ブルボンSCのブログ一覧

https://www.carsaddiction.com/articles/2018/01/bmw-e90-e91-e92-e93-on-board-computer-hidden-menu

前編の終わりに「続く」と書いたまま忘れてたので続きを書きます。

前編はこちら。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1478360/blog/42784124/

S65搭載のM3の登場が2008年、MA103搭載の911の登場が2011年なので、設計がより新しいMA103の方が燃費も良くCO2排出量も少なく、環境性能的にはMA103の方が優れているのですが、自動車評論家の投票によって決定する某評価では以下のリンク先のように

https://ja.wikipedia.org/wiki/インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー

排気量が3L~4Lの間の部で2008年から2012年まで、S65が生産されている期間を連続して受賞しています。2011年から2012年の間はMA103と被るのですが譲っていません。評価基準が不明ではありますが、評論家の支持を得ていたのはS65の方だということでしょうか。

両者のスペックは似ていますが、水平対抗6気筒とV8のキャラの違いを感じます。
同回転数で比較すると爆発回数が少なく、1シリンダーあたりの排気量の大きなMA103の方が1発ごとの爆発を大きく感じます。それなのに完全バランスのおかげで振動は本当に少なく滑らかに回るという不思議な感じです。耳栓して音を聞かなければ高級車のように感じるのでは。極低回転で街中を流している時も、高回転まで回しても、どの領域でも滑らかに回ります。
S65はアイドリング付近の回転数の時の音はV8特有のドロドロした感じがありますが、回せば回すほど音の粒が揃って官能的になっていきます。

ここからは完全に個人の好みになりますが、自分はフラットなトルクの方が好きです。よく官能的なスポーツエンジンとして可変機構なんかでトルクが大きく変動するエンジンが挙げられますが（某社の某TECなんかはその代表例です）、個人的には不自然な感じが好きになれません。MA103のトルクの谷はまさにそれに近いですが、トルクの立ち上がりで官能を感じるどころか不満しかないです。それと比べると自分にとってのS65は「抑揚もドラマもない」つまらないエンジンではなく、「全域がクライマックス」なエンジンです。どこかで谷に躓くことなく心地良い回転の上昇が8400rpmまで続きます。

ここまでMA103下げでS65上げの内容が続きましたが、S65の大きな欠点といえば信頼性でしょう。スロットルアクチュエーターとコンロッドベアリングが消耗品扱いというのは量産車のエンジンとは思えないです。どちらも修理費が高額で、コンロッドベアリングの寿命はエンジンブローを引き起こす可能性があり、予防的対処が必要なので厄介です。

それとここまでに書いたMA103の否定的要素のほぼ全てはポルシェによる意図的なデチューンによるものです。MA103の名誉のために触れると、MA103は搭載される車種によってチューニング具合というか仕様が異なります。

375馬力　981ボクスタースパイダー
385馬力　981ケイマンGT4
400馬力　991.1カレラS
430馬力　991.1カレラGTS　（またはカレラSにオプションのX51 Power Kitを追加の場合）

ここまでの内容は981ボクスタースパイダーのエンジンに基づいていますが、このようにMA103の中で最弱です。911カレラSのエンジンをデチューンしたものですが、カレラSのエンジンにはトルクの谷が無いですし、ピークトルクが6500rpmまで継続しますし、6500rpm以降のトルクの落ち込みも穏やかです。従って自分の不満はカレラSではだいぶ改善されると思われます。

そしてカレラGTSのX51 Power Kitはシリンダーヘッドとカムシャフトとインテーク周りが別物で単なるECUチューンでは無いのですが、カレラSより更に高回転での伸びが上乗せされているので8000rpmまで回らないにしてもS65に引けを取らないのではないかと予想しています。



振り返るとこれらのエンジンの時代がNAエンジン黄金時代の終焉だったと思います。AMGには6.2Lという大排気量のV8がありましたし、アウディには4.2Lで450馬力のV8エンジンがありましたし、BMWには5.0LのV10エンジンもありました。これらのエンジンの後継は全て排気量を縮小しターボ付きになり、今ではレクサスのV8という例外を除くとスーパーカーしか存在していません。環境問題による仕方のない時代の流れであって、これからガソリンの高騰なども予想され維持も難しくなっていくかもしれませんが、楽しめる間はこの絶滅種を楽しみたいと思います。

