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先の整備手帳「フロントサスペンションの交換」についてお問い合わせをいただきました。
写真をほとんど撮れなかったため、文章だけでは解りにくかったかと思います。
これから書く内容はその補足として、私の経験やこれまで勉強してきたことを基にしています。
経験といっても、足回りを弄ったのはカプチーノと36アルトワークスの2台だけですし、私は高校から文系専攻で物理を学んでおらず、自動車の構造については独学のため正確ではない点があるということをご理解ください。

私のカプチーノは拡幅に伴う構造変更をしていまして、車検証に記載される車重が変わっています。
車両重量　780kg
前軸重　390kg
後軸重　390kg
となっており、空車時で前後50：50となっています。
これが前提となります。
左右配分が均等であると仮定して、各タイヤ接地面には195kgの重量が乗っていることになります。

整備手帳で始めに行った作業、ダンパーのシャフトにタイラップを巻き、車体を接地させて移動した距離を計測することは、バネ上重量を測ることです。
では逆に、バネ下とは何でしょう？
タイヤホイール、ナックルやブレーキ、サスペンションアーム類、そしてダンパーからシャフトを除いたもの…これらは車体にぶら下がっています。
これらを除いた重量が、サスペンションスプリングに掛かっています。
直巻スプリングの場合、1G時に沈み込んだ量でバネ上重量を推測することができます。
4kgf/㎜のスプリングが40㎜縮んだとき、すなわち160kgfの力が加わった…といきたいところですが、バネに掛かっているプリロードを見逃しがちです。
メーカー指定値で組んだとき、バネ長は166㎜でセットされていました。
（メーカー説明にあるA寸法とは計測位置が異なります）
このバネの自由長は公称178㎜ですので、あらかじめ12㎜縮んだ状態で組まれています。
つまり合計52㎜縮んだことになり、208kgの重さがバネには掛かっていると考えることができます。
タイヤ一本に掛かっている重さより、バネに掛かる重さのほうが大きくなるんです。

これにはサスペンションのレバー比が影響しています。
カプチーノのフロントサスペンションは特殊で、ダブルウィッシュボーンのロアアームの途中にサスペンションスプリングとダンパーが合わさったものが接続されています。
カプチーノのレバー比は俗に0.69である（注）と云われていて、ホイールが10㎜動くとサスペンションスプリングは6.9㎜動くということです。
ところが、私の車体のようにホイールのオフセットが変わっていたり、ホイールスペーサを噛ませている場合、このレバー比は変わってきます。
具体的には、バネに掛かる負担はノーマル車両より大きくなります。
だから実測が必要なのです。

さて、RS-R車高調のフロントダンパーのストロークは、バンプラバーに当たるまで45㎜でした。
もちろんバンプラバーが潰れることも加味すればもう少しストロークできますが、今回は有効ストロークを45㎜とします。
これを1G状態で真ん中の22.5㎜にもってくるにはどうしたらいいでしょう？
真ん中、つまり縮み側と伸び側のストロークが1:1となる状態、これを基本となるセットとします。
標準で組まれている4kgf/㎜のフロントスプリングは1Gで52㎜縮みます。
ですから29.5㎜のプリロードを掛けるとようやく成立します。

ここで一度、バネだけのことを考えてみます。
RS-Rの直巻スプリングのスペックを見てみます。
https://www.rs-r.co.jp/straight

フロントスプリングのスペックは
内径（ID）66　高さ（H）178　レート4kgf/㎜
最大許容荷重456kgf　最大許容ストローク114㎜
となっています。
空車時で既に208kgfが掛かり、52㎜のストロークを使っていることになります。
先ほどのプリロード30㎜を掛けて絞り出した縮みストロークが22.5㎜。
そこに成人2名が乗車するとどうなるでしょう？
下り坂でフルブレーキをかけたら？
全くダメではないですが、かなりギリギリな状態で乗るセットになるのではないでしょうか。

