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　陸・海・空の乗りものに関するニュース・コラムサイト「乗りものニュース」の配信記事から、本日付『東京メトロでつながっていない「日比谷線と南北線」ついに変わる？ 近いのに知らんぷりの両線 「麻布台ヒルズ」で地下も変化』に注目。

　近々、日本一の高さを誇る高層ビルを中核とした再開発の街開きを迎える「麻生台ヒルズ」の最寄り駅・「神谷町駅」「六本木一丁目駅」と、両駅が属する「日比谷線」「南北線」(共に東京メトロ)に関する話題。

　記事にもある通り、東京を南北に貫いている日比谷線と南北線は、ダイレクトに接続する駅がないため、相互に乗換えるには必ず他路線を1本挟まなければならない。
　しかし路線として全く接点が無い訳ではなく、外務省飯倉(いいくら)公館にほど近い、外苑東通りと麻布通りが交差する「飯倉(いいぐら)片町交差点」の直下で、両線もまた交差している(外苑東通り地下に日比谷線、麻布通り地下に南北線)。

　この交差点、実は更に多重的な交差構造になっていて、上空には麻布通りに並行して高架となっている首都高都心環状線内回り、地上で外苑東通り／麻布通り(いずれも都道)、地下の浅いところに歩行者用の地下通路、その直下に首都高都心環状線外回り、その下に日比谷線、更に深くを南北線……と配置されている。
　このうち歩行者用の地下通路は、極めてユニークな構造をしていて、地下には違いないのだが、首都高を跨ぐ部分は歩道橋のような構造で、眼下で直交方向に首都高本線を疾走するクルマを、アクリル保護板越しに見ることができる。

　南北線が建設された当時、運営母体であった帝都高速度交通営団(現在の東京メトロの前身)も、利用者の利便性を考慮し、ここに駅を設ける(「飯倉片町駅」？)検討をしたであろうが、ここまで複雑な地下構造物をクリヤするのは極めて困難で、現在に至るまで日比谷線／南北線の接続駅は設けられていない。


　東京の地下鉄のようにネットワーク状の路線に、新しく接続駅が設けられると、その駅を経由する最短ルートが形成され、料金が下がることが多い。
　例えば、銀座線の渋谷～新橋間は、初乗り料金である180円(ICカード178円)で利用できるが、実際の距離は初乗り料金が適用される6㎞を上回り、6.3㎞となっている。
　これは、南北線が開通し銀座線との接続駅「溜池山王駅」が開業したため、渋谷の次・表参道駅から千代田線に乗換え国会議事堂前駅～徒歩連絡で溜池山王駅を経由すると、ジャスト6㎞に納まる。
　実際にそんな面倒な経路を利用する旅客はいないのだが、かといって利用していない証明もできないため、想定可能な最短ルートの料金が適用される※。

　鉄道事業者側としては、莫大な建設費用を負担して新駅を設けても、結果的に運賃収入が下がってしまう事態を招くようであれば、着工に踏み切れまい。

(※)定期券に関しては、経由路線を指定して購入するため、このルールは適用されない。


　因みに、日比谷線・南北線との接続駅が無い路線が、もう一つ。
　都心西側エリアで、やはり南北を貫いている「副都心線」なのだが、この3路線がいずれも東急線(副都心線→東急東横線／南北線→東急目黒線)に乗入れ、または乗換駅(＝日比谷線・東急東横線「中目黒駅」)でホームを挟んで接続しているため、路線としては接続していないにも関わらず、運行している電車は他社線内で日常的に顔を合わせるという、珍妙な状態になっている。


　冒頭で紹介した記事の結論としては、「飯倉片町駅」が新設される見込みはなく、麻布台ヒルズを貫通する地下通路が建設されたとしても、700mほどの距離があり、乗換えは困難……ということにされている。
　とは言え、2路線が利用できる状況は、利便性が高いことには違いなく、両路線で直結している埼玉および神奈川エリアの住民は、乗換えなしで麻生台ヒルズへ出掛けられる。
　日比谷線は銀座・築地・上野を結んでいるので、麻布台ヒルズからそちらへ流れることもできよう。

