復旧

　スキャンダル報道で世間を騒がせる「週刊文春」および保守系月刊誌「文藝春秋」の版元が運営する情報サイト「文春オンライン」の配信記事から『原爆投下3日後に運転再開。広島は「路面電車の街」である～8月6日を知る"被爆電車"は今も現役』に注目。

　社会人のキックオフを広島で迎えた者として、広島の路面電車は生活の一部であり、平和な街の光景に欠かすことのできないアイテムだった。

　その前の学生時代、交通を学問として研究していた頃の私にとっても、広島の路面電車は論文執筆のテーマとなる大きな存在だった。
　

　被爆3日後から早くも運行を再開し、街の復興の先鞭を付けただけでなく、閃光と爆風に灼かれて傷付き、放射線の影響に苦しむ人々を精神的に支え続けたエピソードは、遠く関東に暮らす学生の耳にも聞こえてきた。

　鉄道とは、社会的・経済的なインフラとしての機能のみならず、庶民の生活に根差すリズムであり、平穏な日常を象徴する安心感そのものなのだと、改めて知らされる。

　
　
　広島の路面電車に関するエピソードを、私を含め鉄道ファンが、或いは歴史好きな人々が、ノスタルジックな感傷に火を点けて燃焼、安易に消費してしまうのでは些か芸が無さ過ぎる。

　ここで再び学生時代に戻り、経済学の観点から分析を進めてみたい。


　高度成長期に入り、モータリゼーションの浸透から広島市内も渋滞が多発し、路面電車は遅延が多発、全国的な潮流であった廃止論が浮上するようになった。

　それでもなお緻密な路線網が残ったのは、被爆の記憶がまだ生々しかった広島市民の反対が大きかったとされるが、果たしてそれだけだったのだろうか。
　反対の声が大きければ撤回されるのなら、近年続く地方ローカル線の廃止は、もう少し減っていてもおかしくない。


　記事2ページ目にある、広島県警の担当官が、路面電車を連綿と活用しているヨーロッパの都市を視察していたことが、相当に大きな影響を及ぼしていたものと推測する。

　つまりは『社会的共通資本』であるところの路面電車は、自動車が公道を通行する権利の一部を制限してでも、優先的に運行させるべきだと気付いたのだ。

　そうでなければ、一民間企業でしかない広島電鉄の事業に対し、道路空間の多くを独占的に使用させる決定はできない筈だ。



　その『社会的共通資本』論からの分析は、被爆直後の復旧過程を理解する上でも役立つ。
　ドイツの災害援助組織・THWの存在理由とも通底するが、インフラの復旧は即ち、経済再建の第一歩となるだけでなく、社会的秩序の立直しに直結する。
　特に鉄道の復旧は、電力や通信の復旧とセットであり、その途上では金属や油脂など素材産業の助けも欠かせない。

　社会・経済の総力を注がねば為し得ず、逆に言えば鉄道の復旧が成功した暁には、復旧が当に「軌道に載った」と言えるのではないか。

　


　73回目、そして平成最後の原爆忌を迎えた今日、広島県内では先頃の豪雨災害に伴う、鉄道の運休が続く。
　焼け野原にモーターの唸りを響かせ、電車が往く光景に人々が勇気付けられたように、鉄道の復旧は被災地の精神的支えになる。

　原爆死没者の御霊に哀悼の想いを捧げつつ、「社会的共通資本」たる公共交通の影響力に鑑みて、一日も早い鉄道の運行再開を願うものである。