次に、今回交換したMAQsのスプリングのスペックを見てみます。
https://maqs.jp/productslist/

内径（ID）65　高さ（H）180　レート6kgf/㎜
最大許容荷重598kgf　最大許容ストローク99.7㎜

このスプリングをプリロードゼロでセットし、1Gでの沈み込みを測ると30㎜でした。
すると、バネへの荷重は180kgfとなります。
1割ほど誤差がありますね。
これには複数の要因が考えられます。

①前後の車高が均等ではない。
車高調整前の状態ですので、フロントスプリングのレートが上がって車高も上がっています。
相対的にリアへの荷重が増えていると考えられます。
しかも、これは整備手帳にも書いていないのですが、私のカプチーノはスロープを使わないとフロントにジャッキを掛けることも降ろすこともできません。

②スプリングの特性とプリロードの有無。
直巻スプリングといえども、縮み始めの1㎜からストローク限界まで常に同じレートで縮むわけではありません。
特に縮み始めの領域を使うプリロードゼロのセットでは、あまり正確なデータとは言えません。

しかし、多めにみておよそ200kgの荷重が、空車時のフロントスプリングに掛かると言えるのではないでしょうか。
MAQs 6kの最大許容荷重は、およそ3Gまで対応できますから余裕があります。
なによりダンパーストロークが45㎜しかないのです。
1G状態で中間点にセットすれば、バンプタッチまで22.5㎜の縮み幅、135kgfの余力があります。
これは約1.7Gということになり、フルブレーキングでもバンプタッチしないのではないでしょうか。
そうすれば、余った縮みストロークを伸び側に振ることもできます。
乗り心地、トラクションもアップさせることが出来るでしょう。

まだリアは手つかずですし、交換後の試走すらできていません。
机上の論理だと言われればその通りです。
ただ、何の根拠もなく「MAQsのスプリングに変えたから乗り心地が良くなった」とか、そういうことを言いたくないのです。
私も出来るなら、ハイパコ、スイフト、サスペンションプラス、Xコイル等の高級スプリングを試してみたいです。
安価なMAQs（しかも中古）で80点のセッティングが出せた上で、更に高みを求める時にこそ、そういったスプリングに交換したいと思っています。

（注）0.69という数字について。色々と調べるうち、この数字ではうまくいかない計算式が出てきました。正しくは
ホイール移動距離 （1）÷ダンパーストローク量（0.69）＝1.45が正しいレバー比になるかと思います。

RS-Rの車高調を組んで2週間、週末のみですが100kmほど走りました。
近所をゆっくり転がすなら、驚くほど乗り心地が良いんです。
ところが山道に入ると評価は一転、少しのギャップでも酷い突き上げです。
そこから減衰力を上げて調整するのですが、今度はガタガタと不快で仕方がない。
普及価格帯の調整式ダンパーは伸び側と縮み側が同時に変わってしまうから、バネに合わせる大雑把なセッティングしか出来ません。
クスコは少ない幅のなかで細かく調整できるタイプでしたが、RS-Rは広く調整できるタイプ。
逆に言えば、今付いているバネに合う領域が狭い。
こりゃ～バネ変えなきゃダメだわ！となって、一旦帰宅。

組む前から予感していたのですが、やはりフロント4kは柔らかすぎです。
カプチーノのフロントサスペンションはレバー比が0.69と言われており
4kgf/mm ✕ 0.69の二乗 ＝ ホイールレート1.90kgf/mm　となります。
これを6kに置き換えると
6kgf/mm ✕ 0.69の二乗 ＝ ホイールレート2.86kgf/mmとなって、リア（レバー比1）の3kgf/mmとバランスが取れると思います。

今日は時間がなくなってしまったので、続きはまた次の機会に。

購入したのは3月初旬でしたが、カプチーノの車検合格まで日にちが掛かってしまいました。
本日カプチーノが戻ってきたため、ようやく取付作業に入りました。

RS-R Best i C&K 覚書

Fスプリング：4.0k　ID66
説明書にはH178とあるが、出荷状態170で組み付けられていた（プリロード8㎜？）。
フロントアッパーは非分解タイプのようで、ネジロックした印もついている。
スプリング交換には下側を外すしかない。

