上場

　時事通信社のニュースサイト・時事ドットコムの配信記事から『東京メトロ上場へ答申案　政府・都の保有株、売却提言―国交省』に注目。


　既に現行の経営体制となって17年が経過していることに、時の流れの速さを感じてしまった。

　「東京メトロ」のブランド名で9の路線を運行する東京地下鉄(株)の前身・帝都高速度交通営団は、戦時下における経済統制を推し進める中で設立された特殊法人で、住宅供給を担う「住宅営団」、食料供給を担う「食料営団」などと並び、「交通営団」が帝都中心部の地下鉄整備および他の交通機関との調整の任にあった。
　戦後は国鉄→大蔵省→財務省(国)と東京都のみが出資者となったが、発足当時は民鉄も出資しており、現在で云うところの「第三セクター」の奔りでもある。
　民営化後の株主構成も記事中にある通り、基本的には「交通営団」時代と何ら変わっていない。

　行政改革の一環として特殊法人の整理・民営化を進める中で、「帝都高速度交通営団」は経営的に極めて優良な組織と評価されていた。
　例えば同じく改革論議の俎上に上がっていた「石油公団(現・独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構)」なぞ、油田が当たらなければ売り上げが立たないが、「～交通営団」は毎日億単位のキャッシュが安定的に入ってくるのだ。

　民営化後の決算は一昨年まで連続して黒字だったが、それもそのはず、組織改革前から経営状態が良好であり、民営化後の経営努力も加わって安定した財務状況を維持していた。


　しかし東京メトロの財務状況は、コロナ禍の影響により一転。
　他の民鉄と比べると、宿泊・旅行関連事業を手掛けていなかった分、損失が少なかったが、それでも昨年度決算は民営化後初めて赤字となり、529億円ものマイナスを計上した。
　昨年夏前までの最初の緊急事態宣言で、都心へ向かう通勤・通学需要はほぼ壊滅。収入の基盤たる「安定した日銭」が絶たれてしまったのだから、財務状況が悪化するのも当然である。

　
　普通に考えれば、決算が好転するのを待ち、企業価値が上がったところで上場を期するのが妥当だと思われるが、筆頭株主たる国側には已むに已まれぬ事情がある。

　先ごろの財務省の発表では、2020(令和２)年度の税収は過去最高の60.8兆円を記録したが、一方でコロナ対策・経済対策で膨らんだ政府支出は100兆円を超え、全くバランスしていない。
　また東京メトロの株式売却は、東日本大震災の復興予算として使用されることが既に決まっており、そろそろ現金化しておかないと目的を喪失してしまう(復興事業が完了してしまう)可能性もある。



　個人的には、この状況下での上場は、東京メトロが持つ本来のポテンシャルを株価に反映させることができず、国にも投資家にとっても不利な取引になりかねないと懸念する。
　一方でコロナ禍が解消したとしても、テレワークの旨味を知ってしまったホワイトカラーを中心とする労働者および企業は、都心にオフィスを構える／通うのを止め、或いは定期券を購入せず実費精算にするなどして、東京メトロの運賃収入が従来の水準に回復することはないだろう。

　短期的には利用増を期する営業努力が必要だが、長期的な視点に立てば、減退後の需要でも経営が成り立っていけるよう、抜本的な省力化・コストダウンが必須となってくる。

　その下支えの為にも、当面は国・東京都が安定株主として影響力を発揮することが望ましい。
　具体的には、水準が高い都営地下鉄に合わせる形でも構わないので、東京都心の地下鉄運行を一元化、または運賃制度を一元化して、利用者の利便性向上・メトロ／東京都相互の乗継ぎ需要増を期する策などが考えられる。
　また、景気回復後に株式の売却をする際も、株式上場ではなく乗入れ先の民鉄から出資を仰ぎ、運行する車輌の共同開発や、信号システムの統一などを進めてコストダウンを図るのはどうだろか。


　鉄道始祖の地にして、民営化の先進国だったイギリスでは、一旦は完全民営化された鉄道の再国有化が進められている。
　後発だった日本の民営化の方が、むしろ上手くいっているのでは？との評価も耳にする。
　公営であれ民営であれ、公共インフラの需要なピースとしての「地下鉄」を、安定的に運行・発展させていくには、適切な形で行政がコミットしていく必要があるものと思う。