりに１ＨＺに乗ったので、うるさくなったのは私の気のせいだと思っていました。
しかし、この間スーパーの駐車場に、ＨＺＪ７７がアイドリングで止まっており、音の静かさに驚愕しました。
「確かに、私が乗っていた７７もこんな静かなエンジン音だったなぁ。私の気のせいではなかったんだ」
と再認識しました。
近くのフレックス自動車で、同時に前中期と後期のエンジン音を聞かせてもらうと、私の７６のエンジン音がうるさいわけではなく、後期の１ＨＺは前中期より、うるさいエンジン音の傾向がありました。

８０系もＥＧＲが装着されたことで、エンジンフィーリングが悪くなって、エンジン音がうるさくなったとよく聞きます。
確かに８０の１ＨＺ搭載車も静かなイメージはありません。（１ＨＤ－ＦＴよりは静か）
昔、後輩が１ＨＺ搭載の80に乗っていましたが、「エンジンうるせぇなぁ」と感じていました。
やはり、排ガス規制のために、犠牲になった感があります。

（３）吹け上がりが前中期の方が良い気がする
エンジン吹け上がりが後期の１ＨＺの方が悪い気がします。
これは、ミッションとの関係がありますので、エンジンだけの理由ではなさそうですし、私の気のせいということもあります（笑）
ＨＺＪ７７の後に、ＨＤＪ８１（ランクル８０）の１ＨＤ-ＦＴにのってしまったため、今の７６が非力に感じているのかもしれません（笑）

長文を打ち慣れていないためかなり疲れました・・・
続きは（４）で。
もう少しお付き合いください。

新旧70についての考察を続けていきたいと思います。

あくまでも私の主観によるものですので、興味のない方には役にたたない考察になります。
特に私は構造的な部分からの視点が欠けているために、感覚的な部分が大きいものになっています。

各人によって感じ方は違うと思いますので、ご意見あれば頂ければ幸いと存じます。

画像は、3インチのリフトアップをした画像です。
65000キロの中古車を購入、約4万キロ純正状態で乗ってから、リフトアップしたかと記憶しています。
当時４WDは、リフトアップするのが当然の流れでした。

・グレースサスペンション（リヤ2枚抜き）で3インチアップ
・タフドックショックアブソーバー
・ステアリングダンパーもタフドック
・スタビライザーも延長して装着していました。
・タイヤは定番のブラッドレーVに、ジオランダーMTの265/75 R16
　のちに　255/85 R16まで履きました。

当時あった、RVexというトヨタの４WD部門で装着しました。
昔はトヨタのディーラーで全部やってくれました。（今も群馬トヨタにRV部門が残っています。）

純正の足回りから、リフトアップした時のインプレションはいまでも鮮明に覚えています。

「なんだこれは？　リフトアップして失敗した！」

まっすぐ走らない。
ハンドルの戻りは悪い。
轍にはとられやすい。
30万円以上もかけたのに、激しく後悔しました。
確かにルックスは良くなりましたが・・・・

しかし、１年くらい我慢して乗った後、ステアリングスタビライザーを４WAYのスプリング付きのに替えたところ・・・
激変！
まっすぐ走る！
ハンドルの戻りが速い！
轍にとられない！

リフトアップ車にはかなり効果的でした。
ところで、新旧70の考察は純正状態時を思い出して考察しています。

今日はエンジンの考察です。
国内向け70系は１HZ・１PZ・１３B-T、消防車仕様の１FZ、さらには70プラド系の２L-T・１KZなどいろいろありますが、私が乗ったことがある１HZについて考察したいと思います。

ところで、話は変わりますが、70プラは70とは別物だという意見を良く聞きます。
しかし、私は70も70プラも仲間だと考えています。

実際に、70プラに搭載されている１KZというエンジンは、１HZに勝るとも劣りません。
ダッシュも良いですし、燃費も良いです。
参考にはならないかもしれませんが、以前に代車として1KZ-FTVという１KZの後継エンジン搭載のプラドに１か月乗っていたことがあります。
最高に燃費がよくて、ダッシュもよくて、代車なのに1カ月で3000キロ走ってしまった記憶があります。

７０プラドは外見も、後ろから見ると遠くからでは70と区別が付きません。

そして、いまだに70プラや70に乗っている方をみると、仲間としか感じられません！
特に女性の方が運転しているのをみると、感動を覚えます。


本題に戻りますが、前回のブログにも記載しましたが、１HZの70の前中期と後期のエンジンの違いは

１　エンジンが環境対応エンジンになった
　(１)　EGRの追加
　(２)　一部電子制御化
　(３)　馬力が135PS→130PSにダウン
　(４)　トルクが28.5kg→29kgに若干増えた

ことです。

正直馬力ダウンやトルクアップということは、私には違いはわかりません。
しかし、感覚的な部分では間違いなく、前中期の１HZの方が上だと思っています。

長くなってきましたので、詳しくは（３）に続きます。

急に思い立って、新旧70について考察してみました。

写真は1997年に白馬で撮った写真です。
16年前になりますね。
私もまだ20代のピッチピチでした（笑）
当時付き合っていた彼女に撮ってもらった写真です。（嫁には内緒ですｗ）


私は、現在平成12年式の76LXに乗っていますが、平成4年式の77ZXにも乗っていました。

77ZXは、走行65000キロの中古を購入し、18万キロまで乗り、最後はパキスタンに直輸出されました。
とてもお気に入りの1台で、また70に乗るため、わざわざ大阪から76LXを購入するに至りました。

私の独断ですが、新旧70の違いについて、感覚的な部分も含めて考えてみました。

70の前中期と後期の違いは

１　前中期が前後板ばね　　　　　後期が前コイルスプリング後板ばね
２　ミッションが違う（H55F→R151F）
３　エンジンが環境対応エンジンになった
　(１)　EGRの追加
　(２)　一部電子制御化
　(３)　馬力が135PS→130PSにダウン
　(４)　トルクが28.5kg→29kgに若干増えた

が主な違いです。

まずはサスペンションから考察します。

前がコイルスプリングになった恩恵は非常に大きいです。
前が板ばねだと、道路の轍にハンドルを取られやすく、高速走行では両手保持をしないと怖かったですが、コイルでは乗用車並みの直進安定性があります。
ダートでも、板ばねだとスピードを出す気になりませんが、コイルだとある程度のスピードでも問題ありません。
しかし、リヤは前期より後期の方が跳ねるような感じがあります。

次にブレーキ関係です。

前期はブレーキがかなりプアですが、後期はブレーキがかなり強化しています。
７７ZXは初期制動は良かったですが、踏み込むと踏ん張りませんでした。
パニックブレーキでは、かなり怖い思いをした記憶があります。
それに比べると、76LXのブレーキは半端なく効きます。
フルブレーキでは簡単にタイヤをなかすことができます。
ディーラーの整備に言わせると、前のブレーキパッドがかなり大きくなっているそうです。
確かに77ZXは15インチでしたが、７６LXは16インチです。
ブレーキが効くのはとても安心感があります。

私は、後期の70の一番の進化した部分は、ブレーキだと思っています。

次回に続きます。