　また、記事では麻布台ヒルズに新設される通路しか紹介されていないが、現在でも両駅を最短で結ぶ歩道が整備されていて、六本木一丁目からピークとなっているスウェーデン大使館前の道近くまでエスカレーター、その先は神谷町駅近くまで緑の多い歩行者専用道路が続いている。
　サムネイル画像を拡大していただくと、「アークヒルズ仙石山森タワー」なるビルが読めるが、その北側を東西に貫いている。　

　神谷町駅へ向かう遊歩道は、緩やかな下り坂になっていて楽なのだが、逆に六本木一丁目駅へ向かうと、神谷町駅側でエスカレーターが整備されている一部を除き、ダラダラ続く上り坂になり、暑い時期は少し辛い。

　神谷町駅を過ぎてそのまま坂を下っていくと、左手に愛宕山ヒルズやNHK放送博物館、右手に東京タワーを望みつつ、都営三田線の御成門駅まで行ける。
　三田線もなかなか接続しにくい路線なので、この区間を歩けると知っていれば、便利なこともあるだろう。

　私は他にも
〇丸ノ内線「御茶ノ水駅」～日比谷線・JR線「秋葉原駅」～都営新宿線「岩本町駅」
〇都営三田線「新板橋駅」～JR線「板橋駅」～東武東上線「下板橋駅」
　を徒歩接続している。

　列車を利用している限り、路線図を頼るのが便利であるが、デフォルメされていて駅相互の距離を正確に表現しているわけではない。
　たまには鉄道路線や駅がプロットされた正確な地図を眺めると、「神谷町駅」～「六本木一丁目駅」以外にも、存外に近い「徒歩連絡」が見つかるかもしれない。

　公共放送・NHKのニュース動画サイト「NHK NEWSWEB」の配信コンテンツから『SF作家 豊田有恒さん死去 「鉄腕アトム」の脚本家としても活躍』に黙祷。

　記事では最初に「SF作家」としての功績が讃えられていたが、私個人としてはアニメ関連のお仕事、特に「宇宙戦艦ヤマト」の原案にコミットした功績を、第一に賞賛したい。

　東武鉄道総帥・根津嘉一郎翁(初代)が創設した武蔵高等学校出身の西崎義展、ささきいさお、そしてこの度身罷られた豊田有恒が、それぞれプロデューサー、主題歌々手、原案提供者として能力を発揮して、空前の大ヒットを記録したのが「宇宙戦艦ヤマト」である。
　同窓の3人は顔を合わせると、「宇宙戦艦ヤマト」でも登場する旧日本海軍の大和型一番艦「大和」ではなく、二番艦「武蔵」と出身校に掛けて「宇宙戦艦ムサシ」にしておけばよかった……とジョークを飛ばしていたと聞く。

　東京大と慶應大の両医学部にダブル合格しながら、東京大を蹴って慶應大に進学するも、途中でドロップアウトし医学の道を諦めて、最終的に出身高校の系列である武蔵大の経済学部を卒業するという、なかなか類例を見掛けることがない経歴をお持ちだった。
　それでも科学への飽くなき好奇心と人並外れた知性が、数々のSF文学作品や、アニメ作品の脚本・原案に活かされたのだろう。

　イスカンダルへの旅路に勝るとも劣らぬ、激動と波乱の人生は、全うした今振り返ってみれば、間違いなく幸福な歩みだったことと拝察する。
　既に星の世界を航行中の西崎義展、同じく銀河鉄道で旅する松本零士らと、次なる「ヤマト」の航海は何処へ向かうのか、果てしなく語り合っていてほしい。

　ヤマトよ、そして武蔵よ永遠に。合掌