気になったのでネットを検索してみました。
例外としてFRのSLS AMGと、RRの911を含んでいます。

４７：５３　>>>　ポルシェ・ボクスター　メルセデスベンツSLS AMG
４６：５４　>>>　ポルシェケイマン
４４：５６　>>>　MR2（AW）　マツダAZ-1　フェラーリ328　アウディ・R8
４３：５７　>>>　NSX　ランボルギーニ・カウンタック
４２：５８　>>>　MR2（SW）　ポルシェカレラGT ビート　フェラーリ・360＆F50　
４１：５９　>>>　ランボルギーニ・ディアブロ　フェラーリ・F355
４０：６０　>>>　フェラーリ・テスタロッサ
３９：６１　>>>　フェラーリ・F40　ロータス・エリーゼ＆エヴォーラ
３８：６２　>>>　フォード・GT40　ポルシェ・911
３７：６３　>>>　ランチア・ストラトス

トヨタ MR2 AW11（前期）
・登場年：1984年（昭和59年）
・車両重量：950kg
・前後重量配分：44.2：55.8

トヨタ MR2 SW20
・登場年：1989年（平成元年）
・車両重量：1230kg
・前後重量配分：42.3：57.7

トヨタ MR-S ZZW30
・登場年：1999年（平成11年）
・車両重量：990kg
・前後重量配分：40.4：59.6

ホンダ NSX
・登場年：1990年（平成2年）
・車両重量：1425kg
・前後重量配分：43：57

ホンダ ビート
・登場年：1991年（平成3年）
・車両重量：760kg
・前後重量配分：42.1：57.9

マツダ オートザムAZ-1
・登場年：1992年（平成4年）
・車両重量：830kg
・前後重量配分：44：56

ランボルギーニ カウンタック LP400
・登場年：1971年（昭和46年）
・車両重量：1065kg
・前後重量配分：43：57

ランチア ストラトス
・登場年：1974年（昭和49年）
・車両重量：980kg
・前後重量配分：37：63（！）

ロータス エスプリ
・登場年：1975年（昭和50年）
・車両重量：1020kg
・前後重量配分：44：56

フェラーリ F40
・登場年：1985年（昭和60年）
・車両重量：1100kg
・前後重量配分：38.9：61.1（！）

フェラーリ F50
・登場年：1995年（平成7年）
・車両重量：1230kg
・前後重量配分：42：58

ポルシェ ボクスター（1996）
・登場年：1996年（平成8年）
・車両重量：1252kg
・前後重量配分：47：53

ロータス エリーゼ
・登場年：1996年（平成8年）
・車両重量：690kg（！）
・前後重量配分：37：63（！）

ポルシェ カレラGT
・登場年：2004年（平成16年）
・車両重量：1250kg
・前後重量配分：42：58

ポルシェ 911 カレラ S （991型）
車検証記載値）：1450kg（550＋900
38:62

ポルシェ ボクスター S （981型）
（車検証記載値）：1390kg（620＋770）
44.56

S660
前380kg、後450kg。
41：59


最もフロントヘビーなMRはポルシェの初代（986型）ボクスターで、トランスアクスルなFRと同じような重量配分になっています。
最もリアヘビーなのはランチア・ストラトスで911よりもリアヘビー。これはストラトスが異常なのか、RRでありながらエリーゼと同等のところに持ってきてる911が優秀なのか。

ボクスター・ケイマン兄弟は911を流用して開発されているので、911を優先して開発するとボクスターとケイマンはフロントヘビーになるのは仕方ないのかなとも思います。


自分が一時期同時に所有していたMRはこんな感じです。

Elise SC　38:62

981 Boxster Spyder
610/740 = 45:55


両極端ですね。
先に所有していたのはEliseの方で、Eliseは買う前に、

- 交差点でもフロント荷重を意識しないと曲がらない。
- フル加速ではフロントが浮いて接地感が消える。
- 高速道路で100km/hを超えるとフロントの接地感が消える。

などという噂を目にしていましたが、さすがにそんなことはなかったです。
ロータスオーナーは話を盛る人が多いようなので。
（もしかしたら自分のエリーゼが違っていただけで、古いS1型のエリーゼはそうなのかもしれませんが）

公道では大幅な速度違反でコーナーに侵入しない限り普通に曲がりますし、全開でもフロントが浮くほどの加速はしないし、高速道路で120km/hくらい出してもフロントの接地感がありました。

ただし前述の噂が大袈裟だというだけで、やはりリアの重さだったりMRの特性はしっかりと感じました。特に登り坂でプッシングアンダーが出やすいとは思いました。登りはリアの踏ん張り感と比較してフロントが頼りなく感じるのでフロントの接地感に合わせてアクセルを調整し、下りは自然とフロント荷重になるのでフロントよりリアのヨーを気にして走る、そんな感じでした。
公道を普通に運転するなら何も意識する必要はないですが、速く走らせようとするならMRの特性を意識する必要が出てきます。

