移行

　時事通信社のニュースサイト・時事ドットコムの配信記事から『関心高まる鉄道輸送＝運転手不足で、競合社協力も－国交省、２割増目標に』に注目。


　学生の立場ながら運輸・交通を研究対象に据えていた人間(＝私)としては、何を今更言ってんだ？と思わないでもない。

　記事中にある「モーダルシフト」は、国土交通省に統合される前の旧・運輸省が提唱した施策(初出は1991年ごろ)で、私が所属していたゼミでは間違いなくホットな話題の一つだったが、以降大した盛り上がりを見せぬまま四半世紀が過ぎ去ってしまった。



　当時から、記事にある一般的な最大650t列車＝10tトラック換算で65台＝ドライヴァー65人を要するのに対し、貨物列車の乗務員は1人で済む(ただし220㎞毎に交替)ことは宣伝されていたし、東海道～山陽線の筋では更にキャパシティを拡げた最大1,300tの貨物列車(＝10tトラック130台)も運行され、トラック輸送の隘路を受け入れる体勢が着々と整えられていた。

　そして何より、自動列車停止装置(ATS)や、乗務員に生じた異常を検知してブレーキを作動させるデッドマン装置(EB)が完備している列車1本が減ったなら、ドライヴァーの注意力に依存するしかないトラックが65ないし130台も増加する。それは即ち、渋滞・事故・環境破壊の要因増に他ならない。


　
　「モーダルシフト」が提唱されてからの25年間は、ほぼ一貫して景気低迷・人余りの状況が続き、安価なトラック輸送が下支えされて、鉄道への移行を阻んできた。ところが少子高齢化の進行で、いよいよ人手不足が深刻になりトラック輸送の担い手が喪われ、鉄道輸送が再評価されているのだろう。


　しかし乍ら現状の鉄道貨物が、荷主にとって使い勝手の良い輸送手段とは言い難い。
　更なる高速化・輸送力強化や、貨物駅でのトラック輸送との接続改善(例えばトラックの荷台部分だけ貨車もしくは台車に載せる「スワップボディ」など)を進める必要がある。

　旅客会社や、現在は貨物輸送を行っていない民鉄でも、一部で実験的に行われているが営業用車輌を活用した宅配便荷物の輸送(参考情報URL参照)など、従来の貨物輸送スタイルに囚われない取り組みが求められよう。



　鉄道とトラックの利点をベストミックスした、効率的でエコロジカルな物流体制の構築を期待するところである。