洗掘

　全国紙・産経新聞が運営するニュース画像サイト「産経フォト」の本日付配信コンテンツから『大阪の南海線で線路曲がる　台風２１号、乗客３人が軽傷』に懸念す。


　列島を直撃するコースを辿っている、台風21号関連の話題。

　南海本線の一部である鉄橋を支える橋脚が、洗掘現象(参考情報URL参照)で安定を喪失し、機能しなくなったものと推測する。
　類似の鉄橋破壊は、1982(昭和57）年の台風10号がもたらした、東海道本線富士川橋梁の流失がある。
　やはり洗堀現象で橋脚が根元を浚われて倒壊、明治時代にアメリカから部材を輸入して架設された旧下り線および下り線(旧上り線)が寸断された。
　使用していなかった旧下り線は、そのまま放棄され後に完全撤去、下り線は倒壊した橋脚を新規に築造するところから始め、新たなトラス橋を架設して複線運行が再開されるまで75日という、極めて短工期での復旧を成し遂げている。


　洗掘現象自体は、ある程度の流量がある河川敷内に築造された構造物であれば、どこであれ何であれ起こり得る。
　また、今でも川沿いに生コンクリートプラントが建っている例が多いが、これはかつてコンクリート用の骨材として河川砂利・砂が多用されていた事情に因る。

　工事の増加で砂利・砂が大量に採掘された結果、上流からの供給量と消費量がバランスせず、河床の低下など環境破壊と併せ、洗掘現象が顕著となり橋梁などインフラが毀損される事態が頻発した。
　富士川橋梁も、同じ時期に架設されながら、下流側の旧下り線が崩落当時使用されていなかったのは、洗堀現象で変位が激しくなり危険な状態に陥っていたためだ。

　現在は、発電所取水口や堰の上流側に堆積し、発電や利水・治水に悪影響を及ぼす砂利・砂を撤去する場合を除き、原則的に河川での採掘は許されない。


　今回の被害は、あくまで台風に伴う河川流量の激増が主たる要因であろうが、河川砂利・砂を採取していた時分の影響が残っていなかったか、残っていたとして橋脚の補修・補強は十分であったか、局所的に流速が増すような河川工事を上流側で施工していなかったか、土木分野の見地から検証が必要であるし、報道機関には検証結果についてもしっかり記事にしてもらいたい。



　加えて、南海電鉄の運行管理体制についても検証を求めたい。
　たまたま転覆せず、衝撃で負傷者を生じただけで済んだが、車輛が橋梁上で転覆し水中に落下していれば、多数の死者が出ていた。
　乗員・乗客は勿論のこと、南海電鉄にとっても得難い僥倖だったと言えよう。
　
　先に類例として挙げた富士川橋梁も、夏休みの旅行客に愛用された「大垣夜行」が東詰の富士駅に到着。僅かに遅れていたため、橋梁崩落に伴う停電で発車できず事なきを得たが、定時に発車していれば漆黒の闇の中、阿鼻叫喚の地獄が展開されていた可能性も否定できない。

　豪雨時の安全確保に死角がないか、運行を停止する基準の明確化／橋梁や法面などの変状をリアルタイムで検知するシステムの導入など、他社や他路線の事例も参考に見直しを進めてほしい。