評論家は消費者からパージされているのに気づかないのか！！

え～２ｃｈのニュース系のスレで興味を持ったスレがあったので紹介をしておきますね。

ビジネスニュース＋板より引用。

【コラム】世界から取り残されていく日本の『エコカー』、「日本車は燃費・品質がいい」は過去の伝説--両角岳彦 [09/28]
1 ：ライトスタッフ◎φ ★：2010/09/28(火) 23:36:11 ID:???
日本の自動車メーカーが「お受験」に特化し（それは燃費だけでなく、公的に評価
されてデータが公開される「性能」のほとんどに対してだが）、リアルワールドで
自分たちの製品の実力と資質を磨くことを怠っている間も、世界の自動車社会と
自動車技術をリードする常に意識している欧米の自動車メーカーは、そのプロダクトを
刻々と進化させている。

こと「燃費」に限っても、「CO2削減」を社会全体の目標として掲げ、具体的な改善を
実現すべく取り組む欧州のクルマたちの実力は、確実に、そして大幅に上がってきている。
それも彼らがクルマと生活する現場で、一番多く使うような走行パターンの燃費が
ちゃんと伸びる。

ドライバーにとって「クルマを操る」実感も、燃費を重視した反動で薄れるどころか、
むしろ力の細かなコントロールがしやすく、走らせやすいものも増えている。

実は、この「運転のしやすさ」こそ、様々なドライバーが、様々な状況でクルマを
走らせた時に、燃料消費が極端に増えないための重要な資質なのだが、やはりそれに
気がついている日本の技術者、研究者は少ない。

■国産車の10-15モード燃費は現実の燃費の指針にならない

一例として、ここ1年ほどの間に行われた新車試乗会の現場で、私が運転し、燃費を
確認した結果を紹介しよう。燃費は、各クルマの計器盤にある区間燃費計で確認した。

いずれも試乗したのは、横浜周辺の同じコース。平均速度も時速30キロ強、という
ところでほぼそろっている。もちろん私の運転もほぼ同じパターン、かつ、それぞれの
クルマでできるだけ燃費が良くなるように走らせている。

ただし、車両の計器表示の「較正」はしていないので、その分のばらつきは残る。
ちなみに日本車は数％～10％ほど甘い（良い）数値が出るものがほとんど。ドイツ車は
ほぼ正確、というのが最近の経験則だ。

この私的評価コースで、日産自動車「マーチ」が「15キロメートル／リットル」
（10-15モード燃費は「26キロメートル／リットル」）。ハイブリッド動力のホンダ
「CR-Z」がCVT仕様、6速マニュアルトランスミッション仕様ともに「17キロメートル
／リットル」（10-15モード燃費は CVT仕様が「25キロメートル／リットル」、
6速MT仕様が「22.5キロ／リットル」）だった。

対して、フォルクスワーゲン「ゴルフ・トレンドライン」、新しい1.2リットル過給
エンジンと7速デュアル・クラッチ・トランスミッションを搭載した仕様が「17キロ
メートル／リットル」（10-15モード燃費は「17キロメートル／リットル」）。
同じく「ポロ」の1.4リットル自然吸気エンジンを積んだ仕様（現在は1.2リットル
過給エンジンに変更）がやはり「17キロメートル／リットル」（10-15モード燃費は
「17キロメートル／リットル」）。

様々なクルマの実力を比較しようとした時、10-15モード燃費が現実の燃費の指針には
ならないことが、このわずかな例からでも明らかだ。(※続く)

◎http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/4521


2 ：ライトスタッフ◎φ ★：2010/09/28(火) 23:36:23 ID:???
>>1の続き

■「日本車は燃費、品質がいい」は過去の伝説

こうして「燃費を取り巻く現実」のごく一部を見ただけでも、現状のモード燃費を
「物差し」にしたエコカー補助金とエコカー減税が、その狭義の目的に掲げたところ、
つまり「CO2削減につながるクルマへの普及を促進する」ことにつながらないことは
明らかだ。

そういう予測は、実情を知る一部の人間ならばすぐに組み立てられたことであり、
それは燃料消費総量が落ちないことだけとってみても、現実の事態として表れている。

さらに言えば、「日本車は燃費が良い」と日本の人々が漠然と信じ続けているイメージも、
もはや実態がなくなっている。

私自身の数少ないデータだけでなく、欧州の主要な自動車メディアが実施している実走
テストの燃費データにも、そうした傾向は明確に表れてきた。

もちろん、米国では「LA4モード」、欧州では「高速道路と市街地の複合モード」から
最近は「NEDC（New European Dirving Cycle）」へと移行する、それぞれの地域での
公的試験モードについては、お受験の巧みさでそれなりの数値を出してはいるが、欧米、
特に欧州ではユーザーの目は日本よりずっと厳しいのである。