Rスプリング：3.0k　H203　ID66
リアの減衰調整ダイアルは小さいので、おそらくアッパーのナットは外せるはず。
ネジロックの印も無い。

スプリングシートがちょっと変わっていて、ロックシートではなく六角イモネジで締め込んで固定する構造。
組付け前にバラして採寸したかったが、イモネジを緩めてフックレンチを掛けてもシートが動かず。
B寸法を左右合わせるに留め、ひとまず推奨値で組んでみることとします。

今週、ようやくカプチーノを車検に出すことが出来ました。
スピードメータの故障は誤算でしたが、まいったのは冷却水漏れです。
直しては漏れ、直しては別のところが漏れで、結局一ヶ月半以上掛かりました。
あとは車屋さんから緊急の電話が入らないことを願います。

さて、ガレージが空きましたので、この三連休を使って36ワークスと妻のN-wgnの軽い整備をしました。
履き替えたスタッドレスを洗って片付けたり、廃オイルやゴミを片付けたりしていたら、あっという間に三日間が過ぎていきました。

カプチーノが戻ってきたら、予定している作業を進めたいと思います。

それにしても、36ワークスのエンジンオイルから出た大量の鉄粉…。
いよいよスラストメタルの摩耗が本格的に始まったのかもしれないと思うと…色々思案のしどころです。

一昨日のことになりますが、以前お世話になっていた修理工場を久しぶりに訪ねました。
カプチーノの車検を受ける上での前準備として、軽く診てもらうためです。
そこで指摘されたのが、まず①ホイールのはみ出し。
これは予想の範囲内。

次に②マフラーのインナーサイレンサーはリベット止めしなければいけないということ。
初耳ですが、これもなんとかなる。

問題は③車高が低すぎること。
あれ？前回もこういうやりとりをしたから、車高を上げるためにズームのダウンサスに換えたのではなかったか…？
組んだ直後は明らかに上がっていたし、自分では（フロントサブフレームのアンダーブレースを除いて）ギリギリ90mmはクリアしているだろうと思っていたのですが…甘かった。
至る所が90mmに足らず。
もしキャンバー角をつけていなければ大丈夫だったのでしょうか？

こういう時に決まって言われるのが「ダウンサスかぁ〜」です。
自分でも解ってはいるんです。
「純正スプリングに換えるしか方法がないよね、解るよね？」という意味なのは。
でもやっぱりどこかで「そこまでクルマに拘ってる風なのにダウンサスかい…」というニュアンスをかすかに感じるのです。
自動車のプロであるほど「純正形状ダンパーには純正スプリング一択」と考えるのではないでしょうか。
素人の「下げるなら車高調じゃなきゃダメヨ」とは言葉の重みが違います。

自分でも、36ワークスで色々とダウンサスを試した結果、結局フロントに車高調を入れることになった経緯があります。
スズキの軽って、どうもホンダやダイハツに較べてサスストロークが短いんです。
サスアームの短いダブルウィッシュボーンのカプチーノに、柔らかくて落ちるスプリングを組めば、そりゃ縮みストロークが足りなくなります。

スプリングを換えるにも、アルトの3倍くらい面倒くさい。
そんな面倒なクルマに車高調を組んだとして、どれくらいの
頻度で分解清掃やリセッティングをするのかと。
一度セッティングが決まったら、あとはほったらかしでしょう。
車高を上げるにしても、スプリングのプリロードを掛けて上げるとか、手抜きをするに決まっています（笑）
私のようなものぐさで飽きっぽい人間は、全長調整の機能を使い切る前に錆びさせるのがオチです。
だからずっと純正形状を使ってきたんですが…。
車検毎にこうやって同じことでグダグダ悩むのがアホらしいです。