脆弱

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の配信記事から、24日付『ＪＲ貨物、２８日から山陰線迂回輸送を開始』に注目。

　記事では今日から迂回輸送が始まるように読めるが、迂回する貨物列車の出発(名古屋貨物ターミナル)が28日付で、実際に岡山で山陽本線から分かれて伯備線を北上、山陰線へ迂回列車が進入するのは29日になるという、


　東日本大震災でも、今なお全通してない常磐線や、並走する新幹線ともども運休を強いられた東北本線をバックアップするべく、新潟を経由して東北各地へ向かう石油輸送列車が臨時運行され、鉄道貨物の輸送力および柔軟性の高さが見直された。
　冒頭の報道も、同様に勇気づけられる感動の話題かと思いきや、現実は極めて厳しい。

　鉄道貨物輸送の復活は、当然に慶ぶべきイヴェントであるが、伯備線～山陰本線経由での迂回輸送で上積みできるのは、期待される輸送量の1%程度と聴き及び、絶望的な気持ちになる。
　何とか別ルートを確保しましたよ、貨物列車は動いていますよという、象徴的な意味合い以外の効果若しくは価値は、恐らく殆ど無い。


　日本経済を牽引してきた「太平洋ベルト」の大動脈＝山陽本線が無残にも切断、バイパス手術も侭ならず、出血を止めない限り確実に、死神が不通区間の向こう側から迎えに来る。

　我々の平穏な日常を支えるインフラが、かくも脆弱であることに大いなる危機感を覚える。



　問題は災害発生時だけではない。
　我が国に敵対する国家或いは組織があったとして、山陽本線／山陽自動車道／中国自動車道の橋梁またはトンネル坑口を、再建が困難な程に破壊し、かつ瀬戸内海の要所々々で大型船を乗っ取って座礁させ封鎖してしまえば、九州と関西以東の連絡は非常な困難に陥る。

　残る山陰本線は前記の通り、山陽筋の1%程度しか輸送力を発揮できず、山陰側を縦貫する自動車道は、今のところ国道9号線しかない。
　これらも破壊工作に遭わない保証はなく、太平洋もしくは日本海を回る輸送船舶を海軍・空軍で攻撃したついでに、対地ミサイルを山陰線・9号線にそれぞれ1発でも撃ち込めば、その時点で九州は完全に孤立してしまう。



　国土交通省は近年、冗長性が高く(redundancy)／致命的破壊に至らない(robustness)／粘り強い(resiliency)／順応性のある(elasticity)社会システムを構築し、人的・物的被害を最小化しなければならないとして多々政策を打ち出しているが、早くも喫緊に対応すべき課題が露見した。

　短期的には国の支援を仰ぎ、山陰本線をバックアップルートとして強化する必要がある。
　中期的には、列車の運行は民営化の上で競争に晒しても、軌道・信号設備部分については道路と同じく社会資本と位置づけ、公的に整備を進めるスキームを構築してもらいたい。
　長期的には、紀淡海峡および豊予海峡に新ルートを整備し、四国経由で九州へ抜けるコースも欲しいところ。



　少子高齢化が進む将来に向け、更なるインフラ整備は必要ないとの主張も根強い。
　しかし現状のインフラのままでは、不通区間の代替としてトラック輸送・船舶輸送に振替えようにも、トラックドライヴァーや船員・港湾労働者が確保できない事態も考えられる。

　安全保障上の観点を含め、日本全体のBCP＝事業継続計画を明確にし、必要な投資を遅滞なく進めていかねばなるまい。