先にエリーゼを所有してからのボクスターだったので、ボクスターの第一印象はなんかMRぽくないなぁ、でした。そしてこれは今でもそう思います。なんか普通っぽいというか。
これは別に悪いことではなくて、速度を上げていってもエリーゼほどMR特性を意識する必要が強くないので、その点では難しくないです。

じゃあフロントが重めのMRとリアが重めのMRのどちらが良いのかという件ですが、良いかどうかを無視して面白いのはリアが重い方かなと自分は思います。
正解は知らない。

エンジン始動時に触媒を温めるために少しの間だけエンジンの回転数を高く保つのですが、その時の回転数が安定せず、結構な勢いで針が上下するようになってしまっています。



これは自分の車ではありませんが、自分のはこれより酷いです。エンジンがストールする手前まで回転が落ちます。気温が低い時ほど悪い印象があります。それと年々悪化してきている気がします。

一度触媒が温まってしまえば全く問題ありません。通常のアイドリングでは問題がないので、恐らくはアイドルコントロールバルブや燃料パイプのエア抜きバルブなどの問題ではなさそうです。

この件についてBMWのMを扱う某ショップに聞いてみたのですが、M3にはよくある問題で酷いとエンジンがストールしてしまうものもあるとか。さらには原因も不明と。唯一の対策はDMEの書き換えでコールドスタートの制御を行わないようにすることだとか。

ネットで海外の情報を漁ってみましたが、沢山出てくるのでメジャーな問題なのでしょう。その中でディーラーに持っていって診てもらった人の情報がありました。



これはディーラーの見解なのだそうですが、これを読む限り、ディーラーに持っていってもECUにエラーでも記録されていない限り「仕様です」の一言で終わってしまうみたいです。

自分の車はフルノーマルなのですが、近所にはハイブリッド車や小排気量のエコカーしかいないのと、大通りから離れていて静かな場所なので、30〜40秒とはいえ、エンジンの回転が上下すると盛大な騒音で迷惑なんですよね。それにこんな事情を知らない皆さんからみたらイキってアクセルを煽っているとしか思われてなさそうです。

そういうわけで唯一の対策と言われたDMEの書き換えを行ってコールドスタートしないようしました。DIYで。効果は的面で、始動時の一瞬だけ1500rpmまで回転が上がりますが、すぐにいつもの700pmまで回転が落ちて安定します。代わりに少しだけ排ガスが匂いますが、思ったほどでもなかったです。

同じ問題でお悩みの人にはおすすめです。

ねじり剛性が気になったので検索してみた。

http://youwheel.com/home/2016/06/20/car-body-torsional-rigidity-a-comprehensive-list/

ここにはさまざまなメーカーのさまざまな車種があるが、ポルシェを抜粋すると以下になる。

Porsche 718 Boxster 19,000
Porsche 718 Cayman 41,000
Porsche 911 Cabriolet 991 (2012) 11,699
Porsche 911 Carrera GT 26,000
Porsche 911 Carrera Type 997 33,000
Porsche 911 Coupe 991 (2012 -2018) 30,359
Porsche 911 Coupe 992 (2019 – ) 39,000
Porsche 911 Turbo (2000) 13,500
Porsche 911 Turbo 996 27,000
Porsche 911 Turbo 996 Convertible 11,600
Porsche 959 12,900
Porsche 987 Cayman 31,500
Porsche 987 Boxster 12,600
Porsche Carrera GT 26,000

このサイトではなく別なサイトによると981型のBoxsterは17,000らしい。
718（982型）は981型のマイナーチェンジなのですが、パーツ単位で見ると違いはサスペンションメンバー部に増えた棒１本にもかかわらず１割近く増えているのは、恐らくそれ以外にも材料や製造工程などで進化があるんでしょうね。

個人的に不思議に思ったのは、987から981への進化はシャシーが一新されて剛性が上ったのはここの数値に反映されているのですが、シャシーの流用元の911に関しては997から991になって値が低下しています。低下する要素が思いつかないですが。

それと718Boxster/Caymanと991Coupe/Cabrioletを比較すると、911の方が値が低い。911の方が車格も価格も上でホイールベースも短い。Caymanの大きなリアハッチは911と比較すると剛性を落とす要因になりそうだと考えるとちょっと解せないです。

乗り比べると体感上の剛性は911の方が上であると言っている人が多い印象ですが、こういった数値と体感上の剛性は必ずしも一致しないものなのだろうか？　走行時に入力を受けるサスペンション（とその取り付け部）の剛性など、その他の影響も大きいからだろうか？

そもそもこのサイトの数値は本当に信憑性のあるものだろうか？
調べた結果よく分からなくなってきた。

このサイトのリストで目を引くのはカウンタックの数値ですね。
桁を間違っているでは？と思ってしまう。