掉尾

　全国紙・毎日新聞のニュースサイトから、連載コンテンツ「鉄道車両紀行」の本日付『車掌室は何に使う？　秩父鉄道「ヲキフ100」の謎』に注目。

　以前にも弊ブログで「車掌車」「緩急車」に関する話題を扱った。そのリンク先記事でも、秩父鉄道”ヲキフ”の画像が掲載されていたが、今なお現役の”ヲキフ”についてかなり深堀した記事。

　埼玉に長く暮らす者にとって、秩父鉄道は遠足やハイキングなどの思い出とともに語られる路線だろう。
　鉄道ファン、特に機関車好きにとっては、多数の電気機関車が石灰石を満載した貨車を牽引して雁行するという、一昔前までは全国的に見られた、しかし今となっては夢のような光景が残されている。


　既に貨物列車から車掌車・緩急車が廃止されて長いにも関わらず、秩父鉄道では連綿と連結され続けていたことは、実際に沿線で見掛けたりして存じ上げていたが、その詳しい事情については記事で初めて知った。
　急勾配区間での安全確保、推進運転時の前方監視という、限られた区間ながら緩急車本来の役割を果たし続けていることが分かり、頼もしく感じるとともに、他の事業者・運行区間で類似の路線状況があった場合、どのように取り扱われているのか(そのまま緩急車なし？／監視員が機関車に添乗？)が気になった。

　それにしても、奥行き1mほど、空調も利かず、硬いバネで乗り心地の悪い貨車の端部に、車掌が延々乗り続けていた頃の労働環境を思い遣ると、安全優先を願いつつも車掌の添乗廃止は已む無し……と判じざるを得ない。


　国鉄時代、コンテナ貨車の車掌車では、やはり乗り心地の悪さが問題となり、コイルバネを採用していた系列の緩急車だけ、乗り心地の良い空気バネに交換した例があった。
　労組の力が極めて強く、車輌の仕様決定にも大きな影響を与えていたことや、巨大鉄道組織ならではの潤沢なリソース(交換用の台車や施工々場)が為し得た改造である。

　緩急車が廃止されると、ボルト止めされていた車掌室ユニットを外してコンテナ緊結装置を取り付け、コイルバネ台車に再度換装して一般のコンテナ貨車にする改造が進められた。
　デッキ部分のテールランプ付の妻板がそのまま残されたほか、コイルバネ台車の払底で空気バネ台車のままだった車輌は、荷重制限のため車掌室部分にコンテナ緊結装置を取り付ける一方で、中央部の緊結装置を外して4個積みにしていた。
　車掌室ユニットの重量＜コンテナ重量(満載時は6t程度)で、緩急車としては空気バネで問題なかったが、コンテナ5個のフル積載には耐えられなかったこと／4個積みにする際のバランスを考慮しての措置(5個積み仕様であっても、荷が少なく4個しかコンテナを積まない場合は、中心の1個分を空ける)である。
　ただ、積載効率が悪く台車の老朽化も進んでいたため、早々に廃車されてしまった。台車を換装されフル積載可能となった車輌を含め、国鉄時代に調達が完了したコンテナ貨車は全て退役しており、現在は緩急車の設定がそもそも無かった系列のみで運行されている。

　
　車輌からも、鉄道マンからも、そしてファンの記憶からも、車掌車・緩急車が遠くなる中にあって、現役を維持し続ける秩父鉄道の”ヲキフ”が末永く活躍するよう、祈って已まない。

　古い鉄道ファンにとって、車掌車・緩急車は、当に列車の「掉尾を飾る」存在だからだ。