途上国では、東南アジアを中心に欧州の公的評価基準をそのまま導入する国も増えて
いるし、日本的モードに特化した日本流「公的燃費数値追求型クルマづくり」は、
やはりユーザーの信頼を失う方向に働きかねない。

ただ日本だけは、優れたプロダクツを実体験するユーザーがあまりにも少ないがゆえに、
「自動車市場のガラパゴス化」が進み、「日本車は燃費が良いし、品質も優れている」
という過去の伝説が生き続けてゆくのだろうと思う。少なくとも、準公的機関が「実用
燃費」の評価をほぼ全ての新型車について実施するような状況を作り出さない限りは。

■このままでは世界から取り残される

自動車メーカーは、「お受験」一辺倒に陥ってしまっている思考パターンを脱ぎ捨てて、
リアルな「エネルギー消費」が少ないクルマを実現するにはどうしたらいいか、基本の
理解からもう一度取り組み直さないといけない。

本来はそれこそが、自動車技術を考え、進化させる中で、絶え間なく取り組んでいな
ければならない最大のテーマの1つであるはずなのだが、日本の自動車メーカーは
そういうものづくりの「基礎」の部分をおろそかにしてきてしまった。

その結果、自動車メーカーが今、理解している「エネルギー利用の効率化」「そのための
技術」「それを実体化するクルマの仕立て方」は、世界の大きな潮流から取り残され、
特にその先端を行く人々の知見の広さと深さには及ぶべくもない。

そういう事態が起こっていることに、組織として気がついていない。個人ではそこに
気づき、憂慮している人々がいることは知っているけれども、自らを盲信して、ただ
転がり続ける組織の中では、無力に近い。

※長文のため抜粋です。

◎執筆者/両角 岳彦(自動車・科学技術評論家)
日本大学大学院・理工学研究科・機械工学専攻・修士課程修了。研究室時代から
『モーターファン』誌ロードテストの実験を担当し、同誌編集部に就職。独立後、
フリーの取材記者、自動車評価者、編集者、評論家として活動
引用終わり。

私はぶっちゃけで言いますが自動車評論家の両角岳彦氏の評論が性に合わないですねぇ。以前から思うのは「もう少し簡潔かつ明確に書くのが論文ってもんだろう」と強く思いますし、後未だに日本車はダメ、ヨーロッパ車はマンセーの姿勢にすごく疑問を抱きます。ヨーロッパ車にはヨーロッパ車の良さがありますし、日本車には日本車のよさと言うものがあります。その国ごとの文化ってありますし、国の中でも地方ごとの風習というものもあります。それは絶対に否定をしてはいけない物です。が、しかし、それを全否定をしているのがねぇ・・・。それでも”ぶれない評論”はたしかに「凄い」ですし、シートの理論も「同調する部分がある」ので「すごいなぁ」と感じますが・・・。

ただ、彼の酷い所は人が車を選択する時の事情を無視するのはいけないですわ。
例えば、「セダンが欲しい」となると、彼の場合は「じゃあこれ」と車幅が１９００ｍｍもあるヨーロッパ製のセダンを薦めてきます。「これじゃでかいよ」と引き気味に言うと、彼は「日本で手に入る最良のセダン」（キリッ）と真剣に薦めてくる姿を考えると、正気の沙汰ではありません。

で、こんなのだからやっぱりメーカーのエンジニアから嫌われているようですｗ。あるエンジニアの著書には両角氏をやんわりと批判をした記事があったようです。「試乗会でのインプレで次元低いとんちかんな事言って、仕方なく新型車の セッティングをそいつの言う方向に合わせた物にしたら良くなったって言ったことに スタッフみんな呆れていた」と。これじゃねぇ～。２ｃｈでもやっぱり叩かれていましたｗ。

私は「何故カローラが世界中で走っている理由が分からない痛い人」としか思えませんが。こんなのだから、高級外車専門の自動車雑誌が次々と休刊になる理由が理解できますよ・・・。消費者から「お前は（ﾟ⊿ﾟ）ｲﾗﾈ 」となってパージされているのですから。

ダラダラと書いてしまいましたorz　こんな感じで。