ＤＳＧのニュートラル走行 - ゴルフ (ハッチバック)

 

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  コメントID：1387838 2009/01/13 22:52

  Re:76
  
  N<＝>D操作はあくまで自己責任で実施する事が重要な点だと思います。

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  コメントID：1387837 2009/01/13 22:34

  ＞７３
  
  ＞再加速が必要なときとか、いざと言う時危ない。
  
  何とかの一つ覚えじゃないんだから周囲の状況を確認してやろうよ。何事も臨機応変にね。
  
  
  ＞７８
  
  DSG乗ったことあります？
  お利口なECUが車速に感応してギヤを決めてます。構造はマニュアルと一緒なのでエンブレがかかります。なので少し意識してエンジン回転数を合わせてやるとスムーズですよ。
  
  
  ＞７７
  
  ＞しかしＮ走行好きな奇特な方意外にいるんだね（笑
  
  そういう議論ではないでしょう。
  燃料カットが働かない回転数域ではエンブレの方が燃料消費量多いですよ。

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  コメントID：1387836 2009/01/13 22:01

  Re:71
  マニュアル車の場合には、自分でシフトするギアを決めるから、それに応じてエンジン回転を合わせればいいけれど、DSGの場合には、どのギアを選択するかを決めるのは車です。
  マニュア車と全く同じというわけにはいかないのでは？

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  コメントID：1387835 2009/01/13 21:56

  え？
  73の意見が正解だと思いますが。
  Ｎ走行はアイドリング分燃料消費しちゃうからねぇ。
  しかしＮ走行好きな奇特な方意外にいるんだね（笑

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  コメントID：1387834 2009/01/13 21:46

  Re:61
  ＞改めて８０ｋｍでＤ→Ｎ→Ｄやってみましたが･･･ショックとか改めて気にしながら操作しましたが、全くなかったですね…なんのギクシャク感もなく、ちゃんと６速に入りましたし。
  　
  GTIさん、情報ありがとうございます。
  １つ質問があります。
  　
  クラッチがつながるより先に（エンジンブレーキが効く前に）エンジン回転（タコメーター）が上がりましたか？
  　
  それとも、クラッチがつながった後に（エンジンブレーキが効くと同時に）エンジン回転（タコメーター）が上昇しましたか？　
  　
  もし前者なら、もともとエンジン制御プログラムが、走行中にもNからDにシフト出来るように作られていると考えられます。それならば、まず問題はないでしょうB
  　
  もし後者なら、そうしたシフトをするたびにクラッチ盤の摩擦抵抗を利用して回転合わせをしていることになります。6速80㎞で2000回転弱だとして、アイドリング状態の700回転前後から、1000回転以上をクラッチ（半クラッチ状態？）の摩擦で回転合わせをしていることになります。その場合は、クラッチ（ＤＳＧの一部）の寿命を縮めることになるでしょう（どのくらい縮めるかは分かりません）。

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  コメントID：1387833 2009/01/13 20:43

  Re:73
  >Ｎで走行するよりエンブレ使う方が燃料消費少ないのは周知の事実。
  そんなことはないでしょう。
  アクセルオフから、停止するまでの距離によると思われます。
  →フュエルカットさせると、エンブレが効いて、早く停止してしまう。

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  TSOL コメントID：1387832 2009/01/13 20:31

  >でんさん
  >bg9250tbさん
  
  返信有難う御座いました。
  説明が容易になると思ってリンクを貼ったのですが
  先に目次を貼った方が良かったのかもしれません。
  
  http://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/contents.htm

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  コメントID：1387831 2009/01/13 15:33

  再加速が必要なときとか、いざと言う時危ない。
  あと、Ｎで走行するよりエンブレ使う方が燃料消費少ないのは周知の事実。
  エンブレで１３００回転までは燃料消費しない。
  停車間際のＮは１３００回転に近いのでエンブレ使っても使わなくてもほぼ同じ。
  よって、燃費稼ぐならエンブレ。

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  コメントID：1387830 2009/01/13 14:10

  Re:63
  ＞同様に、結合されていない車両の車体部分を走行中に止めれば、車輪が前に飛び出します。
  実際は結合されいるので、車輪は前に行きませんし、車重により、ほぼ車速を打ち消す方向（真後ろ）にモーメントが働くようで、前のめりを防ぎます。
  
  
  エンジンブレーキは車体に力が働いて減速している、と勘違いされているようですね。
  減速自体はbg9250tbさんが書かれているとおり、エンジンブレーキにしろフットブレーキにしろ｢制動力は、あくまでも路面とタイヤの摩擦力で発生する｣でしょう。強いて言えば、アクセルオフ時の空気抵抗での減速は｢車体自体に力が作用する減速｣でしょうか。
  
  エンジンブレーキだと、エンジンがタイヤを逆回転させる方向に力が・pするわけですよね。ということは、反作用でタイヤが車軸をエンジン回転をアップさせる方向に力が発生するということになりますよね。
  
  極論で考えれば、走行中にいきなりエンジンがロックしたとしたらどうなるでしょうか。もしくは、停止状態から後ろ向けに発進した状況を考えても良いでしょう。どちらもエンジンブレーキと同じく、エンジン-タイヤ間だけで発生させる、後ろ向けの加速運動です。後者の後ろ向け発進は、RRの911を普通に発進させる場合の前後逆と考えてもいいですね。
  
  どうでしょうか。感覚的にもわかると思いますが、どう考えても、前のめりになりますよね。GOLFのようなFFだとなおさらです。
  
  近頃のレースシーンでは、空力的に安定した姿勢が必要なため、フットブレーキ+アクセルオンという操作をする場合もあるほどです。2007年までのF1などは、ECUでその制御を自動でしていました。逆説的にいうと、エンジンブレーキは姿勢を乱す、ということです。
  
  またこのスレ読んで、ポール・フレールが著著で｢減速はフットブレーキが大原則｣と書いていたのを思い出しました。内容としては｢ブレーキバランスがそのほうが適切｣｢減速時のシフトダウンは次の加速のため｣、そして"ｻりゃそうだ"と思ったのは｢ブレーキは消耗品であり、エンジンヤギやボックスよりはるかに安価である｣というものでした。
  
  
  本題のN→Dで問題があるかどうかですが、そのように操作した場合に操作した自分が大きなショックを感じれば大きな負担があるし、なければ問題ない、と思います。多少の負荷はアップするかと思いますが、日々の通常運用全体で見れば、微々たる物ではないでしょ

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  コメントID：1387829 2009/01/13 13:04

  ＞ショックがないのはハイテクなお陰なだけですよ？？？
  
  言い切ってるのにクエッションマーク付けるなよなあ。
  
  回転数とギヤを合わせりゃショック少ないでしょうがあ。
  マニュアル車にも乗ったことないド素人か。